לישון עם ג'נרל

חואן חוזה דיאז רואיז. שם ארוך לספרדי קטן ונמרץ, הממלא כיום בטורינו את אחת המשרות הבכירות ביותר בתעשיית הרכב האירופאית - סגן נשיא פיאט. והוא לא הגיע לשם במקרה כמובן, אלא לאחר שעבר בדרך אצל פורד, סיאט (שם נחשף לראשונה לשוק הישראלי, וסייע לעבור את טראומת הפרידה מפיאט), פולקסווגן, אודי וטויוטה אירופה - אותה ניהל.
המעבר של רואיז מטויוטה הורגש היטב בפיאט, וקיבל ביטוי בהקדמת הצגות בכורה של דגמים חשובים כמו הסטילו, דובלו או תזיס, כולל דחיפה נמרצת של תוכניות גרנדיוזיות למבחר דגמים חדשים. רואיז, אומרים כולם, ממהר.

מצא את ההבדלים

על רקע זה מעניין לדעת כיצד מבדיל רואיז בין היצרנים השונים. "יש כאן הרבה קשר לתרבות בארץ המוצא של היצרן. בפורד, כמו אצל כל היצרנים האמריקניים, חשוב בעיקר להציג תוצאות מרשימות והישגים בשוק. בפשטות - למכור הרבה, ומהר. ההחלטות מהירות והאסטרטגיה אינה תמיד ארוכת טווח".
מבלי שיזדקק לעידוד הוא ממשיך ואומר כי "הגרמנים שמרנים יותר. היצרנים שם חושבים בהחלט על הטווח הארוך, ומשקיעים בכך הרבה מאד מחשבה ודיונים מעמיקים. ההחלטות איטיות, תוך ניסיון להמנע מסיכונים מיותרים. הם יותר מודעים לטכנולוגיה וחושבים על כל פיתוח בטווח הארוך."
"והיפנים...?" אני מקשה. רואיז אינו מהסס לרגע וטוען בלהט כי "היפנים דומים לגרמנים דווקא, אבל בעוד שאצל האירופאים ההחלטות באות מלמעלה ובסופו של דבר יש מנהל שלוקח את מלוא האחריות, אצל אנשי המזרח זה בא מלמטה דווקא. אף הם מעונינים בטווח הארוך, ורוצים לשמור עד כמה שניתן על קונצנזוס, ולחשוב יותר על טובת הלקוח. אף אחד שם לא אוהב לקבל החלטות, המתקבלת לבסוף על-ידי מועצת המנהלים." ואנחנו...?" אני שואל, ומצרף מבלי משים את ישראל לחברה מלאת זכויות בתעשיית הרכב של הים התיכון. כאן עוברות עיני רואיז למצב "ברק", תוך כדי שהוא מתלהב כילד. "אנחנו לטינים, ולכן מה שמאפיין אותנו זו גמישות ותגובות מהירות לצורכי השוק".

הסטילו ומשפחתה

וכאשר רואיז נותן דוגמאות, אתה יודע מיד שהוא איש מכירות מצוין. זה ממש לא משנה לו שאני עיתונאי, והוא אחד הבכירים בתעשיית הרכב. כרגע הוא מוכר לי את פיאט. "את הגמישות יוצאת הדופן ניתן לזהות במוצרים האחרונים שפיתחנו. בסטילו למשל, עשינו מחקר מקיף ומצאנו שהלקוחות בפלח השוק שונים: מצד אחד יש צעירים המעוניינים ברכב ספורטיבי, מאידך יש משפחות צעירות הדורשות גישה יותר פונקציונלית לנושא הרכב. לכן יצרנו גרסת שלוש דלתות לצעירים, עם תנוחת נהיגה שונה מזו של ה"חמש דלתות", בעלת תא נוסעים גמיש כמו במיניוואן".
כמובן שזה בדיוק הרגע להקשות ולשאול כיצד יצרן גמיש, המגיב כל-כך מהר, מתעכב בהצגת גרסה אוטומטית חשובה כל-כך בשווקים מסוימים כמו ישראל? מדוע אצל פולקסווגן זה לא קורה? "צריך להבין שזו פלטפורמה חדשה לחלוטין" הוא מסביר, "וזו אינה רק העברת חטיבת כוח כפי שהיא, כמו בפולקסווגן. עבור הסטילו אנו מייעדים תיבה אוטומטית חדשה לחלוטין שפותחה על-ידי גרטרג. זו אינה התיבה של הבראבה אלא אחת בעלת חמישה הילוכים ותפעול ידני 'כמו טיפטרוניק'. התיבה הזו תוצע רק עם מנוע ה-1.8 ליטר".
"ולמה רק שם?" אני מתעקש. "כי לגרסה זו יש יותר כוח, ועם תיבה אוטומטית אתה הרי מפסיד כוח". ומה עם 1.6 ליטר לשוק המקומי? "יתכן שבשלב מאוחר יותר. הנושא הזה עוד בבדיקה". בכל מקרה, רואיז מבטיח לי כבר בקרוב מיניוואן על בסיס הסטילו, כמו-גם גרסת סטיישן. מישהו אמר סדאן? רגע אחד...

