מהפכן על שניים - ה-R של סוזוקי
בדיוק לפני 20 שנה עלה הסוזוקי GSXR750 על הכביש, והפך לאופנוע הספורט הקל והחזק בהיסטוריה. היום, אחרי כמה שנים רזות - או שמנות, במקרה שלו - הוא שוב נוגע בפסגת הטכנולוגיה. בקיצור, בטח הבנתם לבד: זה סיפור על הפרעת אכילה
בדיוק כמו וויסקי, סקס-אפיל וכסף, אופנועי ספורט הם דבר מתכלה. הם עובדים תחת עומסים אדירים, המכלולים שלהם מכורסמים למינימום במטרה להוריד מהם כמה שיותר משקל, והמנועים שלהם עובדים על גבולות מעטפת הביצועים בכל מה שקשור להספק מנפח נתון. למעשה, מהרגע שירדו מפס הייצור, הם נמצאים קרוב יותר לסוף חייהם מהאופנוע הממוצע. אל הנתון המדאיג הזה יש להוסיף רוכב ספורטיבי שהשקיע את מיטב כספו במטרה אחת: לקרוע להם את הצורה. קחו את המתכון הזה, בשלו על אש גבוהה במשך שש-שבע שנים, וקיבלתם נבלה מכאנית שמתחננת שמישהו יירה לה כבר בראש.
זה במקרה של אופנוע ספורט עם מזל. כי לא כל אחד נידון לדעיכה איטית וכואבת כמתואר. כי מרבית אופנועי הספורט דווקא מתפזרים אל האטמוספרה בפירורים של טכנולוגיה, אחרי שהתפוצצו בהתרסקות מפוארת. במקרה כזה - בתנאי שהרוכב שרד את התקרית בלי נזקים גופניים בלתי הפיכים - ניתן לומר שהאופנוע "הלך לעולמו בצורה מכובדת, בזמן שעשה את מה שהוא אוהב". אבל את רוב אופנועי הספורט מחסלת רוצחת הרבה פחות אלימה והרבה יותר קטלנית. הקדמה.
שלא תבינו לא נכון, קדמה היא דבר טוב. אפילו מצוין. אבל לא כשהיא הופכת לאופנה, כי אופנה מדברת תמיד על הדבר הבא. מה שהיה אתמול - מת. אופנוע בן יומו יוצא לאוויר העולם כשהמחליף שלו כבר בדרך לפס הייצור; זה אומר שהוא גוסס עוד לפני שהוא גמר את ההרצה. אופנת הקדמה הזאת גורמת לכך שחצי שנה אחרי שהכלי שלך הוכתר כפסגת הטכנולוגיה במגזין אופנועים נחשב, החבר שלך מנקה עם הכתבה ההיא את הג'נטים של הדגם החדש. לכן אין הרבה אופנועי ספורט שהם מוסד. אופנועים שחידשו, שהציגו רעיונות מקוריים, ששרדו את מבחן הזמן והם עדיין כאן כדי לספר על זה. למעשה יש רק דגם אחד כזה שעדיין מיוצר. סוזוקי GSXR750.
טיל עם מראות
אני יכול לחרבש עכשיו 400 מילה על כמה גדולה הייתה השקת ה-R750 (או בשמו הרשמי, GSXR750) בסוף שנת 1984 בתערוכת קלן. כן, זה היה ה"פששש-יא-ווראדי-איזה-אופנוע" של אותם ימים. כן, הוא היה זה שכתבו עליו בעיתונים דברים כמו "פורץ דרך, חדשני ומרתק". אבל בינינו, אני הייתי אז בכיתה ד'. ואתם, מה אתם מבינים.
טו-מייק-א-לונג-סטורי-שורט: הפצת ה-R750 לקהל הרחב הייתה משולה למצב בו מישהו היה מחליט היום להוסיף לאופנוע של ולנטינו רוסי - הרוכב המהיר ביותר על המסלול בשנים האחרונות - מאותתים ומראות צד, לקזז לו איזה 30 כ"ס בשביל האמינות (זה יוצא "רק" 210), ולמכור אותו במחיר של כל אופנוע ספורט אחר. ואם אתם לא מבינים באופנועים ואין לכם מושג מי זה ולנטינו רוסי, אז אתם יכולים להפסיק לקרוא כאן ועכשיו. בעצם, חכו רגע, זה יהפוך מעניין יותר בהמשך, אולי.
