מכוניות שאיש לא רצה, מלבדנו - פרק ב'

ועכשיו, לאחר שלמדתם על הסיבות ליבוא מכוניות עתיקות ולא מתאימות לישראל, לפניכם מספר דוגמאות. ויש עוד...

פיאט, מספרד  

אם יש יבואנית שזכאית הייתה להחזיק בתואר "אלופת התחמונים" של שוק הרכב הישראלי בשנות ה-70 וה-80, הרי שזו סמל"ת, יבואנית פיאט. החברה ש"בזכותה" מצאו דרכן לארץ שלל מכוניות וגרסאות "מיוחדות" לשוק שלנו. אגב, זה השתלב בכלל לא רע בבלגן האיטלקי המסורתי, שהביא הנה לא פעם משלוחים שגויים לחלוטין - כמו פיאט 127 בגרסה "מוחלשת", שיועדה בכלל לשוק אחר.

אבל היו גם סיפורים נוספים. זוכרים למשל את ספרד, זו שהייתה באותן שנים יצרנית דגמי פיאט זולים ופשוטים, לעיתים אפילו כאלה שיצאו זה מכבר מהקטלוג של האיטלקים? היבואן המקומי החליט לעשות בהם שימוש. וכך זכינו לקבל כאן את יצירת המופת שנקראה דאז פיאט 133, מכונית שכמויות קטנות ממנה שווקו במערב אירופה.

ולא במקרה, שם היצרן באירופה היה סיאט, כדי להבהיר לרוכשים כי זו אינה פיאט. אצלנו דווקא לא הייתה בעיה. סיאט הלא-מוכרת "הוחבאה", פיאט זכתה לככב. מראה מודרני יחסית, דומה לפיאט 127 באותה תקופה, החביא תחתיו מכונית בסיסית מאד עם מכללים ארכאיים של פיאט 850 עתיקה עם מנוע אחורי. ורמת המכונית הזו, שלא במקרה, הייתה נמוכה עד גרועה במיוחד ביחס לדור הסופר-מיני שהחל אז לצמוח.

אבל עוד לפני פיאט 133, הגיעה אלינו גם פיאט 127 "ספרדית". בעיקרון מדובר היה בגרסאות ארבע וחמש דלתות שיוצרו בספרד, בעוד גרסאות שלוש דלתות יוצרו באיטליה. אלינו הגיעו גם המכוניות עם שלוש הדלתות מספרד, וניתן היה לזהות זאת בעזרת מדבקות בספרדית.

אלא שלא כולם ראו את המדבקות, והיבואן מצדו לא טרח להבהיר לאיש כי מדובר בארץ מוצא נחותה מאד מבחינה מוטורית באותה תקופה. אגב, איש גם לא סיפר שגרסאות אלה לא שווקו כלל על-ידי פיאט באירופה, כי בעצם יועדו לשוק הספרדי המתפתח בלבד.

פיאט 124

ויש עוד. בסוף ה-70 חזרה לפתע לביקור קצר ולא מוסבר פיאט 124, זו שהוחלפה מספר שנים קודם לכן על-ידי ה-131, יצאה לפנסיה במערב אירופה ויועדה אך ורק לשוק הספרדי. אלא שכאמור, היבואן המקומי מצא בספרדים פרטנרים מעולים, לעיתים ללא תיווך של פיאט כלל. מה שאפשר לו לטעון בלהט שמדובר בגרסה משופרת ל-124 הוותיקה. כבוד רב היא לא הביאה לו.  

פיאט, מיוגוסלביה 

אבל סמל"ת לא הגבילה את עצמה רק לספרד. בדרכה להגיע לקהל יעד רחב, עם מחיר נמוך ואטרקטיבי, לא בחלו יבואני פיאט בשום ארץ ייצור. וכך הגיעו גם לאחת מהכוחות המוטוריים היותר קטנים ולא חשובים באירופה. יוגוסלביה. ולארץ זו מתחברת פיאט 128, שנחשבה ב-69' למודרנית וחשובה במיוחד. אלא שמבחינתנו, החשיבות שלה הגיעה רק 13 שנים מאוחר יותר... 

