שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    זירת הקניות
    רפורמה בתחבורה הציבורית בגוש דן: מהבטחה גדולה לסחבת מייאשת
    התחבורה הציבורית בגוש דן, זו הנשענת מאז ומעולם על קווי אוטובוס מיושנים, לא מתפקדת כראוי כבר עשרות שנים. פרויקט הרכבת הקלה שאמור היה לפתור את הבעיה, נדחה שוב ויהפוך למציאות בעוד שבע שנים לפחות. כך שבינתיים, מה שנותר לתושבים היא רפורמה עתידית ומקיפה בקווי אוטובוס, עליה הוחלט לפני שנים. תתפלאו לשמוע שגם היא אינה מתבצעת? ynet מביא את הסיפור הצפוי של מאבקי כוח מיותרים, החלטות שלא התקיימו, ובעיקר מדינה שכמעט ומכריחה את האזרח להתמש ברכב הפרטי. פרק ראשון בסדרה

    כך הפכה רפורמת תחבורה ציבורית בגוש-דן מהבטחה גדולה, לסיפור נוסף של סחבת ומאבקי כוח. בעוד מספר שבועות צפויה הממשלה לקבל החלטה רבת-משמעות עבור כל מי שגר או עובד בגוש-דן - חברה ממשלתית תתבקש להקים קו ראשון לרכבת קלה במטרופולין העמוס, במימון מלא של אזרחי המדינה. בהחלטה נקבע כי המדינה תקצר ככל האפשר את הלו"ז הדרוש להקמת הקו, במטרה להפעילו עד 2017. במילים אחרות: רק 20 שנה אחרי שהוקמה חברה ממשלתית לניהול הפרויקט, יחלו לנוע קרונות ראשונים על מסילה שתחצה את הכרך הגדול. 


    באלה הקווים. רפורמת קווי האוטובוס המתוכננת, שאינה מתרוממת

     

    ומכיוון שכך, עד שתחל הרכבת הקלה לנוע באופן מסודר ומסחרי, ימשיך מערך התחבורה הציבורית בגוש-דן להתבסס על אוטובוסים. כלי רכב המסיעים מדי

    יום יותר מ-900 אלף נוסעים, ברשת קווים מיושנת עם אין ספור בעיות, שפוגעות באופן ישיר באיכות השירות. במשרד התחבורה, הגוף האחראי, נולדה יוזמה לשיפור השירות באמצעות ארגון מחדש של קווי האוטובוס. המטרה: קיצור זמני הנסיעה וההמתנה, והפיכת הקווים נגישים יותר למרבית תושבי גוש דן.

     

    אלא שמה שהתחיל באוגוסט האחרון בתרועה גדולה, מאיים להתפוגג בקול ענות חלושה: עד כה, שישה קווים בלבד נכללו בארגון מחדש, במה שמשרד התחבורה מכנה "השלב הראשון". השלב השני (מארבעה), והחשוב משמעותית מבחינת הרפורמה, פשוט נדחה למועד לא ידוע ב-2011, במקרה הטוב.

     

    ynet מביא לכם את סיפורה המקומם של הרפורמה המבטיחה והכה נחוצה בתחבורה הציבורית בגוש דן. זו שראשיתה לפני למעלה מעשור, וסופה כלל אינו נראה לעין.

     

    30 שנה בלי שינוי

    בשנת 2009 פרסם בנק ישראל דו"ח אשר הבהיר עד כמה נחוצה רפורמה בקווי האוטובוס: "הקווים בגוש-דן כמעט לא השתנו ב-30 השנים האחרונות, למרות תמורות רבות במיקום של מרכזי התעסוקה. כיום יש קווים רבים, הקווים מפותלים, והתדירות בהם נמוכה". דו"ח זה מנסח בקצרה ובאופן רשמי, את מה שתושבי גוש דן מכירים היטב כבר שנים ארוכות - התחבורה הציבורית במרכז המדינה אינה מסוגלת להתמודד עם הצרכים העכשוויים.

     

    דו"ח בנק ישראל אגב, התפרסם מספר שנים אחרי "סקר נוסעים" שנערך עוד ב-2003, ואשר חשף את חוסר הצלחת מערך האוטובוסים, לשמש תחליף לרכב פרטי: "רק 3% מבין הנוסעים באוטובוס במטרופולין תל-אביב אינם נוסעים 'שבויים', דהיינו - נוסעים שהיה באפשרותם לבצע את הנסיעה ברכב פרטי... ל-56% מהנוסעים אין רישיון נהיגה, ול-48% מהם אין רכב זמין במשפחה". במלים פשוטות: באוטובוס נוסעת אוכלוסיה שאינה יכולה אחרת. כל מי שיכול בדרך כלשהי לנסוע ברכב פרטי, עושה זאת.

