טעות לעולם חוזרת

נתחיל בשני סיפורים: פעם, בשנות ה-50 הרחוקות, היה נמל חיפה השער העיקרי לתנועת סחורות ונוסעים בין ישראל ושאר מדינות העולם. עבדו בו אלפי אנשים, ששינעו במו ידיהם מיליוני תיבות פרי הדר, ארגזי סחורות, שקי מלט ומשטחי מטען. סביב הנמל, בעיר התחתית של חיפה, שכנו משרדים רבים של חברות ספנות, ביטוח ובנקים. האזור הזה היה מרכז העסקים של העיר, הומה וסואן במשך כל שעות היום.
גבוה יותר, על מדרונות הכרמל בשכונת "הדר" וסביבתה, התגוררו רבים מאותם עובדי נמל, משרדים ועסקים. ומדי בוקר ואחר צהריים הצטופפו כולם בתחנות "אגד", סביב מוניות "שירות", שהסיעו אותם מהבית למקום העבודה, ולהפך.
יום אחד צץ במוחם של פרנסי העיר רעיון מהפכני: נבנה רכבת תחתית בין שכונת "הדר" ומרכז הכרמל לבין העיר התחתית, וכך יוכלו עובדי הנמל ומרכזי העסקים לנוע במהירות וביעילות בין מקום העבודה ובתי המגורים. אמרו, עשו, ובתוך מספר שנים והשקעה כספית עצומה, קמה לה הרכבת התחתית הראשונה והיחידה בישראל - ה"כרמלית".
אבל, עד שיצא מתחנת "גן האם" במעלה הכרמל קרון הרכבת הראשון, התרחשו מספר תהליכים: שינויים טכנולוגיים בעבודת הנמלים, פתיחת נמל אשדוד והעברת תנועת הנוסעים לחו"ל מאניות למטוסים, צמצמו באופן דרסטי את מספר עובדי הנמל בחיפה. גם העסקים הנלווים בעיר התחתית, "התקפלו" ועברו למקומות אטרקטיביים ונגישים יותר מבחינת תחבורה - במפרץ חיפה מצפון ובכניסה הדרומית לעיר.
למעלה, על הכרמל, נבנו שכונות חדשות, הרחק מתחנות ה"כרמלית". כך יצא שכאשר החלה הכרמלית לפעול, כבר לא הייתה כל הצדקה לקיומה. הפתרון הנפלא לבעיית השינוע הפך ללא רלוונטי. הכרמלית נסעה משום מקום אחד לשום מקום אחר, מספר נוסעיה ירד לאפס, תחזוקת הרציפים הורעה יותר ויותר ולבסוף נסגרה לשנים ארוכות. רק לאחרונה החלה לפעול שוב, כאטרקציה תיירותית לילדים…

דרומה משם

כ-100 ק"מ דרומית לחיפה, בלב תל-אביב ובערך באותה תקופה, פעלה תחנה מרכזית לאוטובוסים. התחנה הייתה קטנה וצפופה, וקווי האוטובוסים יצאו גם מהמון רחובות צדדיים וצרים סביבה. כי כאמור, היא הייתה קטנה מלהכיל את שפע הנוסעים. יום אחד הופיע במשרד התחבורה יזם נמרץ בשם אריה פילץ, ובפיו רעיון גאוני: "אני אקים לכם תחנה מרכזית חדשה, הכי משוכללת והכי גדולה בעולם, לפחות במזרח התיכון. אינני מבקש סיוע כספי, רק שטח ורשיון לבנות בתחנה 1,000 חנויות - מכאן יבוא הרווח שלי".
הפוליטיקאים התלהבו כצפוי ופרויקט הענק - "התחנה המרכזית החדשה של תל-אביב" - יצא לדרך: מאות משפחות פונו מבתיהם, מיליוני טונות של מלט נוצקו, נבנו גשרים ומחלפים וכעבור 20 שנה - היה שלד הענק כמעט מוכן. אבל אז התעוררה בעיה: במהלך תקופת הבנייה, שנמשכה כמעט דור, חלו שינויים מרחיקי לכת במפת התעבורה בישראל. מספר הנוסעים באוטובוסים ירד בחצי, גדל פי חמישה צי המכוניות הפרטיות, והוקמו תחנות מרכזיות קטנות ויעילות בשולי המטרופולין של תל-אביב.
כך נותרו היזמים עם מפלצת בטון ענקית, שהאוטובוסים היוצאים ומגיעים אליה עושים זאת רק בגלל שחברות האוטובוסים שותפות בהשקעה בפרויקט. הציבור כבר שילם (ועוד ישלם) פיצויים לפינוי דיירי הסביבה והכנת דרכי גישה, ומאות החנויות הריקות הפכו את התחנה הכי-הכי בעולם למפגע תברואתי וסביבתי.

