קיצור תולדות הלואו-קוסט- בדיקה 3 לא למחוק את הוידיאו- תגית טסט+תרבות
לפני 50 שנה שרטטו שני יזמים צעירים על מפית את המשולש ששינה את ההיסטוריה. החברות הגדולות ניסו להילחם בהם – ולפעמים לחקות אותם. מה שבטוח, מכאן כבר לא הייתה דרך חזרה: "תור הזהב" של ענף התעופה פינה את מקומו למחירי רצפה ולשירות מינימליסטי. כך נולדה "הדמוקרטיזציה של השמיים"
רולין קינג, יועץ השקעות וטייס, והרברט קהלר, עורך דין שהגיע מניו יורק לסן אנטוניו בעקבות אשתו, היו אז רק בני 36. אבל לקינג הייתה חברת טיסות פרטיות קטנה - ורעיון גדול: במקום להמשיך ולהפעיל את שירותיו בין ערים קטנות בטקסס, הוא יקים חברה שתפעיל קווים בין שלוש הערים הגדולות במדינה - במחירים זולים במיוחד ובלי שירותים לא הכרחיים שיעלו את המחיר. המונח האמריקאי הוא No Frills: אתה משלם רק על מה שאתה חייב לשלם. הגישה המינימליסטית הזו הייתה ההפך הגמור מכל מה שהיה נהוג אז בתחום התעופה המסחרית. למרבה המזל, השניים גילו שדווקא יש לה קהל.
אבל זה לקח זמן. חברות התעופה המסורתיות שפעלו בטקסס ניסו להערים קשיים משפטיים ורגולטוריים על השחקן החדש בזירה, וחלפו עוד שנים עד שהמאבק הסתיים - לא לפני שהגיע לפתחו של בית המשפט הפדרלי בארצות הברית. רק ביוני 1971 המריאה סוף-סוף טיסת הבכורה של סאות'ווסט איירליינס (שנקראה לפני כן "אייר סאות'ווסט").
שיטת העבודה הייתה בדיוק כמו המשולש ששורטט על גבי מפית: טיסות קבועות במחירי רצפה (במונחים של אז - ואפילו של היום: כרטיס זול במיוחד היה אפשר להשיג ב-10 דולר), בין דאלאס, סן אנטוניו ויוסטון. בשנת הפעילות הראשונה שלהם פעלו בשלושת הקווים הללו כמה עשרות טיסות בשבוע. ולמרות שהלחץ מצד המתחרות לא פסק, והחברה הייתה כפופה למגבלות רגולטוריות שהאטו את צמיחתה, בתוך שנתיים הפכה סאות'ווסט איירליינס לרווחית - ונותרה כזו במשך יותר מארבעה עשורים. "זו הייתה הדמוקרטיזציה של השמיים", תיאר זאת אחד מבכירי סאות'ווסט בכתבת הספד לקינג, שהלך לעולמו ב-2013.
היום סאות'ווסט איירליינס היא אחת מחברות התעופה הגדולות בעולם; היא מפעילה אלפי טיסות ביום, מטיסה יותר ממאה מיליון נוסעים בשנה, מעסיקה עשרות אלפי עובדים ונהנית ממחזור של מיליארדי דולרים. ואולם מייסדי סאות'ווסט לא היו הראשונים שחשבו על הרעיון הזה. כבר ב-1949 בקליפורניה החלה את פעילותה חברת הלואו-קוסט הראשונה - פסיפיק סאות'ווסט איירליינס (PSA), שהפעילה במדינה טיסות פנימיות במודל דומה. אבל בניגוד ל-PSA, שבשנות ה-80 כבר נבלעה על ידי חברת תעופה גדולה יותר, הצליחה סאות'ווסט להוביל את המהפכה - לצאת מגבולות טקסס, להיחלץ ממגבלות הרגולציה ולהפוך לענקית תעופה של ממש. ועם הצלחה כזו, לא פלא שהמודל העסקי הזה הפך גם למודל לחיקוי - בעיקר אצל שתי החברות שייבאו את המהפכה לאירופה: ריינאייר ואיזיג'ט.
האמת היא שהיום, כשאנחנו חושבים על טיסות לואו-קוסט, אנחנו בדרך כלל מתכוונים למחירים המצחיקים של טיסות פנים-אירופיות - בעיקר כל עוד זכרתם להזמין את הכרטיסים מספיק זמן מראש. אבל בפועל, המהפכה האמריקנית הזו הגיעה לאירופה באיחור אופנתי של שני עשורים: שוק טיסות הפנים האמריקני השתחרר כבר בסוף שנות ה-70 מרוב המגבלות הרגולטוריות שלו, ואילו באירופה בעידן שלפני האיחוד - הרעיון למסד תעשייה שכזו לא ממש עמד על הפרק. ולמעשה, אפילו הגישושים הראשונים בשנות ה-90 נעשו בעיקר כסוג של מפלט אחרון מצד חברה שניצבה על סף תהום כלכלי.
טקסס פינת אירלנד
מייקל או'לירי התגלגל לריינאייר ב-1987 - בתחילה בכלל כיועץ כלכלי אישי של המייסד טוני ריאן. זו הייתה חברת תעופה קטנה וצעירה עם שאיפות צנועות - להשיג לעצמה נתח משוק הטיסות בין אירלנד ללונדון. את הנתח היא הצליחה להשיג, את הכסף - פחות: החברה הפסידה כסף מדי שנה, ואו'לירי סומן כמי שאמור לפתור את המשבר הפיננסי של ריינאייר. ההמלצה המקורית שלו הייתה פשוטה: אין מנוס, צריך לסגור את הבסטה. אבל הבוסים לא ויתרו, ואת הישועה מצא או'לירי - איך לא - בטקסס. שם הוא בחן את המודל הכלכלי של סאות'ווסט איירליינס והחליט לייבא אותו לאירופה.
