נתיבי חלם
"המדינה עשתה טעות נוראית, תמיד יהיו פקקים בנתיבי איילון". ההצהרה הזאת שייכת למנכ"ל הנתיבים, אריה בר, שלא מוצא שום פתרון לכשלי התכנון ולפקק ההולך ומתעבה בלב המדינה. 26 שנים נמשכת סלילת הכביש היקר במדינה ושגיאות התכנון כבר עלו לנו 5 מיליארד שקלים. ככה לא בונים כביש
נתיבי איילון, הכביש המהיר של גוש דן, שאמורים היו לפתור את בעיות התחבורה של מרכז העסקים הלאומי, הפכו בשנים האחרונות להיות הבעיה עצמה.
הפקקים הארוכים מדי בוקר ואחר-צהריים, העבודות הבלתי פוסקות בכביש, חלקן הגדול עבודות לתיקון ליקויים בתכנון ובביצוע, הזזת גשרים שהוצבו במקום הלא-נכון, סלילת מסילות רכבת שלא השאירו להן מספיק מקום בתכנון המקורי - ובסך הכל השקעה של 36 מיליארד שקלים, שמתוכם 5 מיליארד ירדו לטמיון בגלל תכנון לקוי. לשם השוואה, בכביש חוצה ישראל המודרני והרחב הושקעו כ-5 מיליארד שקלים בלבד.
26 שנה של סלילה, טלאי על טלאי, והסוף לא נראה באופק - נעמוד עוד שנים בפקקים והאמת הכואבת: צוואר הבקבוק לא יוסר גם כשהכביש יושלם בעוד 20 שנה, פחות או יותר, וזאת מכיוון שתוכנן מראש לקיבולת תנועה נמוכה.
בדיקת "ידיעות אחרונות" מגלה למשל כי תשעה מהגשרים המרכזיים בכביש, בהם קיבוץ גלויות, מוזס, לה גווארדיה, השלום, ההלכה ועוד, צריכים להיבנות מחדש,
כי תוכננו במתווה צר מדי. בינתיים הם לא יתוקנו כי הם נושקים למבנים שקשה מאד להזיז. תוכנית מגירה חדשה מדברת על מעבר תת-קרקעי מקיבוץ גלויות ועד גלילות, מתחת לאיילון, כדי לפנות את הכביש העילי לתנועה בתוך תל-אביב, אבל לתוכנית כזאת אין כיום תקציב.
דוגמה נוספת - מחלף הולץ בחולון שבו ייצא בקרוב לדרך המבצע ההנדסי המורכב ביותר בהיסטוריה של המדינה - גשר חיל השיריון, מעל רחוב בן צבי, יועתק בשלמותו, בעזרת מסילות, עמודים ומגבהים למרחק של 15 מטרים, כדי שניתן יהיה לבנות מסילת ברזל ולהקים גשר נוסף עבורה. העלות המיותרת של העתקת הגשר - 5 מיליון שקל. המבצע ההנדסי הזה היה מיותר לגמרי, אם מישהו היה מקדיש עוד קצת מחשבה לתכנון המקורי של הגשר, ובמוחו היה עולה הצורך העתידי במסילת רכבת. להערכת מומחים, השינוי בכביש וההפסדים הנלווים יגיעו ל-500 מיליון שקל.
"בונים כאן כמו לגו, פותרים בעיות עכשוויות, ואחרי 20 שנה מתברר שהגשר הוקם במקום לא נכון, או שהוא צר מדי, כמו שקורה עכשיו עם גשרים קיימים", אומר קובי לנגליב, מנכ"ל מרכז הבנייה הישראלי.
מנכ"ל נתיבי איילון, אריה בר, לשעבר מנכ"ל משרד השיכון, תולה את האשמה בשגיאות העבר: "המדינה עשתה טעות נוראית, שתיכננה את הכביש של
המדינה לפני 30 שנה, בלי להסתכל קדימה. המדינה נוהגת כאותו עני שקונה נעליים בזול מחוסר כסף, וצריך כל שלושה חודשים לזרוק אותן ולקנות נעל זולה חדשה". אם את כביש חוצה ישראל, לאורך 86 ק"מ הקימו בשלוש וחצי שנים בעלות של כמיליארד דולר, באוטוסטרדה מתוכננת למופת, הרי שכאן התוכניות על הכביש לא גמורות עד היום, ואיש אינו יודע כיצד יראה בדיוק בסוף, ועד היכן יגיע. הקיבולת שלו היא 350 אלף כלי רכב ביום, אך בפועל נוסעים בו 750 אלף כלי רכב ביום.
כביש נתיבי איילון מתחיל במחלף חולות צפונית ליבנה, ומסתיים כיום בכפר שמריהו, מרחק של 42 ק"מ. בסופו יהיה בן 80 ק"מ, ויגיע עד נתניה, אך התוכניות עוד לא אושרו. במקביל יתארך הכביש מזרחה, דרך רוקח, רמת גן, בני ברק ופתח תקווה, עד כביש חוצה ישראל. קטע זה ייקרא איילון מזרח.
"התיכנון המקורי נעשה על ידי חברה קנדית בסוף שנות החמישים", מספר המהנדס שמעון ירון, המלווה כבר שנים את הפרוייקט, "דו"ח מיוחד הוכן על ידי
יועץ אמריקני בשם פרופסור ג'ק ליש, אחד הידועים בעולם בתחום התחבורה, שתיכנן כאן כביש הרבה יותר רחב, אבל בממשלה ובעירייה טענו שלא יהיה בו צורך".
ואלה רק הבעיות הידועות מראש. מדי שנה נרשמות חסימות בנתיבי איילון בגלל הצפת מי גשמים, ובעיה אחרת שיוצר ריבוי העבודות בכביש היא בלבול קשה בנתיבי התחבורה, כולל סימון כפול, כתום ולעתים מטעה.
במבט לעתיד, בר מציאותי מאד ולא מעודד במיוחד: "תמיד יהיו פקקים בנתיבי איילון. פיתרון דרסטי הוא מנהרות, שזה שכיח בעולם, לפחות מקיבוץ גלויות עד השלום בשני נתיבים, אבל לא מדברים על זה בכלל, בגלל העלות הגבוהה. אם לא יימצא פתרון של רכבת קלה, תהיה כאן קטסטרופה תחבורתית", אומר בר, "כמות המכוניות תגדל והפקקים ישתרכו למשך זמן ארוך יותר. הפיתרון? אנשים יצטרכו ללמוד להשתמש בתחבורה ציבורית".
לפנייה לכתב/ת 
