תן לשים ת'ראש מנוע על דיונה

המדבר הלובי, ראלי אביג'אן־ניס של 1977. רוכב האופנוע טיירי סאבין טועה בניווט, ונבלע בתוך דיונות שמחוץ למסלול הרשמי. על סף מוות ולקראת חילוץ דרמטי, כל מה שמוחו הצלוי יכול לחשוב עליו הוא שאין מקום טוב מזה לתחרות ראלי. כעבור שנה הוא מצליח לסחוף אחריו 170 מתחרים למרוץ ראלי שיוצא מפריז אל הדיונות של מדבר סהרה, ומשם דרומה עד לדקאר שבסנגל. סאבין משחרר את המתחרים אל הקור המקפיא של דצמבר פריזאי במשפט האלמותי: "לא משנה במה אתם נוהגים כל עוד יש לזה גלגלים. בואו נראה מי מגיע ראשון לדקאר".

ככה נולד הפריז־דקאר, מסע המוני שמשלב ספורט, הרפתקה ודרמה אנושית - ושהפך מאז למרוץ הפופולרי ביותר בעולם. אבל דווקא כשהראלי היה אמור לציין יומולדת 30 חגיגי בינואר האחרון, החליט תא ערני במיוחד של אל־קאעידה שאין משחק. זה התחיל בחג המולד, עם רצח של ארבעה תיירים צרפתים במאוריטניה (שמארחת חלק ניכר מהראלי), ונמשך באיומים לטבוח במתחרים בלב המדבר. בסוף בוטל המרוץ שעות ספורות לפני הזינוק, ולפסימיים שבינינו זה מספיק כדי לקבוע שהפריז־דקאר מת. מצד שני, למה לבאס על ההתחלה? במקום להספיד אותו, בואו ניזכר בימים הגדולים של הראלי - ובמפלצות המוטוריות הכי ביזאריות שהוא שימש להן בית גידול. המשאיות הספורטיביות.

סיפור שמתחיל באמריקאי שמן

שלוש השנים הראשונות של הפריז־דקאר דמו יותר להרפתקה פרטית של הבוהמה המוטורית האירופית מאשר לראלי תחרותי. כמה מהמתחרים הרשו לעצמם להתייצב על קו הזינוק עם כלים מאוד מוזרים, למשל הרולס־רויס של טיירי מונטקורג' והסיטרואן CX של ז'אקי איקס. אחרי שני אלה הגיעו גם הסיטרואן 2CV, אופנועים עם סירה, קטנועים אוטומטיים, אופנועים עם הנעה קדמית, טרקטורונים על שלושה גלגלים ומה לא. אבל מתוך כל הקוריוזים הללו, רק המשאיות הוכיחו את עצמן כראויות לקטגוריה משלהן. בתחילת הדרך הן שימשו כרכבי מנהלה אפורים וכבדים שליוו את הראלי; היום מדובר בממותות פראיות שמסוגלות לספוג נחיתה מגובה שלושה מטרים, ולהמשיך לטוס על החול ב־160 קמ"ש.

בתור הזהב שלהן, אמצע שנות ה־80, יצאה מקרב משאיות הפריז־דקאר מכונת הראלי הכי מוטרפת שבן אנוש התחרה עליה אי פעם, ה־DAF 95 Turbotwin X1. אבל רגע: כדי להבין איך הביאו משאית למצב שהיא תופרת עקיפה על הפיז'ו גרופ B של ארי ואטנן בזמן שהוא טס 210 קמ"ש על הדיונות במאוריטניה - נגיע לזה, באמא שלי שנגיע - צריך לחזור קצת אחורה בזמן ולטוס קצת מערבה על הגלובוס.

כמו הרבה דברים גדולים, מוגזמים וסרי טעם, גם המושג "משאית ספורטיבית" נולד באמריקה. זה היה בשנות ה־70 המפויחות, כשהחמצן בעורקי החיים של המדינה הענקית הזאת עדיין הובל בעיקר במשאיות (אף אחד ב־UPS אפילו לא חלם על מטוסים), והחיים נראו קצת אחרת. הסרט "השיירה" בכיכובו של כריס כריסטופרסון הצעיר עדיין נחשב לגיטימי לצפייה, ואף אחד לא חשב שזה מוזר שמשאית מאק מככבת בו כשחקנית משנה. בהשראת סרטים כאלה ומתוך האווירה הזאת צמח הדימוי הקלאסי של ה־Trucker - השמן הדרומי עם כובע המצחייה שמגלגל את הסמי־טריילר שלו לחניון המשאיות הענק בפאתי עיירה מאובקת.

