שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות

    מי דורש מנהג המשאית לסכן אתכם?

    החוק מגביל את מספר השעות שמותר לנהג משאית לנהוג ברציפות, אך מחקר שביצעה אוניברסיטת ירושלים עבור אור ירוק מגלה כי הנהגים נדרשים לעבוד יותר מהמותר. התוצאה: מעורבות משאיות ואוטובוסים בתאונות גבוהה באופן חריג. מועצת המובילים: מבחינת המעסיק, משתלם להיות עבריין

    יותר משליש מנהגי המשאיות בישראל טוענים: מכריחים אותנו לעבור על החוק, ולעבוד שעות רבות מהמותר. כך עולה ממחקר שערך צוות מהיחידה לרפואה תעסוקתית וסביבתית באוניברסיטת ירושלים, עבור עמותת אור ירוק. עורכי המחקר מציינים כי במגזר היהודי, שיעור הנהגים הנדרשים על-ידי מעסיקיהם לעבור על החוק גבוה במיוחד: כ-50% מנהגי המשאיות דיווחו כי התבקשו לנהוג שעות ארוכות מהמותר בחוק, וזאת לעומת כ-33% מבין נהגי המשאיות במגזר הערבי.

     

    לטענת עורכי המחקר, חריגה במספר שעות העבודה גורמת לעייפות ניכרת - שמעלה משמעותית את הסיכון הבטיחותי. המחקר קובע כי בקרב נהגים הנאלצים לנהוג שעות ארוכות מהמותר, עולה משמעותית הסיכון למעורבות בתאונת דרכים: מי שנוהג יותר מ-12 שעות ביום יותר מפעם אחת בשבוע, מעלה את הסיכון למעורבות ב"אירוע בטיחותי חמור" ב-320% בקרב יהודים ו-500% בקרב ערבים.


    נהיגה ממושכת גורמת לעייפות, ולהגברת הסיכון לתאונה במאות אחוזים (צילום ארכיון: הצלה יו"ש/מוקד 4040)

     

    המחקר מתייחס גם לסיבות לכך שנהגי המשאיות נכנעים ללחץ המעבידים, ומסכימים לעבור על החוק: כ-75% מנהגי המשאיות היהודים אינם מסרבים לדרישות המעבידים, בגלל הבטחה לתוספת שכר או איום בפיטורין. לעומתם, יותר מ-66% מנהגי המשאיות הערבים, טוענים כי הם מסכימים לנהוג יותר שעות מהמותר אך ורק מפחד שיפוטרו. ממצאי המחקר מבוססים בחלקם על סקר שנערך בקרב נהגי משאיות, וכלל 200 נהגים מהמגזר הערבי, ו-105 נהגים מהמגזר היהודי.

     

    מעורבות קטלנית

    על-פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, מעורבותם של משאיות ואוטובוסים בתאונות דרכים גבוהה משמעותית מחלקם היחסי במצבת כלי הרכב בישראל. זאת, גם כאשר משקללים את הנסועה השנתית ("קילומטראז'") של כלי רכב אלה, הגבוהה משמעותית מהממוצע של כלי רכב אחרים.

     

    בשנת 2007, משאיות היו מעורבות ב-59 תאונות קטלניות וב-117 תאונות קשות. על-פי סיכום רב-שנתי שערכה הרשות, שיעור המעורבות של משאיות במשקל של ארבעה טון ועד 34 טון, גבוה פי ארבעה בהשוואה למכוניות פרטיות. בקרב משאיות כבדות, במשקל של יותר מ-34 טון, שיעור המעורבות בתאונות גבוה משמעותית: פי 28 לעומת מכוניות פרטיות. עם זאת, מאחר שבישראל לא נערך מחקר שיטתי של תאונות דרכים, קשה לדעת במדויק מהו מכלול הסיבות הגורם למעורבות היתר של כלי רכב כבדים בתאונות.

     

    סנקציות חמורות

    "המצב לא השתפר ולו במעט בשנים האחרונות", אומר ל-ynet מנכ"ל עמותת אור ירוק, שמואל אבואב. "הרי כבר דיברו על הבעיות הכרוכות בפיקוח על שעות העבודה של נהגי משאיות - ואף הוכיחו אותן במחקרים. ובכל זאת, דבר לא התקדם. הכתובת במקרה זה היא משרד התחבורה - הוא חייב להוביל ולכוון את כל הפעילות בנושא זה".