     

    והוכחה נוספת ואחרונה למצב הקשה, אפשר למצוא במצגת שהכינו משרד התחבורה וחברת נתיבי איילון, לקראת תחילת יישום הרפורמה. מצגת בה מפורטים למעשה הליקויים העיקריים של מערך האוטובוסים כיום:

     

    • רוב קווי האוטובוס הם "מאספים", ולכן מתארכים זמני הנסיעה באופן משמעותי לעומת נסיעה ברכב פרטי.
    • רבים מקווי האוטובוס מתקשים לעמוד בלוחות הזמנים הקבועים.
    • בחלק מקווי האוטובוס ניכרת צפיפות גבוהה, בעיקר בשעות השיא.
    • מסלולי הקווים מפותלים ומסובכים, וקשים להבנה והתמצאות.
    • תדירות האוטובוסים בחלק מהקווים אינה תואמת את הייעוד התחבורתי: למשל, מספר הנסיעות בקווים המשרתים מרכזי תעסוקה אינו גבוה מספיק.

     

    קווים עורקיים, קווי הזנה

    בואו ונחזור עוד יותר לאחור, אל חודש אוגוסט בשנת 1997, לפני יותר מ-13 שנה. בהחלטת ממשלה שהתקבלה באותו חודש, נקבע כי יש "לתכנן מחדש את קווי התחבורה הציבורית באוטובוסים במרחבים המטרופוליניים... התכנון יגדיר קווים עורקיים שיפעלו לאורך הנתיבים הבלעדיים וקווי הזנה, תוך תאום עם מערך קווי הרכבת הפרבריים". תאריך היעד שנקבע לביצוע: עד ה-30 ביוני 1998. שימו לב, לפי החלטת ממשלה, לפני יותר מ-12 שנים אמור היה מערך קווי האוטובוס בגוש דן לעבור רפורמה מהותית. זה לא קרה כמובן. 


    שינויי השלב הראשון ברפורמה. מעט מדי, מאוחר מדי? (תצלום: עופר עמרם)

     

    עם זאת, משרד התחבורה התחיל בכל זאת לקדם באיטיות את החלטת הממשלה. מספר שנים חלפו, וחברת נתיבי איילון נבחרה להוביל את הארגון מחדש של קווי האוטובוס בגוש-דן. ב-2004 אף פורסמה תוכנית מפורטת, שהתבססה על סקר נוסעים, שהסתיים שנה לפני-כן. עיקרי התוכנית: העלאת תדירות הנסיעות במקביל לביטול קווים מיותרים, וקיצור זמני הנסיעה תוך מתן עדיפות תנועה לאוטובוסים, למשל באמצעות פריסה נרחבת של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים). התוכנית כללה ארבעה סוגי קווים:

     

    • מטרופוליניים: קווים מהירים המקשרים בין הערים הגדולות ומרכזי תעסוקה, ופועלים בצירי תנועה ראשיים.
    • יומיים: קווים ישירים, שיקשרו בין שכונות ומרכזי תעסוקה.
    • "הגוש המרכזי": קווים בתדירות גבוהה, שפועלים בעיקר ברחובות ראשיים.
    • מקומיים: קווים הנוסעים בעיקר בתוך הערים ובשכונות.

     

    ארגון הקווים זכה ועודנו זוכה לתמיכה מקצועית נרחבת. אם לחזור לבנק ישראל למשל, הרי שבדו"ח שפרסם, נקבע כי "יש לשים דגש בקיצור משך הנסיעה באמצעות הגברת תדירות הנסיעות, והקטנת משך הפיתול שלהן - על-ידי שימוש ביותר אוטובוסים, אוטובוסים קטנים יותר, שייסעו בדרכים קצרות יותר". שנתיים לאחר מכן, ב-2009, חזר הבנק על המלצתו: "ראוי שמשרדי התחבורה והאוצר יפעלו לארגון-מחדש של התחבורה הציבורית בגוש-דן... כך יתקצר משך הנסיעה הממוצע, ותגדל האטרקטיביות של הנסיעה באוטובוס".

     

    וכעת בחזרה לשאלת השאלות - מדוע למרות הכל, במהלך כל השנים, הצליחה המדינה לטפל בשישה קווים בלבד?