בתחילת אותו עשור החליטו טראקרים כאלה, מן הסתם תחת השפעה של הרבה יותר מדי בירה אמריקאית תפלה, שיהיה נחמד להתיר את הנגרר ולתת גז עם המשאית על המסלול האובאלי של איזה בילי־בוב. היה להם קצת קשה להבין שהם עושים היסטוריה - עובדה, אחרי כמה הקפות הם היו יוצאים מהמסלול וחוזרים לעבוד - אבל למעשה הם ייסדו ענף חדש של ספורט מוטורי. אגב, כמחווה לאותם חלוצים נושאות משאיות מירוצי הכביש עד היום את המנגנון שמאפשר להן להתחבר לנגרר ועאלק־לעבוד.

בתחילת שנות ה־80 התחיל העסק להתמסד תחת ארגון GATR (Great American Truck Racing), או Gator בחיבה מקוצרת. המשאיות שהשתתפו במרוצים היו לא יותר מסוסי עבודה משופרים - משאיות דיזל בעלות עשרה גלגלים (שני סרנים מאחור), ששקלו שבעה טון והתנשאו לגובה שלושה מטרים. הנהגים היו כולם "מהענף": בעלי סוכנויות למכירת משאיות, ספקים של חלקי חילוף, מכונאי משאיות ובעלים או נהגים, שבדרך כלל המשיכו להחזיק בדיי־ג'וב שלהם כדי לממן את קריירת המרוצים.

שיפורים קלים והסרת הגבלות במנועים הביאו את המשאיות ההן למהירות סופית של 160 קמ"ש. הבעיה היתה שאחרי כמה הקפות במהירות כזאת הצמיגים היו מתחממים, מתפוצצים, ולוקחים איתם את הכנף ומכסה המנוע - מה שהוביל למסקנה הבלתי נמנעת שכדי להתחרות עם משאית, צריך לבנות אותה מראש מתוך מחשבה על העומסים והמאמצים שבהם היא תידרש לעמוד. ואמנם, עם השנים וההתמקצעות גדל המרחק בין סוסי המרוץ לסוסי העבודה. סרן אחורי אחד נעלם; השלדה קוצרה במטרים שלמים; המשאית הונמכה לחצי מגובהה המקורי; המשקל ירד לאזור החמישה טון, והספקי המנועים קפצו מ־500 כ"ס ל־1,200.

מרוצי כביש במשאיות מופרעות זה משהו שנשמע תפור על האמריקאים, אבל הספורט הזה לא ממש המריא במולדתו משום מה, והגיע לרמת התמקצעות בין לאומית רק כשעבר דירה לאירופה. ניצנים ראשונים של טירוף אירופי במשקל כבד נראו על אדמת בריטניה כבר בתחילת שנות ה־80; ההשראה הגיע כמובן מארה"ב, אבל האירופאים הוסיפו לספורט הצעיר את הפניות ימינה. המשאיות האמריקאיות, שהתחרו במסלולים אובאליים, פנו רק שמאלה (ממש כמו בנאסק"ר, הספורט עם הדבילים האלה שמסתובבים במעגלים); האירופים שינו את זה והוסיפו קצת אקשן למדורה.

חוץ מהקטע של הפניות, האירופאים השכילו לעשות עוד משהו: הם הגבילו את המהירות של המשאיות. חישוב פשוט הראה שחמישה וחצי טון שטסים על המסלול ואז מחליקים ממנו החוצה הורסים כל מה שנמצא בדרך. לאמצעי המיגון במסלולים (שטחי החלקה, צמיגים וכריות סופגות אנרגיה, מעקות וגדרות בטיחות) לא היה צ'אנס להתמודד עם המסה הטסה, והפשרה נמצאה בהגבלה אלקטרונית של המהירות ל־160 קמ"ש. תוצר הלוואי היה שאף אחד לא יכול היה לפתוח פער על טהרת המהירות הסופית - ומרוצי המשאיות האירופיים הפכו לצמודים וצפופים מאוד. ובסופו של דבר, הצפיפות הזאת על המסלולים היא מה שהפך את כיבוש הסהרה לאפשרי.

ונמשך בהולנדי גדול

המשוואה היתה פשוטה: אם אסור לנסוע יותר מהר, אז כדי לנצח צריך לבלום מאוחר וחזק יותר, ולהאיץ מוקדם ומהר יותר. את כל זה אי אפשר לעשות בלי בלמים משופרים, מנוע חזק - והכי חשוב, פחות משקל. התוצאה של כל זה היא משאית קצרה וקלה עם מנוע טורבו דיזל בנפח 12 ליטר שמספק 1,000 כ"ס ומצליח להאיץ את המשאית מ־20 ל־100 קמ"ש (במשאיות מקובל למדוד תאוצה מגלגול, כלומר ממהירות התחלתית של 20 קמ"ש ולא ממצב עמידה) במשהו כמו ארבע שניות - מהר יותר מפורשה 911, אם אתם חייבים להשוות למשהו. ואלה כבר נתונים שדי להניח אותם על מתלים גבוהים לשטח כדי ליצור מכונת מלחמה אמיתית. כזאת שיכולה למשל לדרוס את הפריז־דקאר.