הסוזוקי הזה היה יותר מסתם מרשים. הוא היה מהפכה. עז אז היו רוב אופנועי הספורט גרסאות משופרות של אופנועי כביש אזרחיים; מאז ה-R750, הם הפכו לגרסאות מתורבתות מעט של אופנועי מרוץ. ככה האופנוע הזה נראה וככה הוא גם התנהג - חיה רעה, שסיפקה חוויות חדשות לגמרי לרוכבים שמעולם לא התנסו במרוצים (שזה קצת יותר מ-99.9% מהאוכלוסייה).
כשה-R750 נמכר לראשונה לציבור, כדגם 85', היו לו 100 כ"ס, שלדת אלומיניום (לראשונה בכביש), והוא שקל רק 176 קילו. כדי לקבל פרופורציה לגבי נתון המשקל המדהים הזה, צריך לרוץ קדימה על ציר הזמן ולגלות שלקח שנים עד שמישהו הצליח לייצר אופנוע ספורט-כביש חוקי ששוקל פחות. כמה קדימה? ובכן, ב-1999 - 14 שנה של התפתחות טכנולוגית אחרי - רוב אופנועי הספורט הכי מושחזים וקלים בעולם, עדיין שקלו כמה קילוגרמים יותר. אבל הקיצוניות הזאת לא הייתה חפה מבעיות. תנוחת הרכיבה הייתה עינוי סיני, ובדהירות המטורפות שהאופנוע דחף אליהן, הוא היה עצבני מדי והתפתל תוך נדנודי כידון ביציאות מפנייה תחת מבער מלא.
בשנתיים הבאות נשאר האופנוע כמעט ללא שינוי, למעט שדרוגים קלים (הארכת בסיס גלגלים, צמיגים רדיאליים, בלמים משופרים ואפילו משכך היגוי בחלק מדגמי 87'). כל אלה נועדו להרגיע ולתרבת קצת את הילד הפסיכי, אבל כל כדורי ההרגעה לא עזרו. הוא נשאר חוליגן - ומיותר לציין שזה רק עזר לתדמית ה"אני רייסר, אם אתה לא משתלט עלי תקנה אופניים" שלו.
בסוף שלוש שנות הדגם הראשונות חלחלה ההכרה במעלותיו של ה-R750 לעמקי נשמתם של רוכבים ספורטיביים בכל העולם, והוא הפך לסוג של קאלט - עד כדי כך שגם היום, מספיק להזכיר את האות R וכולם יודעים בדיוק על מה אתה מדבר. לא משנה כמה אופנועים אחרים מחברות אחרות באים עם האות הזאת.
שבע השנים השמנות
זעקת הקרב שהשמיע ה-R עם השקתו הכניסה ליצרנים האחרים קצת פלפל לטוסיק. הקונספט המטורף של אופנוע קליל, חזק וזריז כאלקטרון הריץ את המתחרים אל שולחן השרטוטים. ככה הכתיב ה-R את קווי המתאר שהגדירו את הקטגוריה הזאת (נו, אופנועי ספורט בעלי ארבעה צילינדרים בנפח 750 סמ"ק).
דווקא כששאר העולם יישר קו עם סוזוקי, ה-R עצמו החל לסבול מבעיות. ומה שמעניין הוא שחלק מהגורמים להן היו בעצם יתרונות - בעיקר מבחינת משקל - שהפכו לחסרונות עם עליית ההספקים והתפתחות טכנולוגיית הצמיגים. קחו לדוגמה את שלדת האלומיניום בתצורת העריסה: היא באמת הייתה קלה מאד, אבל
עם השנים היא הוכחה כגמישה מכדי להתמודד עם הכוח הגובר של האופנוע. גם המנוע, ששמר על משקל נמוך הודות למערכת קירור שמן/אוויר, התגלה כמוגבל בהשוואה למנועים מקוררי-מים.
בדגם משנת 88' החלה סוזוקי בסדרה של פשרות וכיבויי שרפות, שנבעו מההתעקשות על מבנה השלדה והמנוע הבעייתיים. ולמרבה הצער, הפתרונות שבאו לחפות על החסרונות המובנים של הדגם מול המתחרים המתהווים גרעו מאופיו של ה-R וחטאו לקונספט המקורי שלו.