     

    שמיכה אחת, הרבה ידיים

    הסיבה לעיכובים הרבים ביישום הרפורמה אינה מפתיעה: מאז הצגת התוכנית המשולבת ב-2004, ועד 2009, ניטש מאבק באשר לאופן יישומה בין משרד התחבורה, חברת דן והרשויות המקומיות - ובעיקר עיריית תל-אביב. הבעיה, כרגיל במקומותינו, היא חלוקת סמכויות: ישנם מספר רב של גופים העוסקים בתכנון התחבורה במרחב המטרופוליני, ולעתים קרובות אין התאמה בין הסמכויות המוקנות להם ואחריותם בפועל.

     

    בסקירה שערך בשנה שעברה מרכז המחקר של הכנסת, עולות כמה בעיות אופייניות: מצד אחד נמצא משרד התחבורה, שאינו יכול - או רוצה - לוותר על חלק מסמכויותיו, ומן הצד האחר עומדים ראשי רשויות מקומיות, שאינם רוצים שהסדרי תנועה בתוך הרשויות ייקבעו ללא הסכמתם. לכל אלה יש להוסיף לא פחות מ"חמישה גופים ממשלתיים העוסקים בתכנון ובביצוע של מערכות תחבורה... (ו-) 12 מפעילים פרטיים של תחבורה ציבורית", כך מרכז המחקר. 


    בקול תרועה רמה. רחוב קינג ג'ורג' עבר התאמה (תצלום: עופר עמר)

     

    כבר בדו"ח מבקר המדינה מ-1989, יש התייחסות לעיכובים במציאת פתרונות לבעיות אלה: "הטיפול בנושאי התחבורה בגוש-דן מבוזר בין גופים רבים - 19 רשויות מקומיות, המפקח על התעבורה במשרד התחבורה, ועדות לתכנון ולבנייה במשרד הפנים, מע"צ, חברת נתיבי אילון, וגופים אחרים. ריבוי הגופים והעדר תיאום ביניהם, גורמים קשיים ומאטים את קצב עבודות הפיתוח הנחוצות". לפני 21 שנים, להזכירכם.

     

    המצב בשטח תואם כמובן את הדברים. במשך תקופה ארוכה אמרו במשרד התחבורה כי יישום הרפורמה מתעכב בגלל התנגדות חברת דן - המפעילה העיקרית של אוטובוסים בגוש-דן. בסוף 2008 הודיע אמנם המשרד כי החברה הסירה את התנגדותה, מה שלא מנע את תחילת יישום הרפורמה - שישה קווים, זוכרים? - רק באוגוסט 2010.

     

    בלי רפורמה אין רפורמה

    ומה נותר לאזרח, המוצא עצמו שוב ושוב מוותר על נסיעה באוטובוס צפוף, מאחר, עם תחנות מוצא ויעד לא מתאימות וזמן נסיעה מתיש? שימוש ברכב הפרטי כמובן, הגדלת הזיהום, הגדלת הצפיפות, פגיעה בבטיחות, ומה בעצם לא. זאת מכיוון שתוצאת אותן "מלחמת יהודים", זהה: יישום רפורמות נחוצות נדחה פעם אחר פעם, לאורך שנים ארוכות. במקרה של קווי האוטובוס בגוש-דן, נדרשו שש שנים תמימות מיום הצגת הרפורמה, ועד תחילתה המאד-מאד-מהוססת. המשכה נדחה לזמן רב, ועל סופה כלל לא מדברים.

     

    במשרד התחבורה אומרים בתגובה כי המשך יישום הרפורמה בקווי האוטובוס מותנה כעת ברפורמה אחרת, הנוגעת לתעריפי הנסיעה. "יישומה של הפעימה השנייה (ברפורמת הקווים, ש.ה) מותנה ברפורמה בתעריפים. רק לאחר השלמת הרפורמה בתעריפים, שתאפשר מעבר נוח בין אמצעי התחבורה הציבורית, ניתן יהיה ליישם את הפעימה השנייה בהצלחה".

     

    כעת אתם שואלים ודאי, מתי אם כך תיושם הרפורמה בתעריפים, זו שתאפשר את רפורמת הקווים שנדחתה שוב ושוב. גם אנחנו שאלנו, וקיבלנו את התשובה הבאה: "יישום הפעימה השנייה של הרפורמה בקווי האוטובוס צפוי במהלך שנת 2011".

     

    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים