מאות אזרחי מדינת ישראל מתים מדי שנה כתוצאה מזיהום אוויר קשה, הנוצר מחומרים מזהמים ומסוכנים לבריאות הנפלטים ממנועי כלי רכב. ועדה בין משרדית העוסקת בדרכים להקטין את הסכנה, תפרסם בקרוב את מסקנותיה. בין הדרכים שיוצעו: עידוד פיננסי לרכב שיזהם פחות, וקנסות לכלי רכב מזהמים. בין היתר על הכוונת: מנועי דיזל, כלי רכב גדולים ומחזיקי רכב צמוד בזבזני.
מכוניות
כלי רכב הם המזהמים הגדולים בישראל. על-פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה משנת 2005, כלי רכב אחראים ל-96% מכל פליטת הפחמן החד-חמצני, 86% מפליטת הפחממנים, 32% מפליטת תחמוצות החנקן ו-21% מפליטת הפחמן הדו-חמצני. ואם זה לא אומר לכם מספיק, לפי הערכות מומחי המשרד להגנת הסביבה, כ-600 בני אדם מתים מדי שנה באזור תל אביב בלבד כתוצאה מחשיפה ארוכת טווח לזיהום אוויר. וזה ודאי מבהיר את התמונה העגומה.
זיהום אוויר (צילום: איתן מזאה)
אבל כל זה עשוי להשתנות, ובקרוב. לפני כשנה וחצי החלה לפעול ועדה בין-משרדית, שמטרתה ליצור התאמה בין המס המוטל על כלי רכב ודלקים, לבין
הנזק הסביבתי שהם גורמים. במלים אחרות: מי שייקנה מכונית "נקייה" - ישלם פחות. מי שייקנה מכונית מזהמת, ישלם יותר. מסקנות ועדת "המיסוי הירוק", בראשה עומד סמנכ"ל בכיר ברשות המסים בועז סופר, יוגשו כנראה כבר בימים הקרובים.
לרשות הוועדה עומדים מספר כלים לעידוד השימוש בכלי רכב "ירוקים": מס קנייה, אגרת רישוי, שווי שימוש ברכב צמוד, מס על דלק, ותמרוץ כלכלי להורדת כלי רכב ישנים ומזהמים מהכביש. למרות שמסקנותיה הסופיות של הוועדה טרם פורסמו, נראה כי הדרך הנבחרת תהיה שילוב בין מספר או כל הכלים.
כך למשל, מי שירכוש מכונית שפולטת כמות נמוכה של מזהמים, ייהנה ממס קנייה מופחת. כיום, רק רכבי כלאיים (עם מנועי בנזין וחשמל) זוכים להטבה שכזו, ובמקום מס קנייה מלא של 84%, מוטל עליהם מס של 30% בלבד, דבר שמוזיל את מחירם באופן משמעותי. דוגמה נוספת: שווי השימוש - המס המוטל על עובד המקבל רכב צמוד מהעבודה - עשוי להיקבע לא רק על-פי מחיר המכונית, אלא גם על-פי מידת פליטת המזהמים שלה.
ואיך ייקבע מהו רכב מזהם ומהו רכב "ירוק"? כאן בחרה הוועדה בפתרון יצירתי ומורכב: במקום להסתמך על מזהם אחד, כמו למשל באנגליה או בצרפת - שם פחמן דו-חמצני לבדו משמש לקביעת "מס החברה" (המקבילה של שווי השימוש), יונהג בישראל "מדד ירוק".
בשיחה עם ynet, מסביר אבי מושל, חבר בוועדה והאחראי על זיהום אוויר מכלי רכב במשרד להגנת הסביבה, כי המדד יכלול נתונים של חמישה מזהמים עיקריים: חלקיקים נשימים עדינים, פחממנים, תחמוצות חנקן, פחמן חד-חמצני ופחמן דו-חמצני. ומדוע לא להסתפק בפחמן דו-חמצני, כמו באירופה? מאחר שהנזק לבני אדם שגורמים המזהמים האחרים, גדול הרבה יותר.
מושל מפרט: "המטרה של הוועדה הייתה לקחת את כל סוגי הרכב והדלק, לבדוק את רמת הזיהום שלהם, ולהעריך את העלות הכלכלית של הנזק שהם גורמים. הערכת הנזק הסביבתי של כל אחד מהמזהמים נעשית על-פי תחשיב המקובל באירופה, האומד את הנזק שהם גורמים גם לבני אדם וגם לסביבה".
מודל המיסוי של הוועדה צפוי לתת מענה גם לפתרונות "ירוקים" עתידיים, מאחר שהוא אינו תלוי בטכנולוגיה עכשווית כלשהי, אלא בוחן את התוצאה לבדה. כך, כל כלי רכב חדש או דלק שיוכיח רמה נמוכה של פליטת מזהמים, יזכה לתמרוץ מצד המדינה. אחד הנפגעים המסתמנים של "המיסוי הירוק" הוא מנוע הדיזל. למרות עדיפותו מול מנוע הבנזין בכל הנוגע לפליטת פחמן דו-חמצני, הרי שבשאר המדדים הוא דווקא מסוכן בהרבה לבני אדם.
עוד בטרם פורסמו המסקנות הסופיות של הוועדה, יש כבר לא מעט מתנגדים לניסיונה "להמציא מחדש את הגלגל", כפי שהתבטא באוזני ynet אחד מבכירי היבואנים. עיקר הטענות מופנות לכך שהוועדה בוחרת בשיטה מורכבת וייחודית, בעוד שאירופה ממשיכה במתווה תקני זיהום האוויר יורו 4 ויורו 5 ו-6 העתידיים.
מאחר שתקינת הרכב האירופית היא המחייבת בישראל, יש הרואים ב"מיסוי הירוק" סיבוך שלא לצורך, שיגרום לעיוותים בשוק הרכב הישראלי. המחמירים אף משווים בין התוצאות האפשריות של המיסוי הירוק לשיטת קבוצות שווי השימוש הנהוגה בישראל, הקובעת את מחיריהן של מרבית המכוניות החדשות ומונעת תחרות אמיתית בשוק.
אולם, לא כך רואים את הדברים חברי הוועדה. מושל: "השיטה המוצעת אינה מחליפה את התקינה האירופית, אלא משלימה אותה. למשל, בתוך תקן יורו 4 אין התייחסות לפער בין רכב שטח עם מנוע גדול למכונית משפחתית עם מנוע קטן - שניהם יכולים לעמוד בתקן. אבל ברור שיש הבדלים גדולים ברמת הזיהום שלהם. מטרת הוועדה היא ליצור העדפה לרכב שמזהם פחות".
