חג מתן בגז

אם אתה לא רוכב מקצועי, וכן הבעלים של דרכון ישראלי, לא יהיו לך הרבה הזדמנויות לחוות רכיבה על מסלול מירוצים רציני. בעצם, בהנחה שלא מכרת את התחת בשביל לעקור לחו"ל ולהשתתף בליגה מסודרת, יש לך בסך הכל שתי דרכים לממש את הפנטזיה על מסלול רחב עם אחיזה אבסולוטית ומשטחי החלקה בנקודות הקריטיות. דרך אחת היא להצטרף לטראק־דיי, כלומר יום פתוח במסלול, עם האופנוע הפרטי שלך או עם כלי מושכר. אבל אלה ימים נדירים ויקרים, ולרוב אתה חייב להשתייך למועדון רוכבים מקומי כדי להשתחל לאחד כזה. האופציה השנייה היא ללכת על קורס רכיבה במסלול - שזה אחלה, כל עוד אתה מוכן שיכתיבו לך קצב וקו תנועה.

בתור מדריך רכיבה אני אמור להיות הראשון שיטיף לנחיצותה של הדרכה, אבל עצם המחשבה על מדריך שיוביל אותי עושה לי רע. עמוק בפנים ידעתי תמיד שאם כבר ייצא לי להגיע סופסוף למסלול ברמה עולמית, אני לא רוצה ללמוד כלום. רק לתת בגז, גם אם זה אומר לטעות מכאן ועד מחרתיים. והלך המחשבה הזה מסביר בדיוק למה הפעם הראשונה שלי על מסלול מרוצים הגיעה רק בגיל 31.

"איך אני שונא את המטפים המשוכללים האלה"

מה אני אגיד לכם, היה שווה לחכות. כל שנות העשייה ביד השתלמו בגדול ברגע שבו כמה אוסטרים שיכורים נתנו לי Super Duke 990 על הפיט־ליין של מסלול הונגרורינג בהונגריה, ואמרו לי "וון דה לייט איז גרין, יו גו".

לא היו שום ענייני בטיחות. לא היתה אף מילה על קצב. שום זכר לקו תנועה. ודברים כאלה, רבותי, פשוט לא קורים. כלומר, אלא אם האל הטוב שולח אותך לפסטיבל של KTM.

הבה נבנה אופנוע, ארנסט קשישא

כדי להבין איך זה בכל זאת קורה צריך לחזור ל־1934, לברנש בשם האנס טרונקנפולז ולסדנת אופנועים קטנה שפתח במטיגהופן, אוסטריה. וכנראה שהוא היה ממש טוב בעבודה שלו, כי תוך שלוש שנים היא הפכה לסדנה הכי גדולה באוסטריה.

בימים ההם, אם היית הבעלים של הסדנה הכי גדולה במדינה, יכולת להתחיל לחשוב על לייצר אופנועים בעצמך. וטרונקנפולז חשב די הרבה, עד שב־1951 התחיל לפתח את האופנוע הראשון שלו עם שותף בשם ארנסט קרונרייף. בתום שנתיים של עבודה הציגו השניים את ה־R100 שלהם בתערוכה מוטורית בווינה, ושמעו הרבה מחמאות. אחר כך הם חזרו הביתה, למטיגהופן, פתחו בקבוק בירה והחליטו להתחיל לייצר אופנועים באופן סדרתי. בפרץ יצירתיות נדיר הם קראו לחברה שלהם קרונרייף־טרונקנפולז־מטיגהופן. KTM בשבילכם.

אחרי כמה שנים של ייצור אופנועי כביש קטנים וזולים, קרונרייף וטרונקנפולז התחילו להתעניין גם בייצור אופנועי שטח במטרה להשתלב במירוצים - ולנצח. ב־1956 נתן האופנוע שלהם הופעת בכורה מוצלחת כשניצח ב־Six Days, מרוץ האינדורו הארוך והקשה בעולם, ומאז הם לא הורידו את היד מהגז. או כמעט שלא הורידו, כי בעקבות ההצלחה התפתחה החברה והתחילה לפזול גם לכיוונים אחרים, הרבה פחות חשובים: אופניים, כלי עבודה ורדיאטורים. ההתפזרות הזאת לא עשתה טוב ל־KTM. באמצע שנות ה־80 נקלעה החברה לקשיים, וב־1991 הכריזה על פשיטת רגל והתפצלה לכמה חברות נפרדות.

שני המשוגעים מהסדנה במטיגהופן כבר לא היו שם כדי לראות את החברה שלהם מתפוררת: בשלב הזה הם כבר הסתובבו במסלול הגדול שבשמיים. אבל הצאצאים שלהם החליטו להחזיר עטרה ליושנה. הם השיבו לעצמם את השליטה במחלקת האופנועים, וייסדו אותה מחדש תחת השם KTM Sportmotorcycle. באותה הזדמנות החליטה משפחת מורעלי האופנועים שמהיום והלאה היא לא משחקת בקקה. מהמפעל שלה ייצאו רק אופנועי ספורט מקצועיים.

עם ההחלטה הזאת נולדו אופנועי KTM כמו שאתם מכירים אותם היום - אופנועים שרוכבים ספורטיביים מאוסטריה בונים בשביל רוכבים ספורטיביים מכל העולם. על הכיפוף המיוחד של הראש האוסטרי מעיד יותר מכל מפתח הברגים שמצורף לערכת הכלים של כל אופנוע: בצידו האחד הוא מפתח 13 מ"מ פתוח, ובצידו השני - אני נשבע, היה לי אחד כזה - פותחן לבקבוקי בירה. מי יודע, אולי כמחווה לבירה שעליה ישבו טרונקנפולז וקרונרייף בסדנה שלהם לפני קצת יותר מחצי מאה.

עד ממש לא מזמן, הסנובים מ־KTM ייצרו רק אופנועי מירוצים. נכון שאופנועי האינדורו והסופרמוטו שלהם היו תמיד מצוידים באביזרי רישוי מתורבתים, ויכולת באופן עקרוני לנוע איתם על כבישים ציבוריים, אבל זה רק בגלל שככה דרשו התקנות. בתכל'ס, כל כלי שלהם - תשעה נפחים של מנועי שתי פעימות ושבעה נפחים של מנועי ארבע פעימות - נוצר כדי להתברג בקצה העליון של הספורט הייעודי שלו. כל מה שהיית צריך זה מספיק כסף כדי לקנות אופנוע, ועוד קצת בשביל כמה חלקים מקטלוג Power Parts המקורי של החברה, וזהו - עם רמת רכיבה מספקת יכולת להיות תחרותי לגמרי במוטוקרוס, אינדורו, סופרמוטו או ראלי. רק תבחר.

אבל מדיניות ה"מירוצים בלבד" לא החזיקה מעמד הרבה זמן, והחל משנת 2000 התחילו ב־KTM לייצר גם כלים שאינם מיועדים לרכיבה תחרותית. מה שכן, גם האופנועים האלה מבוססים על מכלולים שפותחו עבור הדגמים התחרותיים. ככה יכולה KTM גם להישאר תחרותית, וגם לספק אופנועים שהם קצת - אבל רק קצת - יותר שפויים.

התוצאה של השיטה הזאת היא שבכל דגמי החברה זורם אותו די.אן.איי מוטרף־מירוצים. ב־KTM מפתחים ומייצרים סדרות שמתבססות על פלטפורמות ספורטיביות משותפות, ושום דבר לא מבטא את התפיסה הזאת טוב יותר מהסלוגן שמופיע תמיד מתחת ללוגו החברה, Ready To Race. בחברה נשבעים שזה תופס לגבי כל הדגמים, כולל סדרת LC8 החדשה שחלק מדגמיה לא מיועדים למסלול, אבל מצוידים בכל הטכנולוגיה הנדרשת כדי להיכנס אליו ולתפקד כמו שצריך.

לגנטיקת המירוצים הזאת יש גם תג מחיר, והוא שהאופנועים של KTM רחוקים מלהיות קלים לרכיבה. יש בהם חספוס ונוקשות מובנית, והם לא בדיוק סלחניים. אלה כלים שמכוונים גבוה, ואם אתה רוכב עליהם מתחת לקצב שהם נבנו להשיג, הם בועטים. רק אחרי שמתרגלים אליהם ומעזים לדחוף חזק קדימה הם נחשפים במלוא גדולתם: אופנועים תומכי גז חזק.