בשלב מסוים סיימה ה-128 את חייה על הכביש, והוחלפה על-ידי ריטמו. אלא שאי שם במפעל הייצור זאסטאבה ביוגוסלביה, המשיך ייצורה עבור שווקים מוגבלים אחרים. מאוחר יותר תהפוך זאסטאבה לשם נרדף לתוצרת מפוקפקת, על-ידי מותג נידח בשם יוגו. 

בכל מקרה, ב-81' החלו אנשי סמל"ת לייבא מיוגוסלביה את ה-128, מכונית ששייכת הייתה באותה תקופה למוזיאון. הבעיה במקרה זה לא הייתה רק איכות ייצור וגימור מחפירה, אלא גם העובדה ה"זניחה" שלקוחות היבואן בארץ, לא ידעו מהיכן מגיעה המכונית. לא רק שלא ידעו, אלא שכאשר נשאל היבואן על-ידי כתב ידיעות אחרונות, בני ברק, מהיכן מגיעה יצירת המופת הארכאית הזו, ובמפורש האם היא מגיעה מיוגוסלביה, הכחיש זאת מכל וכל. לטענתו, המכונית הגיעה מאיטליה.  

אלא שברק לא וויתר. כתבה שפרסם בעיתון ידיעות אחרונות, הסעירה את הרוחות בביצה המוטורית שלנו. "בשיחות עם הנהלת פיאט באיטליה נמסר לי באופן רשמי כי מכוניות פיאט 128 המיובאות לארץ הן מתוצרת יוגוסלביה. עובדה זו לא פורסמה על-ידי היבואן המקומי, ולפני מספר חודשים אף הוכחשה רשמית על-ידי אנשי פיאט בישראל... אנשי פיאט באיטליה מסרו עוד כי במספר רכיבים של המכוניות היוגוסלבית היו בעיות טיב..." (ידיעות אחרונות, 27.4.82). 

"הייתי בתערוכת טורינו, כאורח של פיאט דווקא" מספר לנו ברק, "וראיתי שאין בתצוגה 128. לשאלתי, ענו אנשי פיאט שהפסיקו לייצר את המכונית. וכן, שבונים אותה עדיין ביוגוסלביה. וזה סיקרן אותי, כי מספר שבועות קודם לכן התקשר אלי לקוח חשדן ושאל אם יש לי מושג מדוע על כל-כך הרבה חלקים במכונית כתוב "תוצרת יוגוסלביה". בדקתי עם היבואן ואנשיו הבטיחו לי שהמכונית איטלקית. בתערוכה שאלתי נציג של פיאט אם לחבר שלי כדאי לקנות כזו. התשובה שלו הייתה שעדיף לחבר לחפש משהו אחר...". 

הכתבה שפורסמה בידיעות עוררה כצפוי הדים, ובעיקר תרעומת מצד פיאט. אנשי היבואן טענו אז באחד הדיונים כי התכוונו בסך הכל לעובדה שהמכונית יוצאת לארץ מנמל טריאסטה... (הקרוב ליגוסלביה של אז, א.ש). בסופו של דבר גררה אותה פרשה החלטה חשובה מאד של משרד התחבורה: מאותו רגע תהיה חובה לרשום את ארץ הייצור על רישיון הרכב. 

פיאט, מברזיל 

תתפלאו, אבל יבואני פיאט פזלו לכיוונים נוספים. לברזיל למשל. אחת המכוניות שהגיעה לכאן הייתה מוכרת במדינה הדרום אמריקנית כפיאט 147. למעשה מדובר היה בגרסה ארוכת מרכב (לא בסיס גלגלים) של ה-127, ולא יותר מכך. אלינו היא הגיעה - איך לא - לאחר שייצור ה-127 הופסק לחלוטין. 