לישון עם ג'נרל

וכאן אנו מגיעים לשיתוף הפעולה עם ג'נרל מוטורס. ורואיז, עדיין נלהב, מבטיח שזה לא יפגע במקוריות והייחוד של פיאט. "שיתוף הפעולה הוגדר לגבי יחידות כוח - מנועים ותיבות הילוכים - ורכש מספקי משנה. צריך להבין שיחד עם ג'נרל מוטורס נייצר 5.4 מיליון מנועים לשנה, ונהיה יצרן המנועים הגדול בעולם", אם כי ברור שהוא שכח בדרך את הונדה עם קצת יותר...
"יש בזה המון יתרונות" הוא מוסיף, "אבל זה לא אומר שנציע את אותם מנועים. יכול להיות שנשתמש באותם "בלוקים" אבל ראשי המנוע, מערכות תזמון שסתומים, הצתה והזרקה שונים, יקנו אופי אחר לגמרי. גם היום המנועים של אלפא הרי שונים מאלה של פיאט...".
ופלטפורמות משותפות? "הפלטפורמה הראשונה המשותפת תהיה הסיגמא (שתשמש את הווקטרה החדשה - א.ש). הכוונה שלנו היא לייצר על בסיס זה "פיאט גדולה", שתהיה מעין יורשת לכרומה. מסיבה זו אנו לא רואים צורך להציג מחליפה לטמפרה בצורת סטילו סדאן. הפיאט הגדולה תירש גם אותה. בצד היוקרתי יותר נשתף פעולה כאשר חטיבות אלפא ולנצ'יה, יפתחו עם סאאב פלטפורמת פרימיום שתשמש גם מכונית ספורטיבית של אלפא-רומיאו בעתיד.

הפלטפורמה לא קובעת

אני מזכיר לו כי לנצ'יה (תמא), פיאט (כרומה), אלפא (164) וסאאב (9000) כבר שיתפו פעולה בעבר בפרויקט הטיפו 4, המוצלח רק בחלקו. האם המהלך הזה לא יביא לעולם מכוניות דומות מדי? "צריך להבין שהרמה הטכנולוגית כיום השתנתה. אנו יודעים לעשות דברים שפעם פשוט לא יכולנו".
"מה זו רצפה?" שואל חואן, ומשרבט במהירות מספר קווים על פיסת נייר. "בסך הכל חתיכות פח. את החלק הקדמי אנחנו צריכים בשביל הצד הבטיחותי, ונאמר שגם משהו מהחלק האחורי. אבל ביניהם אנחנו יכולים לעשות מה שאנו רוצים. בסיס גלגלים באורך שונה, מערכות מתלים אחרות. כך שאני כלל לא חושש מאובדן הזהות".

הסיפור של לנצ'יה

מה לדעתך העתיד של לנצ'יה? "בניגוד למה שנראה לכם, העיתונאים, המכירות בלנצ'יה גדלו ב-20% באירופה ומבחינתנו זה איתות לחזור למקורות. לנצ'יה הייתה פעם חדשנית, קלאסית, אקסקלוסיבית ואיטלקית, וזה מה שהיא צריכה להיות גם עכשיו ובעתיד. הגרמנים בונים מכוניות מצוינות, אבל הן קרות וחסרות תחושה. לנו יש את אותה טכנולוגיה, אבל גם הרבה נשמה איטלקית אותה חייבים להדגיש. הכוונה שלנו היא להגיע ל-35,000 מכוניות לשנה עם הת'זיס, לא יותר. אנחנו רוצים לשמור על אקסקלוסיביות ולכן תיוצר כל תזיס לפי הזמנה, ולא על בסיס מלאי".
לדעת רואיז, העלייה בפלח השוק היוקרתי אינה מבטלת מכוניות קטנות כמו האפסילון למשל. "היום, יותר מתמיד, יש קהל המעוניין במכונית קטנה ויוקרתית. מכונית שניה או שלישית. האפסילון שתופיע ב-2003 ותתבסס על פלטפורמה חדשה, תהיה תשובה נפלאה".
ועל רקע זה חייבים לחזור לשוק הישראלי, היכן שפיאט אבדה נתח שוק וחסרה מתחרה הולמת בקבוצה C הקומפקטית/משפחתית. "אני מודע לחשיבות של סגמנט C בישראל, ויש לנו תוכניות גדולות לשפר את המכירות עם הסטילו. אני מבטיח שהסטילו תהווה את התחלת הרנסנס של פיאט בארץ".
רואיז לא מתבלבל אפילו כאשר מזכירים את עליית המחירים של ה-147 בארץ. "נתח השוק של פיאט ירד, לא בגלל מחיר גבוה אלא בגלל תדמית של מכונית זולה. המכוניות של פוקלסווגן לא זולות ועדיין מוכרות היטב, כי הקהל מוכן לשלם על התדמית המתקדמת. וזה בדיוק מה שאנו רוצים לעשות בפיאט. אם פעם הפוקוס בפיאט היה המחיר, היום אנו מדברים על טכנולוגיה, איכות ואבזור ברמה גבוהה ביותר, עם מחיר שיהווה בסך הכל תמורה מצוינת." וזו כנראה הדרך שלו לומר לנו, שהסטילו לא תהיה זולה במיוחד...