בהנהלת KTM ערים לבעיה הזאת. למעשה הם אפילו די גאים בה. מבחינתם, כל קושי ברכיבה הוא לגמרי הבעיה של הרוכב. קשיים בהתחברות? תבדוק את עצמך לפני שאתה בא בטענות לאופנוע. ב־KTM מייצרים אופנועי ספורט שמיועדים לקצב גבוה, נקודה. אם אתה לא מסתדר עם זה, כנראה שאתה פשוט צריך ללמוד איך לתת בגז כמו שצריך. ועכשיו דמיינו איך נראה פסטיבל שמארגנת חברה כזאת.

בעצם עזבו, אל תדמיינו, אני אספר לכם: כמו בית זונות אחד גדול של גזים, דלק, וגומי שרוף על מסלולי מרוצים.

ותזכור, אם אתה מת אסור לך לתבוע

הפסטיבל שנערך בספטמבר במסלול הונגרורינג הוא השביעי של KTM. למשך שלושת ימי הפסטיבל הועמד המתחם כולו לרשות הרוכבים שהגיעו מכל העולם, ושלא תטעו - מדובר בחתיכת מתחם. מסלול אספלט תקני באורך 4,381 מטר שמשמש למירוצי פורמולה 1, מסלול סופרמוטו (כביש וקצת שטח), מסלול אינדורו בתוך יער, קטע אינדורו־טסט עם מכשולים מלאכותיים, מסלול מוטוקרוס ענקי על תוואי טבעי, וגם מסלול מיניקרוס. גם מערכת השבילים והכבישים שסביב המסלול הופקעה לצורך העניין, ככה שלא משנה באיזה KTM בחרת, בהונגרורינג היה לך איפה לרכב עליו. וחזק.

"אני לא מאמין שהעבירו את החוק לסימון ג'ינג'ים"

לא לקח לי יותר מדי זמן להבין שהמדיניות באירוע הזה, ממש כמו בחברה עצמה ובאופנועים שהיא מייצרת, היא נו־בולשיט. בפסטיבל של KTM אין הרצאות, אין מתקנים לילדים, אין מסיבות עיתונאים, אין תדריכי בטיחות ואין מגפיים. למעשה, חוץ ממופעי הפעלולים שנערכו בכל שעה עגולה, לא היתה שום סיבה להגיע לשם כקהל. האירוע הזה נועד לאנשים שבאים לרכב, וזהו. קלטתי את זה כבר באחר הצהריים הראשון, כשהסתובבתי חסר מעש ליד שורות האופנועים שהוקצו לעיתונאים וקיללתי את ההחלטה להשאיר את ציוד הרכיבה במלון. היה לי ים של זמן להתבוסס בהלקאה עצמית על כל דקה שמתבזבזת על הליכה ברגל, אבל העדפתי לנצל אותו כדי לתכנן את המתקפה של מחר בבוקר.

למחרת התייצבתי עם ציוד מלא ואוקטנים בעיניים במטרה מוצהרת לרכב כמה שיותר זמן על כמה שיותר כלים, ולשרוף כמות פלילית של דלק וצמיגים. במשך היום הזה, שיככב עוד זמן רב בהיכל התהילה של הקריירה האופנוענית שלי, עגבתי על עשרה דגמים של KTM שכללו נציגות סמלית לכל אחד מענפי הספורט המוטורי הבאים: אספלט, מוטוקרוס, אינדורו וסופרמוטו.

גולת הכותרת היתה רכיבה חופשית על מסלול הפרומולה 1 במשך 20 דקות. הכלי שקיבלתי היה Super Duke 990 שחור ועליו המספר מעורר האימה 13 - מה שמסביר למה זה היה האופנוע היחיד שלא עלה על המסלול באותו יום, ולכן הצמיגים שלו היו קפואים. כשהסברתי לאיש הנחמד שנתן לי את המפתחות שאני מהמזרח התיכון ואין לי מושג מה זה לעלות עם 122 כוחות סוס על מסלול מרוצים עם צמיגים קרים, הוא אמר לי "שתי הקפות ואתה בסדר", אבל באנגלית. ואז הוא שלח אותי להתמקם מאחורי משהו כמו 30 רוכבים שהמתינו מתחת לרמזור ההזנקה.