האם זה קרה עקב הצטיינות מוטורית כלשהי? לא ממש. הסיבה הייתה בעיקר שאיפה להציע מכונית זולה (עוד) יותר מהאונו. כמובן שעם נחיתתה על כבישי הארץ הפכה ה-147 פתאום ל-127, ואף אחד לא הבין מהיכן צצה פתאום מתיחת פנים כה מוזרה למוכנית המוכרת. האיכות, מיותר לציין, הייתה נמוכה מאד. 

והיא לא הייתה האחרונה. אחריה הגיעה אלינו "דונה", שנראתה מרחוק כמו גרסת סדאן (ארבע דלתות ותא מטען) לאונו המוכרת. אלא שמבט מקרוב הבהיר שלא בדיוק כך. לא רק שהמתלה האחורי במכונית הזו נלקח מ-128 שמתה שנים רבות קודם לכן, למעשה הייתה בעיקר גרסה פחות איכותית ומודרנית, שכוונה לשווקים מתפתחים. אגב, ממש כמו הפאליו והאלביאה הנוכחיות. 

צ'מפיון רוקדת סמבה  

אבל לא רק פיאט. קחו את יבואני פולקסווגן לישראל שבשנים האחרונות נהנו מאד מהחלטת הקונצרן הענק לייצר סביבת נוסעים עם מראה ותחושה של איכות מופגנת ויוקרה ללא תחרות. עד כדי כך, שבאירופה הפכו המכוניות של היצרן למודל חיקוי בכל קטגוריה. 

אבל בעבר, לא תמיד מכרו צ'מפיון מכוניות עם תדמית איכות. למשל כאשר החליטו ב-74' להביא ארצה מכונית שכונתה כאן (בטעות) "ברזיליה". למעשה זו הייתה גרסה ברזילאית למכונית שהכרנו מספר שנים קודם לכן כ-"1600", או באירופה "טייפ 3". במקור התבססה המכונית המודרנית לכאורה הזו על חיפושית מיושנת. 

הייתה אמנם "ברזיליה" אמיתית, שהייתה דווקא מקור גאווה למפעל בדרום אמריקה והגיעה למספר שווקים חשובים מאד. זו הייתה המכונית שהחליפה את ה"טייפ 3", וכונתה באירופה "411". ואם לדקדק, אצלנו זכתה מכונית מיושנת שהוחלפה כבר, בשם של מכונית מודרנית שהחליפה אותה. 

בכל מקרה, ולא במפתיע, ה"ברזיליה" המקומית שרדה קצת יותר משנתיים. ההצלחה הייתה בינונית, רמת האמינות איומה, ובשנה השנייה העביר היבואן את כובד המשקל לשוק המסחרי, עם גרסה בה התווספו חלונות צד קטנים. ב-76' הופסק הייבוא כליל. 

יש חדש (וגם ישן) בפורד  

גם נציגי קונצרן הרכב הגדול בעולם אינם יוצאים כאן נקיים. בשנות ה-80 למשל, חיפש היבואן דאז "החברה הישראלית לאוטומובילים" פתרונות זולים עבור שוק הרכב המקומי, בחיפוש אחר רווח מהיר. ולכן נחתה כאן בשנת 84' האסקורט הברזילאית. להזכירכם, זה קרה רק שלוש שנים לאחר שהופיעה האסקורט הראשונה עם הנעה קדמית, שכונתה כאן אריקה.

פורד אסקורט. מברזיל?

אבל למרות שהמעבר להנעה קדמית היה חשוב כל-כך עבור היצרן ואמור היה להיות כזה גם עבור היבואן, לא כך היה. חיצונית היה אמנם דמיון בולט, והלקוחות לא חשדו כמובן בכלום. אבל הצצה מתחת למכסה המנוע גלתה למשל מנוע "קנט" מיושן עם שסתומים עליים, במקום יחידת גל-זיזים עילי ששכנה בדגם האירופאי. 