זה באמת נשמע כמו חשבון פשוט, אבל השידוך בין יכולות שטח לבין טכנולוגיה שפותחה על מסלולי האספלט לא קרה ברגע. שני התחומים התפתחו במקביל, אבל נבדלו זה מזה בדבר אחד חשוב: בניגוד למשאיות מירוצי הכביש, שנולדו ממוחם הקודח של נהגים שאהבו לתת בגז, משאיות המירוץ של הפריז־דקאר נוצרו כדי לענות על צורך אמיתי של משאיות המנהלה והסיוע של הראלי. אלה נאלצו לעמוד בקצב ההולך וגובר של המירוץ, כי הדרך היחידה להספיק ולהגיע למאהל הלילה עם כל הציוד וחלקי החילוף - ולפרוס רחבת טיפולים לפני שצוות הבאגי הפראי שלך יגיע - היא לפתח משאית ממש מהירה. וכשיש משאיות מהירות, יש גם נהגים שרוצים להתחרות איתן ולגלות כמה מהר יכול הדבר הענק הזה לנסוע בשטח.

כדי לברר את זה נוספה למרוץ הפריז־דקאר בשנתו השלישית קטגוריה חדשה למשאיות, T4, וההיסטוריה של משאית המירוץ התנקזה לנקודת בשלות חד־פעמית. רוח הרפאים של מרוצי ה־Gator האמריקאיים נתנה לגיטימציה להתחרות עם כלי בגודל בניין; מרוצי האספלט של אירופה היו כר פורה לטכנולוגיית מרוצים במידה XXL; מארגני הפריז־דקאר סיפקו את הבמה בדמות קטגוריה ייעודית ("כל עוד יש לזה גלגלים", זוכרים?); ואלוהים ארגן שלא יהיו שום הגבלות מהירות על הדיונות באפריקה.

אין ספק שזה היה מתכון מעולה ללידתה של מפלצת. ובאמת הגיע הזמן שנגיע אליה: ה־DAF 95 Turbotwin X1.

בתחילת שנות ה־80 שלטה ב־T4 מרצדס, שהיתה הראשונה להרים את הכפפה ולהתמודד ברצינות עם אתגר משאיות המירוץ. אבל לקראת אמצע העשור התעוררה חברת DAF ההולנדית והחליטה שהיא מציבה אתגר בפני הגרמנים. האיש מאחורי הפרויקט היה יאן דה־רוי - הולנדי גדול שאהב את זה ענק והחליט להרים כלי אדיר מאפס. התוצאה היתה לוויתן לבן על ארבעה גלגלי ענק, עשרה וחצי טון של שלדה מקורות אלומיניום, מעטפת סיבי פחם ושני מנועים מוגדשי טורבו - אחד לגלגלים הקדמיים ואחד לאחוריים - שמפציצים ביחד 1,220 כ"ס. נתון המומנט הוא משהו שלא מדברים עליו לפני שנוטלים ידיים.

הניצחונות לא איחרו לבוא. ב־87' ראתה מרצדס את הגב של DAF, והמכונה של דה־רוי התפנתה לעשות היסטוריה: באותה שנה היא סיימה את ראלי פריז־דקאר במקום ה־11 הכללי. כאילו, מתוך 312 המכוניות, 154 האופנועים ו־73 המשאיות שזינקו למרוץ באותה שנה. אבל זה לא הספיק ל־DAF, וב־88' היא כבר זינקה עם שתי משאיות - X1 ו־X2 - במטרה שאחת מהן תתברג בעשירייה הראשונה. אף אחד לא תאר לעצמו שבמהלך אחד הסטייג'ים החוליים, ה־X1 תעשה את הבלתי נתפס ותעקוף את הפיז'ו של ארי ואטנן.

כדי להמחיש את גודל המאורע, נזכיר רק שוואטנן היה ביג שוט רציני בסצינת הראלי של אותה תקופה, והפיז'ו שלו היתה מכונית גרופ B אמיתית: כמעט 600 כ"ס על פחות מטון, מנוע מרכזי והנעת 4X4. כל זה לא עזר לו בטיסה ההיא על החולות, כשהמכונית שלו התחילה לקפץ קצת יותר מדי. כל מה שנותר לוואטנן לעשות היה להיכנע, להביט שמאלה בייאוש ולראות את הטנק המעופף של דה־רוי חולף על פניו במהירות 240 קמ"ש.

משאיות ה־Kamaz הרוסיות 

את היום התשיעי של הראלי סיים דה־רוי במקום השלישי הכללי, מה שדירג אותו שישי בתוצאות המצטברות של הראלי. ההישג ההיסטורי היה ממש בהישג יד, אבל באותו היום התהפכה במהירות גבוהה מאוד המשאית השנייה, ה־X2, והנהג נהרג. אחרי התאונה הטראגית הזאת פרשה קבוצת DAF מהראלי. וממש כמו שקרה בגרופ B בשעתה, שינויים שנעשו בתקנון בעקבות התאונה קברו את המפלצת: הוחל איסור על שימוש בשני מנועים, והמהירות המרבית הוגבלה ל־160 קמ"ש . DAF לא חזרה להתחרות מאז, והשתתפה בדקאר רק באופן עקיף - במשאיות סיוע. סוף עידן.

ונגמר בסעודי מניאק

משאיות הראלי של היום לא שונות מהותית מהפגז ההולנדי של שנות ה־80. כלומר, חוץ מזה שיש להן רק מנוע אחד והן לא עוברות את ה־160. אבל מגבלות המהירות גרמו לספינות המדבר האלה לעבור תהליך דומה לזה שעברו המשאיות של מרוצי האספלט: הרי זה שאי אפשר לנסוע מהר יותר לא אומר שאי אפשר להאיץ חזק יותר (או לצורך ענייני הראלי, לקפוץ גבוה יותר, ולהישאר בחיים בכדי לספר על זה).

שלא כמו מותה המוחלט והסופי של גרופ B, שנגרם בעיקר עקב מגבלת הגדישה בטורבו, משאיות הראלי מעולם לא הוגבלו בכוח מנוע. בהתאמה, משאיות ה־T4 של היום הן מכונות לא פחות מטורפות מהדו־מנועית של DAF. מנועי הדיזל המודרניים בנפח 12 ליטר מדגדגים את ה־1,000 כ"ס, המשקל הכולל ירד בחצי לעומת ה־X1, ועל מערכות מתלי האוויר הנפרדים של משאיות Kamaz הרוסיות יכול היה דה־רוי רק לחלום. הן אמנם איטיות יותר מהמפלצות של האייטיז על משטחי החול האינסופיים, אבל כשאלה מתקמרים לכדי רכסי דיונות שנחתכים בסכינים תלולים - אין מקום שהייתם רוצים להיות בו יותר מאשר שני מטרים מעל פני השטח, מבודדים על ידי מהלך מתלה של חצי מטר ונדחפים קדימה בקצב של מכונית ספורט.

משאיות הראלי הן תוצר מלוטש של המסע הפסיכי אל שפת האגם הוורוד בדקאר, ולא בכדי הן הפכו לאייקון הכי מזוהה עם הפריז־דקאר. מישהו תיאר פעם את תחושת הנהיגה במשאית מירוצי כביש כנהיגה בבניין דירות, מהקומה השישית. כדי להבין איך זה מרגיש בפול גז בדרך לדקאר, כנראה שצריך לדמיין את הבניין ממריא באוויר מדי כמה שניות.

לדאבוננו, השנה לא ייצא לנו לראות את הטנקים המעופפים האלה ביורוספורט. נו, הרי הבטחתי לכם כבר בהתחלה שאני עומד להעכיר את האווירה. ומה לעשות, אי אפשר לחפף כתבה על הדקאר בלי להתייחס למה שקרה שם בינואר האחרון: את אנחת מפח הנפש של העומדים לזנק אפשר היה לשמוע אפילו בישראל. תחשבו על זה, רגע לפני היציאה להרפתקה של חייהם, הכל מוכן, ובום. נשארים עם הזין ביד.

את משבר האמון בין המתחרים והספונסרים למארגנים יהיה קשה מאוד לאחות, ונותר רק לראות אם הראלי - ששרד לא מעט איומים ותסבוכות פוליטיות בשלושת העשורים האחרונים - ישוב אי פעם למתכונתו משכבר הימים. ישנם אופטימיסטים המאמינים שלא קרה כלום, שהראלי הזה עוד יחזור על אפו ועל חמתו של בן לאדן ימ"ש; עד שהעניין הזה יתברר, המארגנים קבעו תאריך לראלי תנחומים במזרח אירופה, והחדשות האחרונות מדברות על העתקה רשמית של הראלי לדרום אמריקה. בפעם אחרונה שבדקתי באטלס, לא מצאתי שם עיר בשם דקאר. נשאר רק להחזיק אצבעות ולקוות שרוחו של טיירי סאבין, שנהרג ב־1986 בהתרסקות מסוק, תוכל לפתות אנשים לחצות את האוקיינוס כמו שפעם היא משכה אותם לשרוד את הסהרה. כי אם לא, המשאיות האלה הן זן נכחד.