בשלב הזה, הניסיון המינימליסטי שלי במירוצים אמר לי שאיכשהו התפספס כאן הקטע שבו אוספים את כל הרוכבים מול מפה של המסלול, מציינים בפניהם את הנקודות המסוכנות, מוודאים שהם יודעים מה המשמעות של כל דגל שבו מנפנפים המרשלים לצד המסלול, מפרטים את נהלי הכניסה והיציאה מהפיטס ודואגים להזהיר מפני רכיבה לא אחראית שתסכן את שותפיך לרכיבה. במקום כל זה, רק חתמתי על טופס שבו הצהרתי שזה ממש בסדר אם איהרג.

ואז האור נהיה ירוק. 30 מנועים טיפסו עד תקרת הסל"ד וטסו במורד הישורת. אני זינבתי בהם, מנדנד את האופנוע מצד לצד ותוהה אם שתי הקפות זה מספיק בשביל לחמם את הצמיגים. התהייה הזאת התאדתה בסוף ההקפה הראשונה, כשהחזקתי את המצערת עד העצר ובעטתי כלפי מעלה בדוושת ההילוכים עד שהיא לא זזה יותר. לקראת הפנייה הראשונה של ההקפה השנייה נפל לי האסימון: הנה אני כאן, זה באמת קורה. ומה שקורה זה שאני עף ב־200 קמ"ש לפנייה של 180 מעלות בלי מושג אמיתי מתי לרדת על הבלמים, ואם כשארד עליהם זה לא יהיה מאוחר מדי.

אתם קוראים עכשיו את השורות האלה, אז כנראה שזה לא היה מאוחר מדי. למען האמת, זה היה מוקדם מדי ברמה קוקסינלית. מיד אחר כך קיבלתי עקיפה על האף שהעירה אותי וגרמה לי להבין שכוס אמא של כולם, באתי לתת בגז. אז קיפלתי פנימה את הברכיים ששייפו את האספלט - כשאני עדיין על האופנוע, בניגוד לשאר הפעמים בחיי שחוויתי את זה - והתחלתי לעוף. זהו. אי אפשר להמשיך לתאר מה קרה מאותו רגע והלאה. רק לספר לכם שהחיים שלי על אופנועים מתחלקים לאיך שהם היו עד לרגע ההוא, ומהרגע ההוא והלאה.

פשוט תקראו לי מיסטר פיגי

כשהורידו אותנו מהמסלול לא התבאסתי אפילו קצת, בין השאר כי בכיס החליפה שלי כבר היה מונח המפתח של הכלי הבא: 950 סופרמוטו, בגירסת ה־R הקרבית. מכאן ועד סוף היום, הנוהל היה די פשוט. לקחת אופנוע מאוהל העיתונאים, לצלול איתו אל המסלול הרלוונטי, לרכוב עד שנשברות הידיים ונסדקות הריאות, ואז להחזיר את האופנוע ולקחת אחד אחר במקומו. כיוון שאין מנוחה לרשעים, הרגעים היחידים שבהם הרשיתי לעצמי להירגע ולאסוף כוחות היו בנסיעה המנהלתית מאחד המסלולים בדרך להחלפת האופנוע, ועל האופנוע החדש במנהלתית שבדרך למסלול הבא.

כשמצאתי את עצמי מג'עג'ע עם האדוונצ'ר 990 במסלול המיניקרוס הקטנטן ומקבל בראש מילד בן שבע על מוטוקרוס 50 סמ"ק, לא יכולתי שלא לחשוב על זה שהאוסטרים האלה ממש דפקטים אם הם משחררים מישהו כמוני במקום כזה, ועוד בלי מחסום או רצועה. אבל איכשהו, לא יודע למה, קיבלתי את ההרגשה שאצל KTM מותר כל מה שכולל גם אופנוע וגם הרבה גז. לא סתם מותר: מומלץ. ואיך אומרים, ברומא תתנהג כמו חזיר גז אוסטרי מסטול על ספידים.

את היום סיימתי על ארבע. ממש ככה. את תיק הציוד ארזתי על הברכיים, ואת הפיצ'פקעס הקטנים שנכנסים לריצ'רצ'ים שבצד כבר ארזתי באפיסת כוחות, בשכיבה. כשהרהרתי באירועי היום תהיתי אם אני באמת אדם כל כך טוב שמגיע לי יום רכיבה מושלם שכזה. ובכן, מתברר שזה לא משנה. אם האוסטרים מספיק מטורללים כדי לתת, אני - בנאדם או לא - אהיה שם בשביל לקחת.