הדוגמה הכי טובה היא ה-J של 88', ששקל כמעט 20 קילו יותר מהדגם היוצא (ה-H של 87'). העלייה במשקל נבעה בעיקר מחיזוקים מסיביים בשלדה, שנועדו לאפשר ל-R להתחרות בביצועי שלדות ה"קורה כפולה" של המתחרים, אבל כל הרעיון של אופנוע אנורקטי עף מהחלון. המנוע עבר שינויים שהעלו את ההספק ל-112 כ"ס, אבל הפכו אותו לכמעט בלתי ניתן לשיפורים (בעיה רצינית כשמדובר במרוצים); העיצוב עבר שינוי מקיף, כשהחדות של הדגם הקודם פינתה מקומה לצללית שמנמנה ועגלגלה; גם מרווח ההטיה היה מוגבל יחסית לדגמים הקודמים. בקיצור, היה ברור שסוזוקי התייאשו מהניסיונות לתרבת את הפרא - ועוד יותר ברור שהם הלכו רחוק מדי לכיוון השני.
בשנים הבאות הלך ה-R והשמין. בהתחלה הוא נאבק כדי להישאר בפסגה, אבל מהר מאוד זה הפך לקרב על הישארות בתמונה. סוזוקי המשיכה להתעקש על השלדה והמנוע ומצאה פתרונות יצירתיים יותר ופחות כדי לשמור על קשר עין עם המתחרים, אבל זה כבר לא היה תור הזהב של האייטיז. מה שכן, ההתמודדות עם כל הבעיות היוותה קרקע פורייה לפיתוחים שעוד יחזירו את ה-R אל הפסגה - אבל למה להקדים את המאוחר.
בשנת 89' נתקל ה-R במתחרה ישיר שעשה לו הרבה צרות: הקוואסאקי ZX7, מכונת מלחמה חזקה וקשיחה אם כי מעט כבדה. במאבק הזה ניצח ה-R בזכות פתרונות היקפיים - כדוגמת מתלים איכותיים בהרבה משל המתחרה - שתרמו לאיכות הרכיבה ולהתנהגות. כעבור שנה קיבל הסוזוקי סט מתלים חדש עם מזלג הפוך מקדימה וכל הכיוונונים האפשריים; הדגם הזה, שזכה לשם הקוד L, היה למעשה השיא של תצורת השלדה והמנוע המקוריים, ונחשב ל-R הטוב ביותר עד אז. אבל דווקא כשהדברים התחילו להסתדר, ב-91' קרה משהו בלתי נתפס. הדגם החדש חצה את קו ה-200 קילו, והותיר את ה-F של 85' מתהפך בקברו הצר.
בתחילת שנות ה-90 התחילה גם מלחמה גדולה. היצרנים השונים תקפו בכל התותחים, וה-R - כמו כל קטגוריית הנפח שלו - הפך לפחות ופחות רלוונטי. קטגוריית ה-600 סמ"ק הפכה באופן רשמי לדבר הגדול הבא. כבר ב-87' תפסו אופנועי ה-600 תאוצה עם ה-CBR של הונדה (ואחרי כמה שנים עם ה-FZR של ימאהה), אבל הכאפה המצלצלת הגיעה בשנת 92' עם ה-CBR החדש, ה-900RR.
הפעם, הונדה הפציצה. היא הציגה מנוע בנפח של כמעט ליטר, שהושתל בשלדת אופנוע 600 סמ"ק (לפחות מבחינת הממדים). היצור האכזרי הזה שקל רק 185 קילו, מה שהזכיר מאוד את הקונספט של ה-R המקורי, והוציא מזה הספק של יותר מ-120 כ"ס. בקיצור, הסתמן יורש חדש וראוי לכתר הרוצח במשקל קל.
בדיוק באותה שנה עבר ה-R את אחד השינויים המשמעותיים בהיסטוריה שלו: סוזוקי הכירה סופסוף בחסרונות קירור השמן-אוויר, והשתילה בגופו מנוע מקורר מים. אבל האופנוע הזה שקל 208 קילוגרמים שמנים - בדיוק כשהונדה הוכיחה שאפשר גם אחרת. מה גם שבאותה שנה הוא היה מכוער כמו הלילה. שיא השפל (אם כי לזכותה של סוזוקי ייאמר שבשלוש השנים הבאות היא ייצרה דגמים קצת יותר קלילים וקצת יותר יפים).
