"במנהטן", צוחקת ג'נט סאדיק קאהן, "אם אתה לוקח לתושבים מקומות חנייה זה כאילו לקחת מהם את הבן הבכור שלהם. המחשבה בניו יורק תמיד הייתה שהכבישים הם רק למכוניות". אבל לסאדיק קאהן היו מחשבות אחרות לגמרי. "אני האמנתי שהכביש הוא גם להולכי רגל ולרוכבי אופניים", היא אומרת. ועם המחשבה הזו חוללה מהפכה אמיתית בתפוח הגדול. הדוגמה הכי בולטת כנראה היא ההחלטה שלה לסגור את טיימס סקוור, הכיכר המפורסמת בעולם, לתנועת מכוניות ולהפוך את האזור סביבה למדרחוב. "היום", היא גאה, טיימס סקוור, שנחשבה בשנות ה-80 לאחד ממוקדי הפשע הגדולים בניו יורק, "נמצאת בתקופה הכי בטוחה שלה במאה השנים האחרונות".
כתבות נוספות למנויי +ynet:
סאדיק קאהן, 62, נחשבת לאחת המומחיות המובילות בעולם בתחום התכנון התחבורתי. היא שימשה כנציבת התחבורה של ניו יורק בין 2007 ל-2013 וניהלה תקציב של כ-2.8 מיליארד דולר. כיום היא מייעצת לערים רבות ברחבי העולם כמו לוס אנג'לס, מקסיקו סיטי וגם תל אביב. "אם אתה יכול לשנות את הרחוב, אתה יכול לשנות את העולם", סאדיק קאהן חוזרת על המוטו שלה בכל הזדמנות. את הקדנציה שלה בניו יורק פתחה בסערה ושינתה לגמרי את פני התחבורה באחת הערים הסואנות בעולם. בשנים שלה בתפקיד ניו יורק הפכה ידידותית יותר עבור הולכי הרגל, והעיר שלא נרדמת לעולם הצליחה לגרום ללא מעט תושבים להיגמל מההתמכרות לרכב הפרטי.
לא רוצים לפספס אף כתבה? הצטרפו לערוץ הטלגרם שלנו
כך, למשל, סאדיק קאהן סללה מעל ל-600 קילומטר של שבילי אופניים בעיר. המהלך הזה הוביל במקביל גם להחדרת ה-City bike, מיזם הדומה לתל אופן בתל אביב, עם שינוי מהותי אחד - שם זה הצליח. על פי הנתונים המעודכנים, רשת הסיטי בייק בניו יורק מונה כ-12 אלף זוגות אופניים ומשתמשים בה יותר מ-22 מיליון פעמים בשנה.
סאדיק קאהן לא פעלה רק בתחום שבילי האופניים. אחת ההחלטות הדרמטיות ביותר שלה הייתה סגירת כ-60 אתרים מרכזיים בעיר בפני מכוניות פרטיות, המוכרים מביניהם - הטיימס סקוור וברודווי. "כשהחלטנו על כך רבים חשבו שזה צעד נורא", היא נזכרת, "אבל ההחלטה נולדה בעקבות מחקרים שערכנו. 90% מהרחובות של העיר היו מיועדים למכוניות, ומרוב הצפיפות על המדרכות אנשים הלכו על הכביש, אז אמרנו לעצמנו - בואו ניתן את הכביש לאנשים. זה יחס שנכון לכל כך הרבה רחובות אחרים בעולם, רחובות שאין בהם איזון בין תנועת המכוניות לתנועת הולכי הרגל הם רחובות מיושנים. הבנו שאנחנו צריכים קוד תפעולי חדש לרחובות שלנו שיתאים למציאות העכשווית". התוצאה: כל האתרים שבהם הוגבלה תנועת הרכבים לטובת הולכי הרגל הפכו למקומות בילוי פופולריים, וההכנסות של המסעדות והחנויות במקום צמחו בעשרות אחוזים.
את ההצלחה של סאדיק קאהן אפשר לזקוף לא מעט גם לגב שקיבלה מראש העירייה בתקופתה, מייקל בלומברג. "הצענו את הרעיון לבלומברג במהלך שנת בחירות ולא היו למהלך הזה הרבה אוהדים בעירייה, אבל הוא אמר 'בואו נלך על זה'". בתחילה נתנו בעירייה לתוכנית תקופת ניסיון של חצי שנה - ומדדו את תנועת הרכבים, האוטובוסים, הולכי הרגל ומחזורי הקניות בעסקים באיזור. "הראינו שהמחזורים עלו משמעותית ושיש עלייה של מאה אלף הולכי רגל. המדידה הזאת הייתה חשובה מאוד כי היו הרבה מתנגדים לשינויים, אבל המציאות הוכיחה אחרת. בעלי החנויות למשל, שהיו נגד, היום הם כמובן בעד. תמיד יהיו התנגדויות, בדיוק כמו שאנו רואים כיום בתל אביב, אבל בלומברג כל הזמן אמר לי שוב ושוב שתי מילים: 'המשיכי כך'. כשעזבתי את התפקיד סקר אחד אמר ש-72% היו בעד נסיעה שיתופית באופניים, 73% תמכו בתוכנית הכיכרות שלנו ו-74% תמכו בשבילי אופניים".