גם ריינאייר נאלצה להתמודד עם לחץ רגולטורי (בעיקר מצד ממשלת אירלנד), שנבע מלחצן של החברות הוותיקות. אבל שוק התעופה הבריטי החל להשתחרר מכל המגבלות ההן, והצמיחה של החברה הייתה מסחררת: ב-1991, שנת המהפך שהוביל או'לירי, שירתה ריינאייר קצת יותר מ-650 אלף נוסעים. שנה לאחר מכן טיפס המספר ל-945 אלף, ועד 1995 הוא כבר חצה את שני המיליון. ב-2015, אגב, נסעו עם החברה יותר מ-106 מיליון בני אדם.
איזיג'ט, שהקים איש העסקים סטליוס האג'י יואנאו, הצטרפה לחגיגה ב-1995, בתחילה עם טיסות בין לונדון וסקוטלנד. כאן, כבר מהרגע הראשון הייתה המטרה המוצהרת לספק טיסות זולות שמציעות שירות בסיסי - ובתוך שנתיים החלה החברה להפעיל טיסות גם לאמסטרדם, לניס ולברצלונה. הקמתו של האיחוד האירופי, שהפך את התנועה בין המדינות לפשוטה הרבה יותר, סייעה לאיזיג'ט לממש את המהפכה - ועד סוף העשור היא כבר הטיסה יותר מחמישה מיליון נוסעים בשנה. היום המספר הזה עומד על יותר מ-70 מיליון.
סבבים קצרים, שכר נמוך
סא"ל (מיל') ערן רמות, טייס קרב בעברו והיום ראש תחום מחקר תעופתי במכון פישר, מסביר כי המודל הכלכלי של חברות הלואו-קוסט מתבסס בעיקר על "טיסות קצרות, בתדירות גבוהה ככל האפשר" - כלומר צי מטוסים שפועל בסבבים מהירים בתוך היבשת (ברוב המקרים, אם כי באחרונה החלו לפעול גם טיסות לואו-קוסט טרנס-אטלנטיות).
"החברות הללו גם משתמשות בדרך כלל בשדות תעופה משניים, מה שמוזיל את עלויות השימוש וגם מקצר את הזמן שנדרש לכל סבב", מסביר רמות ומוסיף כי האלמנט השלישי שמאפשר את ההוזלה הוא כוח האדם - "משכורות נמוכות יותר, פחות ועדים ופחות צרות".
לדבריו, המגמה של גידול נתח הלואו-קוסט לא צפויה להיעלם בקרוב, שכן "כמעט לכל החברות היום יש איזשהו מודל של לואו-קוסט. פעם טיסות היו עניין יותר אקסלוסיבי, אבל מאז העולם הפך פשוט, ויותר ויותר אנשים עולים על מטוסים ונוסעים בעולם". עם זאת רמות מציין כי המודל הוא "סוג של מלכודת - כי למעשה אתה משלם בשביל הכרטיס, ולא על שום דבר אחר. בסוף הוזלת המחירים היא בחלקה גימיק: אם אתה רוצה לשלוח מזוודה, לאכול משהו, לבחור מקומות - המחיר כבר מתקרב לזה של טיסה רגילה".
ותודה לחרם הערבי
אבל סיפורה של מהפכת הלואו-קוסט אינו רק סיפור של מודלים כלכליים ותחרות עסקית. זהו גם סיפור של פריצות דרך טכנולוגיות - שקשורות, בעקיפין, גם להיסטוריה הלאומית של המדינה הקטנטנה שלנו. "טיסות זולות לא היו מתאפשרות ללא טכנולוגיה שייעלה את הליך הטיסה כולו - וזה מתחיל בדלק, ההוצאה הכי גדולה של כל חברת תעופה", מסביר ניצן סדן, עורך הטכנולוגיה של "כלכליסט", המסקר את ההיסטוריה של התעופה בטור "הקברניט". "יצרני המטוסים לא ממש חשבו על ענייני דלק בחצי השני של המאה הקודמת, עד שצץ לו משבר הנפט מול מדינות ערב. לאחר מלחמת יום הכיפורים הוטל אמברגו נפט מלא על ארצות הברית ובנות בריתה - מה שאילץ את היצרניות למצוא פתרונות יצירתיים.
"אחד הראשונים שבהם היה פשוט מעבר למטוסים גדולים יותר: אחרי הבואינג 707 הפופולרי והכישלון המהדהד של פרויקט מטוס נוסעים על-קולי, שלפה בואינג את הג'מבו - מטוס שיכל לשאת פי שניים יותר נוסעים מקודמיו. הטרנד התרחב לחברות נוספות, והן החלו לבנות מטוסים בעלי גוף רחב. הצעד הבא היה עיצובי גם הוא: שימוש בסנפירים קטנים בקצות הכנפיים, שצמצמו את התנגדות האוויר שיוצרות מערבולות מתחת לכנפי האווירון. התוצאה: חיסכון של יותר מ-5% בדלק וצמצום דרסטי בשחיקת המנועים.
"כשהמטוסים גדולים יותר, יעילים יותר, והתחזוקה שלהם זולה יותר - משתלם להתחיל לחשוב גם על הנוסעים ולמכור להם כרטיסים במחיר עממי. המגמה הזו מתרחבת: איירבוס השיקה את ה-A380, מטוס שנושא אף יותר נוסעים מהג'מבו, ובשלבי תכנון ישנם אפילו מטוסים גדולים יותר. התחזית: ירידה מתמשכת במחירי הטיסות, הודות לטכנולוגיה".
