עידוד תחבורה ציבורית: אחוז שווה 400 מיליון שקל

400 מיליון שקל בשנה - זה החיסכון הצפוי למשק כתוצאה מהגדלת שיעור השימוש בתחבורה ציבורית ב-1% בלבד. כך קובעת ועדת טרכטנברג, שפרסמה אתמול (ב') את מסקנותיה. על-מנת לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית, מעלה הוועדה שורת המלצות ארוכה, שאינה מחדשת או מפתיעה: בין השאר ממליצה הוועדה על שיפור השירות לישובי הפריפריה, הגברת השילוביות בין רכבות ואוטובוסים, הגדלת תדירות הנסיעות במטרופולינים, ומתן הנחות בשיעור של עד 50% לאוכלוסיות שונות, כמו קשישים וסטודנטים.

תחבורה ציבורית: כל המידע ב-ynet

(צילום: עופר עמרם )

חברי הוועדה מזהירים כי אם לא תגדיל הממשלה משמעותית את השקעותיה בתחבורה הציבורית, תגבר תלות האזרחים בכלי רכב פרטיים, ותיפגע עוד יותר רמת השירות באוטובוסים ורכבות. "המשך מגמה זו ללא התערבות ממשלתית", כך מבהירים בוועדה, "צפוי להביא למשבר תחבורתי בעתיד הלא רחוק".

צעד נוסף עליו ממליצה הוועדה, הוא פתיחת ענף האוטובוסים לתחרות מלאה. על-פי הוועדה, עד 2015 יש להשלים את הוצאת כל הקווים למכרזים, וזאת במטרה להוזיל מחירים ולשפר את השירות. חברי הוועדה מציינים כי למרות שבתחילת העשור הקודם החלה המדינה בהעברת קווים מידי אגד ודן לחברות חדשות, מחזיקים שני הקואופרטיבים הגדולים בכ-70% מהענף. מאחר שלשניים מובטחת סובסידיה גבוהה מזו של חברות אחרות, בוועדה אומרים כי העלות העודפת למשק נאמדת ב-720 מיליון שקל בשנה.

עוד בנושא תחבורה ציבורית ב-ynet רכב:

30-40 מיליארד שקל

חברי הוועדה מעריכים כי שיפור רמת השירות בתחבורה הציבורית, כך שתשכנע את האזרח לעבור מכלי רכב פרטיים לאוטובוסים ורכבות, עשוי לחסוך למשק "עשרות מיליארדי שקלים". בדו"ח שפורסם אתמול נקבע כי כלל העלויות הישירות והעקיפות למשל של נסיעה אחת בתחבורה ציבורית, נמוכות בכ-30% מעלות נסיעה אחת בכלי רכב פרטי.

על-פי הדו"ח, עידוד התחבורה הציבורית יביא גם לתועלת חברתית: "למגבלות הכיסוי של התחבורה הציבורית, הן ברמה הגיאוגרפית והן ברמת שעות הפעילות, משמעות רבה. שכן מגבלות אלו משפיעות על אפשרויות התעסוקה, על הנגישות לשירותים חברתיים, ואף על היכולת לממש פנאי". אלא שלמרות ההתייחסות לעניין שעות הפעילות, נמנעו חברי הוועדה מלהמליץ על הרחבת שירותי התחבורה הציבורית לכל שעות היום, או לכל ימי השבוע - ובכלל זאת ימי שבת.

הצעדים עליהם ממליצה הוועדה מחולקים לשניים: שינויים מבניים שישפרו את התחבורה הציבורית בטווח הזמן הבינוני והארוך, וצעדים מיידיים שאמורים לשפר את רמת השירות והנגישות בטווח הקצר. עלות הצעדים המיידיים נאמדת בכ-2.5 מיליארד שקל על-פני חמש השנים הקרובות, והשינויים ארוכי הטווח יעלו בין 30 ו-40 מיליארד שקל - בעיקר מאחר שהם מבוססים על הקמת מערכי הסעת המונים בשלושת המטרופולינים הגדולים.

תחושה של דז'ה-וו

מרבית ההמלצות שמעלה הוועדה כבר פורסמו בעבר במסגרת דו"חות של ועדות קודמות, וחלקן אף נמצאות בשלבי יישום. עם זאת, החזרה על אותן המלצות מעידה על קשיים וליקויים ביישומן. כך למשל, משרד התחבורה מקדם כבר כארבע שנים את הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), אם כי בהצלחה מועטה בלבד. המשרד גם מנסה להגביר את השילוביות בין אוטובוסים ורכבות, וגם במקרה זה - ההצלחה עד כה מוגבלת מאוד.

המלצת הוועדה בעניין פתיחת כל ענף האוטובוסים לתחרות עד 2015, צפויה להיתקל בהתנגדות חריפה מצד אגד ודן. יש לציין כי שני הקואופרטיבים הגדולים כבר הפעילו בעבר את כוחם הפוליטי, והאטו משמעותית את פתיחת הענף לתחרות. עם זאת, כדאי גם לזכור כי העברת הקווים מידי אגד ודן לחברות פרטיות מתקדמת, אם כי בקצב איטי מכפי שנקבע ברפורמה המקורית (מ-1999).

בעניין זה ראוי להוסיף כי לא מעט מומחי תחבורה סבורים כי הבעיה העיקרית אינה נתח השוק של חברה כזו או אחרת, אלא פיקוח לקוי מצד משרד התחבורה על רמת השירות בענף האוטובוסים. על הליקויים בפיקוח הצביע רק לאחרונה מבקר המדינה, בדו"ח שפרסם ב-2009. ולכן, אותם מומחים אומרים כי המשך תהליך התחרות אינו מבטיח בהכרח את שיפור רמת השירות בקווי האוטובוס.