המהפך בטיימס סקוור הפך לסמל של הקדנציה שלה. סאדיק קאהן מספרת מה בדיוק התרחש מאחורי הקלעים: "זה היה חלק מתוכנית של בלומברג, לפיה לכל תושב בניו יורק תהיה ריאה ירוקה במרחק עשר דקות מהבית". סאדיק קהאן והצוות שלה עבדו על 59 כיכרות לפני שהגיעו לכיכר הכי מזוהה עם ניו יורק. הם החלו בשכונות החיצוניות של העיר, הפכו חניונים לגינות והתושבים התאהבו ברעיון. "רוב העיר בנויה מאספלט, אז היינו צריכים להשתמש בו והראינו לתושבים שהיו ספקניים, שהשינוי בייעוד של האספלט עובד. במקום לתכנן את המהלך במשך שנים פעלנו מהר, להראות לכולם שזה רעיון טוב, אנשים נדהמו בהתחלה אבל אהבו את זה. זה גם שיפר את המסחר כי רכבים לא קונים בחנויות, אנשים קונים בהן. ואז הבנו שהגיע הזמן לקחת את התוכנית גם לטיימס סקוור".
במהלך מקביל לסלילת שבילי האופניים וסגירת הכיכרות לתנועת רכבים - בעיריית ניו יורק החליטו לתת עדיפות לתחבורה הציבורית על ידי יצירת נתיבים ייעודיים. בדומה לישראל, המצב בתפוח הגדול היה די קטסטרופלי. "בכל הנוגע לתחבורה ציבורית היו לנו הרבה אוטובוסים, אבל השירות היה איטי. יצרנו נתיבים עם העדפה לאוטובוסים ברמזורים כך שהנתיבים האלו הפכו למעשה לסוג של מסילות רכבת. נעזרנו גם בטכנולוגיה, אנשים יכלו לשלם בתחנות או בנייד לפני העלייה לאוטובוס, מה שחסך 25% מזמן ההמתנה".
כשסאדיק קאהן מסתכלת על מה שרובנו מגדירים כבעיית האופניים והקורקינטים החשמליים, היא דווקא רואה הזדמנות. "אופניים חשמליים וקורקינטים הם לא בעיה של תנועה, אלא בעיה של ניהול. אנחנו רוצים להוריד מכוניות מהכביש ולהעביר אנשים לסוגים אחרים של תחבורה, אבל כמו בכל דבר יש תקופת הסתגלות, בטח כשלא כל התשתיות עדיין מוכנות כמו שקורה בתל אביב עכשיו. בניו יורק הייתה לנו בעיה דומה לזו שקורית אצלכם, אנשים רכבו איך שרצו בלי לציית לחוקים, בעיקר השליחים שהשתמשו באופניים חשמליים. מה שעשינו זה לרכוש עבורם אפודים זוהרים עם שם המסעדה או החברה שבה הם עובדים".
האפודים אומנם עלו למשלמי המיסים בניו יורק כסף, אבל החזירו את ההשקעה מהר מאוד. בכל מקרה שבו שליח על אופניים חשמליים עשה עבירת תנועה, הרשויות ישר יכלו לשייך אותו למקום העבודה שלו. "ככה", אומרת סאדיק קאהן, "לבעלי העסקים הייתה אחריות על התנהגות הרוכבים והם אלה ששילמו את הקנסות. לא רצינו לתת דוחות לשליחים עצמם, שהם בתחתית שרשרת המזון, אלא לבעלי העסקים כדי שהם ידריכו את הרוכבים איך לרכוב בזהירות. גם אנחנו כעירייה עשינו הדרכות כאלה". בשכונות שהוגדרו כבעייתיות במיוחד הפעילה העירייה מהלך יזום של דוחות מוגברים. "אין ספק שהאופניים החשמליים והקורקינטים הם חלק בלתי נפרד מהפתרון, השאלה היא איך עושים נכון את השילוב שלהם עם מערך התחבורה בעיר. זה קשה, כל שינוי הוא עניין של איזון, לכל שינוי תחבורתי ושינוי של הנוף הציבורי יש מחיר חברתי ופוליטי. אף אחד לא אוהב שמשנים לו את הסטטוס קוו".