אם זה לא מספיק, המנוע שיוצר בברזיל היה לא רק חלש ורועש יותר, אלא סבל מאד – בגרסתו הדרום אמריקנית - מבעיות אמינות קשות. צה"ל אגב רכש כמויות עצומות של המכונית הזו. זה לא עשה לו טוב.  

גם קרסו בספרד 

גם קראסו, יבואני רנו, פזלו לא פעם לכיוונים לא רצויים, וחיפשו פתרונות ים תיכוניים זולים. המקרה הזכור שבהם היה ייבוא גרסאות ספרדיות לרנו 5, 9 ו-11 מספרד של שנות ה-80. המכוניות האלה יועדו לשוק הספרדי, כפי שהוכיחו מדבקות באותה שפה על גוף המכונית. מעניים אגב לציין שאיש לא טרח להוריד אותן. 

המכוניות האלה, בניגוד לגרסאות הצרפתיות של אותם דגמים, צוידו במנועים מיושנים בנפח 1.25 ליטר, ואיכות הבניה הייתה נמוכה בהרבה. זה לא ממש הפריע ליבואן, וגם לחלק מהרוכשים. זאת אומרת, לחלק שנפלו בחלקו מכוניות בודדות בלי בעיות. מעניין אגב לציין כי גרסאות אוטומטיות המשיכו להגיע מצרפת. 

טויוטה ראשונה, והיא ג'יאו

ימים ספורים לפני פרוץ מלחמת המפרץ הראשונה, בינואר 91', הציגו אנשי חברת המזרח - אז אחת משתי נציגויות ג'נרל-מוטורס בישראל - אמריקנית חדשה, בשם ג'יאו. כמו באירופה, גם אצלנו לא ממש שמעו על המכונית הזו, ובצדק גמור.  

ג'יאו פריזם

באותם ימים מדובר היה בחטיבה חדשה לגמרי של ג'נרל-מוטורס, שאמורה הייתה לתת מענה למכוניות יפניות בארצות הברית. ואיך הכי טוב לעשות את זה? בעזרת מכונית יפנית כמובן. מוצרי ג'יאו השונים היו מבוססים על תוצרת טויוטה וסוזוקי. יותר פשוט אי אפשר... 

אז מי הייתה הג'יאו פריזם? מאחורי השם והאיפור הקל הסתתרה לא אחרת מגרסה אמריקנית לטויוטה קורולה. הפריזם נחתה כאן מעט לפני שהתייצב בארץ הענק היפני הגדול והמקורי., אשר מכר כאן כמובן מייד את הדבר האמיתי (במחיר זול יותר...) וסימן את סוף חייה של הפריזם. בעיות מיוחדות לא היו, אבל ההתקפלות המהירה הותירה לקוחות מאוכזבים עם מכונית שערכה כמשומשת היה זניח.  

GTI, במיוחד לישראל 

תאמינו או לא, אבל גם יבואני פיז'ו, חברת לובינסקי, הצליחו "לייצר" עבורנו גרסה ישראלית, אפילו מאחד הסמלים החשובים ביותר של הקונצרן הצרפתי. כמו למשל גרסת GTI ייחודית עבור ה-BX, עם מנוע ה-1.6 ליטר של ה-205 GTI, במקום ה-1.9 ליטר של הסיטרואן הגדולה ממנה. 

הכוונה הייתה לשווק כאן גרסה ספורטיבית מוזלת, שהתאימה לימי האלף-שש-מאות העליזים, תוך ניצול תדמית ה-GTI. ההתחלה הייתה טובה, אך בהמשך התרסקה יחד עם כל גרסאות ה-BX. אגב, ניסיון דומה נערך מאוחר יותר עם ה-309, שכונתה כאן בשם רב המשמעות "GT injection". אך ההצלחה השיווקית כאן הייתה קטנה בהרבה. 

