תאונת האוטובוס הקטלנית - כך אפשר היה (לנסות) למנוע

תאונת האוטובוס הקטלנית שאירעה אתמול (א') בכביש מספר 1, ואשר גבתה את חייהם של שישה, יכולה הייתה להסתיים אחרת ללא ספק. החקירה המשטרתית עוד רחוקה מלהסתיים, ולמרות שהיו מי שמצאו אשמים עוד בטרם פונו הנפגעים, מוקדם כמובן להצביע על הסיבה המדויקת לאירוע. אך ללא קשר לממצאי החקירה הסופיים ולכתבי אישום אפשריים, כבר עתה ניתן להצביע בוודאות מוחלטת על מספר גורמים שעשויים היו למנוע את התאונה, או לפחות לצמצם את מספר הנפגעים.

(צילום: מאיר תורג'מן, "ידיעות אחרונות")

תשתיות - כביש מספר 1 בו נגרמה התאונה הוא מצירי התנועה העמוסים במדינה. האספלט באיכות גבוהה בדרך כלל ביחס למקובל אצלנו, יש שני נתיבים לכל כיוון והפרדה במרכז, עם תאורה ראויה כמעט לכל אורך הדרך. אלא שכביש מספר 1 סובל מנקודת תורפה מוכרת וארוכת שנים, שלא נפתרה עדיין - שוליים צרים יחסית שאינם מציעים מקום ראוי לעצירה בבטחה בצד הכביש, במקרה המחייב זאת. במקרה של רכב פרטי זו בעיה חמורה, במקרה של רכב כבד כמו משאיות ואוטובוסים העוברים שם במספרים גדולים מדי יום, זו בעיה קשה עוד יותר.

חמור מכך, לאורך קטע כביש באורך כשמונה ק"מ בין מחלף לטרון למחלף ענבה, יש רק מפרץ אחד בו ניתן לעצור מבלי להיות בקרבה מסוכנת לכלי רכב שנוסעים בנתיב הימני. ספק אם נהג המשאית החונה לא היה בוחר מקום נוח יותר עבורו - ועבור התנועה החולפת - אילו ידע כי יש אחד כזה בקרבת מקום.

חגורות בטיחות באוטובוס - בהתאם להחלטת משרד התחבורה מאוקטובר 2006, חלה חובת התקנת חגורות בטיחות לנוסעים בכל האוטובוסים - משנת 1995 ואילך - המשמשים להסעת תלמידים. אלא שאוטובוסים בקווים בינעירוניים אינם מחויבים בהתקנת חגורות בטיחות, ורק לחלקם יש כאלה כאשר האוטובוס משמש גם להסעת תלמידים. בפועל, גם באוטובוסים בקווים בינעירוניים בהם מותקנות חגורות בטיחות, בודדים הם הנוסעים המקפידים על חגירה בשל היעדר החובה לכך.

בקרב מומחי בטיחות אין כל ספק כי חגורת הבטיחות היא האביזר - הבודד - ששיפר יותר מכל אביזר אחר את הבטיחות בכלי רכב בזמן תאונה. אין לכן כל ספק כי חגורות הבטיחות מצמצמות באופן משמעותי את פגיעות הגוף במקרה של תאונה, ויש יותר מסיכוי סביר כי היא עשויה הייתה לצמצם את כמות הפצועים ולהקטין  את חומרת הפציעות. באוטובוס המעורב בתאונה, מסוג מרצדס יורו 6 עם מרכב של חברת הארגז, לא היו חגורות בטיחות.

מערכות להתראה על תאונה - התקינה האירופאית מאוקטובר 2015, המאומצת על-ידי משרד התחבורה, מחייבת אוטובוסים תיירותיים ("קלאס 3") להיות מצוידים במערכת להתראה על סטייה מנתיב כמו-גם מערכת אקטיבית הבולמת את הרכב באופן אוטומטי במצב חירום בניסיון למנוע התנגשות. מערכת זו מפחיתה - לפי מחקרים שונים - את הסיכוי למעורבות בתאונת דרכים ב-45%, אך אינה מחויבת באוטובוסים בינעירוניים לתחבורה ציבורית. מדוע? כמו תמיד, "האוצר מערים קשיים".

ראוי לציין כי משרד התחבורה פועל בימים אלה כדי לשלב מערכות להתראה על סטייה מנתיב ואי שמירת מרחק כאביזר חובה, אך יש להזכיר כי הן אינן מתערבות באופן אקטיבי במצבי חירום. מערכות אוטונומיות משווקות כיום רק על-ידי יצרני הרכב עצמם. האם מערכת כזו עשויה הייתה למנוע את תאונת האוטובוס הקשה? ספק אם ניתן היה להימנע כליל מהפגיעה, אך יש לפחות סיכוי שהייתה מסייעת לנהג לצמצם את הפגיעה.

מערכת לניטור ביצועי נהג - מערכת פופולארית כיום בציי רכב הכוללים משאיות כבדות של חברות הובלה, אך ניתנות גם לשימוש באוטובוסים. המערכת מנטרת נתוני נהיגה ומאפשרת לקציני הרכב לשפר את מערך התחזוקה על ידי פעולות מניעה. בעיקר לצורך הפחתה בתצרוכת הדלק ובלאי מכאני. אך הפן החשוב יותר הוא הבטיחותי, שכן היא מנטרת נתוני נהיגה שונים ומאפשרת להרכיב "פרופיל נהג" המבוסס על אופי השימוש שלו ברכב.

כך למשל מתעדת המערכת את מספר הלחיצות ועוצמתן על דוושת הבלם, מנטרת תאוצה צידית (הנגזרת ממהירות ביחס לזווית פניה), מדווחת על התערבות מערכת בקרת יציבות בשילוב נתוני מיקום דרך תודות ל-GPS ועוד. המערכת מסוגלת לתרגם את הנתונים לטלמטריה מדויקת לכל נהג, ועל-ידי כך לאפשר לו לשפר את מיומנויותיו ובאותו זמן להתריע למרכז הבקרה בזמן אמת על נהיגה מסוכנת, כמו למשל נסיעה במהירות גבוהה מהמותר או תאוצה צידית חזקה המעידה על מהירות גבוהה בסיבובים.

אם נכונות הטענות על נהיגה לא רגועה של נהג האוטובוס, ומבלי לקבוע כי כך אכן היה אתמול, יכול היה קצין הבטיחות האחראי לזהות דפוס נהיגה בעייתי ולהתריע עליו, או אף לאסור על הנהג להסיע נוסעים. יש לציין כי לחברות תחבורה ציבורית גדולות יש מערכת ניטור המשמשות לניהול לוגיסטי, ואשר מתעדת מיקום, זמן הגעה לתחנה וקצב התקדמות.