שנת 95', האחרונה לחיי שלדת העריסה המקורית, הייתה גם השנה בה השיקה קוואסאקי את ה-ZX6 - אופנוע שניער את קטגוריית ה-600 סמ"ק עם שלדה ומכלולים באיכות של אופנועים גדולים ויקרים בהרבה, ועם מנוע חזק מאוד יחסית לנפח. זאת הייתה ההסלמה הקשה ביותר במלחמה של תחילת שנות ה-90. קטגוריית הסופר-ספורט (600 סמ"ק) החלה לצמצם את הפערים בהתנהגות ובהספקים בינה לבין ה-750, שהלכו והתמעטו או דשדשו במקום; היצרנים אפילו לא הזכירו יותר את הצירוף "שלושת-רבעי-ליטר". אבל אגדות אמיתיות אף פעם לא מתות.
למות ביום אחר
לפני תשע שנים סוזוקי ירדה מהעץ - היא ויתרה על שלדת העריסה ועברה ל"קורה כפולה". בכלל, דגם ה-WT כבר היה אופנוע חדש לגמרי: הוא איבד 20 קילו ממשקלו, סיפק 125 סוסים ובהחלט יכול היה לתת בראש ל-CBR900RR האגדי שנישל אותו ממעמדו. בקיצור, ה-R של 96' החזיר עטרה ליושנה וכבש מחדש את מעמד הקאלט שאבד לו. כעבור שנה, כתוצאה ממלחמת העולם החדשה, נולד לו גם אח קטן - ה-R600. אותו אח קטן עתיד להתמודד בכבוד במערכת ה-600 ההולכת ומחריפה (ולשאוב הרבה תשומת לב ציבורית והנדסית מאחיו הגדול), אבל זה כבר סיפור
אחר.
הדרך לקו הסיום של המילניום הקודם הייתה קשה, אבל ה-R המחודש החזיק מעמד מול מתחרים חזקים. חזקים לאללה: כבר ב-98', השנה שבה הותקנה בו לראשונה הזרקת דלק, הוא נאלץ להתמודד מול ה-R1 האימתני של ימאהה, ה-ZX9 של קוואסאקי - וכמובן גם ה-CBR900RR, כולם גדולים ממנו בנפח ובהספק וקרובים אליו מאוד במשקל. ריספקט.
עם המילניום החדש הגיע גם דגם חדש, ה-Y, שנחשב בעיני רבים לאופנוע הספורט הטוב ביותר בזמנו. הוא הציע את הטוב משני העולמות: התנהגות אתלטית, מידות ומשקל של 600, ומנוע עם כוח של 1000 (רק יותר נשלט ומתורבת). זאת גם הייתה השנה שבה סוזוקי צעקה "לימבו!" והצליחה לעבור לראשונה מתחת לרף המשקל שנקבע 15 שנה קודם לכן. כן, ה-R של שנת 2000 שקל 10 קילו פחות מזה של 1985. ואופנוע 750 סמ"ק ששוקל 166 קילו זה טירוף.
אבל יום הולדתו ה-2000 של הצלוב סימן גם את הרגע שבו ה-750R נותר בודד במערכה. לאף יצרן אחר לא היו מתחרים ישירים באותו נפח, כי עיקר תשומת הלב עברה כאמור לקטגוריות ה-600 והליטר. ה-R סבל מזה גם בבית: ב-2001 הוצג ה-R1000 לבית סוזוקי, וה-750 עבר סופית לנגן כינור שני. למעשה, במשך ארבע שנות דגם (2003-2000), הוא בכלל לא עודכן. עכשיו התחילו להריח ברחבי העולם את הגופה. קטגוריית ה-750 מתה, ונראה שנציגה האחרון עלי אדמות הולך למות איתה.
רק מה, מתברר שלא. בעולם שבו סדרות שלמות של אופנועי ספורט מתפוגגות אל דפי ההיסטוריה (GPZ ,FZR), שבו קטגוריות רודפות אחרי הזנב של עצמן בשביל עוד חצי סוס ופחות חצי גרם, שבו אופנוע 600 לא נוסע אלא אם המנוע צורח ועל אופנוע 1000 כל אדם שפוי מפחד לפתוח גז - בעולם כזה סוזוקי עדיין מסוגלת לצעוק את מה שיצרנים אחרים מפחדים ללחוש. שאופנוע ספורט 750 סמ"ק זה השילוב הכי בן זונה בין התנהגות, כוח ושליטה.
הם אמרו את זה לפני 20 שנה, הם אומרים את זה עכשיו - ויש להם אחד כזה. קוראים לו R750, או בקיצור R, ובינתיים אף אחד לא מתכוון להפסיק לייצר אותו. הוא טוב מדי.
הכתבה התפרסמה לראשונה במגזין הגברים "בלייזר"
לפנייה לכתב/ת 