פיז'ו גם "ייצרה" לבדה גרסת XRI ל-205. זו הייתה גרסת שלוש דלתות רגילה, עם מיטב האיפור והפלסטיקה החיצונית של ה-GTI. כמובן שעם הגיל התעקמו ונשרו חלקי הפלסטיק "המקומיים", וגילו את האמת העירומה. 

מיצובישי, עם הכל  

ההיסטוריה המקומית של מיצובישי מראה שפע יוזמות בניסיון לעגל את הריבוע, כדי להתאים היצע דגמים מוגבל לשוק המקומי, תוך ניסיון לשמר הצלחה. הניסיון הבולט הראשון היה עם הצ'אמפ, שהייתה למעשה מיצובישי לאנסר דור-קדום, שיוצרה בתאילנד. הגעתה לארץ הייתה תגובה לחשש היבואן כי מחיר גבוה יחסית ל"סופר-לאנסר" חדשה יפגע במכירות. 

הצ'אמפ, לאנסר שני דורות לאחור, שייצורה ביפן הופסק חמש שנים קודם לכן(!), הציעה אמנם אופציה משפחתית זולה. אך הדגם המיושן הזה לא שווק כלל באירופה. הקהל אגב הצביע היטב, ובסופו של דבר בחר בסופר-לאנסר משגשת, חדשה ומעניינת יותר. ה"מינוס- לאנסר" התאילנדית נעלמה תוך פחות משנתיים. 

אלא שבכך לא הסתיימה יצירתיות היבואן. כאשר הוצגה יורשת הלאנסר, הכריזמה, הייתה לכלמוביל בעיה. מצד אחד מדובר היה במכונית גדולה ויקרה יותר, מצד שני היה לה מנוע 1.6 ליטר אירופאי עם 90 כ"ס בלבד, לעומת 110 ויותר של יריבות מיפן. מה עושים? שותלים בכריזמה עבור השוק הישראלי (ועוד כמה אחרים) מנוע לאנסר ישן עם 113 כ"ס. אחר כך התפלאו שההתאמה אינה מושלמת ושזמינות הכוח לקויה... 

ואז הגיע תור הלאנסר התאילנדית, מכונית נוספת שלא נמכרה בשווקים אירופאים מוכרים. הפעם יצאו אנשי מיצובישי מגדרם, ומנוע ה-1.6 ליטר עם תקינה אירופאית והספק של 113 כ"ס יוצר בתאילנד עבור ישראל בלבד! כלומר, בכל העולם לא הייתה עוד גרסה כזו. 

ואפילו ב.מ.וו, במיוחד עבורנו 

כן כן, אפילו יצרנית מכוניות היוקרה ב.מ.וו הסכימה לייצר עבור השוק הישראלי גרסאות מיוחדות, ולאו דווקא הטובות שירדו אצלם מפס הייצור. למשל, גרסה אוטומטית ל-1802, 45 יחידות בלבד, באמצע שנות ה-70. 

וזו לא היית היחידה. כי בהמשך ייצרה ב.מ.וו בסוף חיי סדרה 5 של תחילת שנות ה-80, גרסאות 518 אוטומטיות מיוחדות עבורנו. אלה הגיעו אלינו ב-87' ו-88', כחלק מפרק החפיפה בין הדגם החדש לישן. שלא במפתיע, המכוניות האלה סבלו מביצועים איומים ויכולת גרועה. אלא שהמחיר היה מפתה. 

ב.מ.וו גם ייצרה לקראת סוף שנות השמונים את ה-316 בגרסה אוטומטית. ונחשו אתם מי היה שוק היעד היחיד בעולם, שרצה בכלל מכונית שכזו? צדקתם.

תודה מיוחדת לבני ברק (כתב הרכב של ידיעות אחרונות), יוחאי שנער (אחראי מותגי פרטיות ב-UMI וכתב רכב לשעבר), בני הספל (עורך האבטומוביל, ביטאון מועדון ה-5), שעזרו בהכנת הכתבה.