קדימה בזמן

עכשיו, בגוש דן, קורמת עור וגידים תוכנית אווילית דומה. "נבנה מערך להסעת המונים, שיהיה מבוסס על קווי רכבת קלה ורכבת תחתית ויפתור אחת ולתמיד את בעיית התנועה במטרופולין המרכזי של ישראל", אומרים הפוליטיקאים, ומתכננים כמובן להשקיע מיליארדים בפרויקט. וכאן כדאי לעצור לרגע, ולבדוק האם אנו לא עומדים על סף הקמת "פיל לבן" נוסף, דוגמת ה"כרמלית" של חיפה, או התחנה המרכזית החדשה של תל-אביב, או עוד כמה פרויקטים "לאומיים" שכשלו בגלל תכנון ארוך-טווח כושל.
אז ראשית, לפי התוכנית שפורסמה, ינוע הקו הראשון, היחיד והמרכזי של מערכת ההסעה ההמונית בין פתח-תקוה, מרכז תל-אביב ואזור חולון-בת-ים בדרום. הנחת המתכננים היא שהמוני אנשים המתגוררים באותן ערי-פריפריה עובדים במרכז תל-אביב, והם הגורמים לקשיי תנועה בעיר - בדרכם אל ומאת מקומות העבודה.
אבל מדובר בטעות: קשיי התנועה במרכז העיר נובעים מערב-רב של גורמים. בין היתר רכבי חלוקת סחורה, שליחים, מוניות, רכבי שירות, אוטובוסים ארוכים ורחבים. אלה נעים בין אלפי עסקים, חנויות ומשרדים ו"סותמים" ללא ספק את צירי התנועה. רק חלק קטן מאוד של העומס נובע מתנועת עובדים בין פתח תקוה, תל-אביב, חולון ובת-ים. לפיכך - ההשקעה העצומה תפתור רק חלק זעיר מהבעיה.
שנית, משך בניית הפרויקט מוערך בידי אנשי מקצוע בכ-10 שנים. להזכירכם, אלה אותם אנשי מקצוע שהעריכו כי סלילת נתיבי איילון תארך כעשור שנים (30 בפועל…). צריך רק להביט בעבודות המתבצעות כיום במחלף קפלן, שיקוע של כביש אחד באורך 200 מטר האמור להימשך שנתיים(!), כדי להעריך כמה זמן יידרש כדי לסלול מסילות של רכבת קלה ולחפור תעלות לתחתית לאורך 25 הק"מ שבין פתח תקוה לבת-ים. אגב, תארו לעצמכם כיצד תראה התנועה ברחבי גוש דן, כשצירי התנועה המרכזיים יסגרו למשך 15 או 20 שנה(!) לצורך עבודות על הפרויקט…

כמו אז, כן עתה

וכמו במקרה של חיפה, עד שתיבנה האורווה, יברחו הסוסים. כבר כעת קיימת תנועה של בריחת עסקים ממרכז תל-אביב אל מרכזי תעשייה ומשרדים מסביב למטרופולין, ליד צירי התנועה הקיימים וקרוב יותר למקומות המגורים של העובדים. חלק מהבנקים עוברים למתחם הבורסה ברמת גן, IBM וחברות היי-טק אחרות נודדות לפתח תקוה, לאזור כביש גהה, למתחם נמל התעופה בן גוריון ועוד. וכך, כשתתחיל הרכבת הקלה-תחתית לנוע, בערך בעוד דור, כבר לא יהיה את מי להסיע בין פתח תקוה, חולון ובת-ים לבין מרכז תל-אביב - לבד מילדים שירצו לחוש בחוויה.

אז מה, ואיך?

קודם כל, מבטלים מיד את פרויקט הסעת ההמונים, מפרקים את המנהלות וחוסכים כסף, הרבה מאד כסף. שנית, יוצרים תנאים שיקלו על יזמים להקים מרכזי תעסוקה, עסקים ומשרדים ליד צירי תנועה מרכזיים קיימים - כמו נתיבי איילון ומערכת רכבת הפרברים הקיימת. כך, באופן טבעי, תהיה נדידה של עסקים מהמרכז הצפוף והישן של העיר לעבר אתרים נוחים, מרווחים, יעילים ונגישים יותר.
ואיך עושים את זה? מעודדים בנייה גבוהה וצפופה לאורך נתיבי איילון, ממחלף גלילות בצפון ועד מחלף קיבוץ גלויות בדרום. אין ספק כי יש באזור זה מקום לעוד 15 עד 20 מרכזי עסקים בסדר גודל של "עזריאלי", שאליהם יעברו, באופן הדרגתי ואבולוציוני, אלפי עסקים קטנים כמו משרדי עורכי דין, רואי חשבון, פרסום, אדריכלות וכדומה, השוכנים כיום במרכז העיר.
ואיך מעודדים את הבנייה המהירה ואת מעבר העסקים? על-ידי מחיר זול כמובן. מגדילים באופן משמעותי את אחוזי הבנייה המותרים באזור, מעניקים פטור או הנחה ניכרת מאגרות בנייה ופיתוח למקימים פרויקטים באזור במשך 10 השנים הקרובות, ומורידים את הארנונה לעסקים באזורים אלה, בד בבד עם העלאת הארנונה במרכז העיר. בעלי העסקים כבר יעשו לבד חשבון כספי.
במקביל, משקיעים מקצת מהתקציב שיתפנה בשיפורי מערך רכבת הפרברים, ומקדמים במהירות את סלילת קווי הרכבת לכפר-סבא, רעננה, טירה, טייבה, בת-חפר, מודיעין, רמלה ובית-שמש, ומוסיפים תחנות נוספות באזור נתיבי איילון.
ואפשר לקבל על הכל גם בונוס אדריכלי ועיצובי: בפאריז ובלונדון קידמו פרויקטים דומים ("לה דפאנס" ו"הדוק'ס" - המזחים) בעזרת תחרויות עיצוב בין אדריכלים, שיצרו רבעי משרדים יפהפיים, שתיירים באים לראות. תחרות עיצוב בין היזמים שיקימו את מרכזי העסקים לאורך נתיבי איילון תיצור כאן שדרה מפוארת של גורדי שחקים, שתעמיד את תל-אביב בשורה הראשונה של הערים המודרניות בעולם.
ובא לציון גואל.

הכותב אינו נמנה על מערכת ערוץ הרכב ב-ynet. דבריו מייצגים את דעתו האישית בלבד.