עכשיו סאדיק קאהן בארץ והיא דווקא אופטימית לגבי הכיוון שאליו תל אביב הולכת. אם הכול ילך כשורה 2023 עשויה להיות שנת מפנה עם פתיחת הקו האדום של הרכבת הקלה. אחריו צפויים להיפתח עד סוף העשור גם הקו הסגול והירוק - קווים אלו אמורים לשנע כ-250 אלף נוסעים ביום, בתקווה שחלקם ינטשו את הרכב הפרטי. אך לא רק קווי הרכבת הקלה צפויים לשנות את נוף התחבורה הפקוק של ישראל, מאות אלפי שבילי אופניים צפויים להיסלל בשנים הקרובות בכל רחבי הארץ, וזה עוד לפני שדיברנו על מס גודש ורשת המטרו שתיכנס לחיינו בעתיד היותר רחוק.
סאדיק קאהן ממליצה לראשי הערים במרכז לראות את התמונה הכללית, לזרום עם המהפכה ולא לתקוע לה מקלות בגלגלים. "ראשי עירייה טובים צריכים ליזום שינויי תחבורה עמוקים ללא קשר לשאלה מה זה יעשה עבורם מבחינה פוליטית. אין כזה דבר שינוי ללא נועזות וסיכון, אי אפשר לעשות את זה בדרך הקלה. כל ראש עיר שעשה את זה נבחר בשנית כי זה סימן ההיכר למנהיג בינלאומי". מההיכרות שלה עם חולדאי היא מאמינה שהוא קורץ מהחומר הנכון.
בכלל, סאדיק קאהן לא שותפה לתחושה שהכול תקוע בכל מה שנוגע לתל אביב. "אני רואה בעיר יותר אנשים שצועדים, רוכבים או משתמשים בתחבורה ציבורית מאשר בערים אמריקניות טיפוסיות, הרבה ערים היו מתות שיהיו להן אופציות התחבורה שיש בתל אביב, כבר כיום ובטח בעתיד. בכל מקום שיש רחובות יש גם הזדמנות לשינוי. בנייה של שלושה קווי רכבת קלה ובעתיד מטרו יהפכו את תל אביב לעיר מובילה בתחום. אני מגלה סימפתיה לאנשים שגרים היום בעיר ומה שעובר עליהם בגלל העבודות, אבל צריך לזכור תמיד שיש נקודת קצה בסוף ועתיד טוב יותר".
לסאדיק קאהן היה חשוב לפרוס את משנתה בקרב מקבלי ההחלטות בישראל. במהלך שהותה בארץ היא השתתפה בוועידת העיצוב, האדריכלות והנדל"ן של מרכז הבנייה הישראלי שנערכה באילת בשותפות עם קרן תל אביב. מלבד בכירי ענף הנדל"ן בישראל, השתתפו בכנס גם כמה מהשמות הגדולים בעולם בתחום כמו מעצב העל קארים ראשיד, המהנדס ביל בייקר שבנה את המגדל הגבוה בעולם, בורג' ח'ליפה בדובאי, חזאית הטרנדים ליסה וויט, ובנג'מין הוברט ממעצבי המוצר המובילים בתחום. ערן רולס, יו"ר מרכז הבניה הישראלי: "התרגשנו לארח באילת את גדולי האדריכלים בעולם שהגיעו לארץ על מנת לייצר היכרויות, לשתף בניסיונם העשיר ולגייס שותפים עסקיים שיחד יסייעו לעשות את החברה בישראל למקום מתוקן יותר. המדיניות שלנו היא לחבר נדל"ן עם מחוייבות חברתית כחלק מתפיסת הייעוד של מרכז הבנייה הישראלי שהיא הרבה יותר רחבה ועמוקה מרק לעשות כסף. אנחנו פועלים במטרה לחזק את מדינת ישראל ועושים את זה במגוון נושאים, כשאחד החשובים בהם הוא חיבור של אנשים טובים לאנשים טובים".
ד"ר הלה אורן, מנכ״ל קרן תל אביב: "ג’אנט סדיק קאהן וצוות בלומברג מלווים מקצועית את קרן תל אביב ועיריית תל אביב-יפו. אחד מתפקידיה הפילנתרופים של קרן תל אביב הוא לקדם ערכים של עירוניות שווה, אחריות הדדית, הגיינה במרחב הציבורי, צמצום פערים וחיזוק אוכלוסיות מוחלשות״.