     

    אבואב מונה רשימת צעדים שלדעתו יסייעו במציאת פתרון למצב: "חייבים לנקוט סנקציות חמורות נגד בעלי החברות - מי שנהגו ייתפס עובד שעות ארוכות מהמותר, ייענש בחומרה. כיום, עיקר הענישה מכוונת כנגד הנהגים. בנוסף, יש למצוא פתרון לבעיית כוח האדם - אין כיום מספיק נהגים מקצועיים, ולכן נוצר מצב שבו נהגי משאיות נאלצים לעבוד שעות אינסופיות". אבואב גם מציין כי על משרד התחבורה לקדם תקנה המחייבת התקנת טכוגרף דיגיטאלי ("קופסה שחורה"), המקלה על מעקב אחר שעות העבודה של נהגים.

     

    "משתלם להיות עבריין" 

    "תמיד מדברים על הגורם האנושי כגורם לתאונות דרכים", מסביר ל-ynet גבי בן-הרוש, יו"ר מועצת המובילים. "אבל יש עוד גורם אנושי - מקבלי ההחלטות. במדינת ישראל משתלם להיות עבריין: הסיכוי להיתפס נמוך מאוד, וגם הענישה אינה מרתיעה מספיק. חייבים להבין שכל עוד אין מי שייקח את הסמכות ואת האחריות, המצב הזה לא ישתנה".

     

    בן-הרוש מסכים עם הקביעה כי נהגי משאית רבים נדרשים לעבוד שעות ארוכות מהמותר. "לצערי, זו תופעה שכיחה. הרי הלקוחות שלנו לא מתעניינים בבטיחות - אותם מעניין רק לחסוך". בן-הרוש מציין גם כי חלק מהבעיה נעוץ בתשתית הכבישים: "בכל העולם יש לנהגי משאיות מפרצי חנייה בכבישים, שבהם אפשר לנוח. אבל בארץ, אפילו בכביש 6 אין מפרצים כאלה". לדבריו, התקנה הקובעת את מספר שעות הנהיגה המותרות, אינה מאפשרת אכיפה יעילה או ענישה מרתיעה. זאת, לאור פסיקה של בית המשפט העליון משנת 1992, לפיה הניסוח של התקנה לקוי - ולכן מאפשר פרשנויות רבות מדי, ההופכות את החוק ל"אות מתה".

     

    מה נשתנה?

    בעיית אכיפת תקנות התעבורה בכל הנוגע למשאיות - וההשפעה שיש לכך על מצב הבטיחות בכבישים - אינה חדשה. ב-2006 נדרש לנושא מבקר המדינה, מיכה לינדנשטראוס, שקבע בדו"ח הביקורת השנתי כי "עולה שפעולות האכיפה מעטות, ואין נתונים על מספר כלי הרכב שנאכפו בהם התקנות... לפי המצב שתואר לעיל, אין תקנות התעבורה וחוק שירותי ההובלה ותקנותיו יכולים להרתיע את הנהג".

     

    האם המצב כיום טוב מבעבר? באגף התנועה אומרים ל-ynet כי כמעט מדי יום נערכים ברחבי הארץ "מבצעי שחר": פעילות אכיפה בשעות הבוקר המוקדמות, שמטרתה בדיקה שיטתית של כלי רכב כבדים ונהגיהם. כך למשל, נבדקים מכשיר הטכוגרף ("הקופסה השחורה"), תקינות המשאית, וכן מספר שעות העבודה של הנהג. אלא שלדעת רבים, פעילויות האכיפה של המשטרה רחוקות מלהיות מספקות. אבואב מאור ירוק: "למשטרה אין כיום מספיק אמצעים וכוח אדם כדי לתת מענה אכיפה לבעיה. אחד הפתרונות לכך הוא הגדלת יכולת האכיפה, כפי שכבר קבעה בעבר ועדת שיינין".

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    תאונת דרכים בה מעורבת משאית (ארכיון)
    צילום: צביקה שנהב - דוברות זק"א
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים