אודי RS5 במבחן ראשון - העיקר האקשן

לאודי RS5 היוצאת היה על הנייר את כל הדרוש כדי להציג עליונות על מתחרותיה דאז, ב.מ.וו M3 ומרצדס C63, הן בביצועים והן ביכולת לשחרר אותם באופן בטוח על כביש ציבורי הודות למערכת ההנעה הכפולה-קבועה "קוואטרו" – גאוות חטיבת הספורט של היצרנית מאז שנות השמונים.

אבל ההצלחה הייתה מינורית, שכן מה שחסר היה לה כדי להתמודד כשווה מול שוות הוא מה שלא ניתן למצוא בדף הנתונים הטכניים אלא מתגלה רק בנהיגה נמרצת ותובענית: אופי, תחושה, צליל, קשר רגשי, כל מה שמאפשר ליהנות מהדרך אל היעד ולא רק מההגעה המהירה אליו, והוא בעצם הסיבה העיקרית לרכישת מכוניות כאלה.

(צילום: רונן טופלברג)

כעת הוצג דור חדש, ובמפתיע, התמונה הראשונה בתיק העיתונאות מציגה את ה-RS5 החדשה מחליקה לרוחב הכביש כשעשן עולה מהצמיגים האחוריים, בנעילה נגדית מלאה של ההגה. תמונה כזו, כל חובב נהיגה יודע, היא הצהרת כוונות. ואודי אכן מבטיחה שה-RS5 החדשה יודעת לא רק לבצע, אלא גם לשחק.

מחיר: 735 אלף שקל

מתחרים: ב.מ.וו M4, מרצדס C63 AMG קופה, לקסוס RC-F

(צילום: ניר בן זקן)

טוב: ביצועים, אחיזת כביש, פוזה

בסדר: תא נוסעים, אבזור, מנוע-גיר

טעון שיפור: נוחות, הגה, הנאה מנהיגה

ציון:

איך נראה

כמו ה-A5 הרגילה, גם ה-RS5 נראית מצוין. לעומת הקופה היא מוסיפה פגושים אגרסיביים יותר, מסיט אוויר עם הכיתוב quattro מלפנים, צמד מפלטים אובליים ומסיט אוויר בקצה תא המטען. היא גם רחבה ב-1.5 ס"מ עקב בתי גלגלים מנופחים המכילים חישוקי "20 וקאליפרים באדום. כדי לחפות על הרווח נוספו פתחי אוורור בקצה יחידות התאורה. המראה מרשים בסך הכול, אם כי לטעמנו הוא מעט וולגרי - לא צריך עיטורי מהירות כדי להיות כזה.

(צילום: ניר בן זקן)

כמו ב-A5 הרגילה, גם כאן תא הנוסעים כולל לוח מחוונים דיגיטלי ("12.3), מסך תצוגה ("8.3 עם צימוד ל-Apple CarPlay או Android Auto) הנשלט מחוגת MMI וידית הילוכים בעיצוב מצערת של מטוס. הוא נדמה איכותי ומודרני, אם כי התפעול מחייב הסתגלות. מה שפחות מרשים הוא היעדר בידול מספק מהקופה הרגילה. תגי RS על ההגה ובורר ההילוכים, גימורי קרבון ומושבים שונים (עם תמיכה טובה) אינם מספקים בהתחשב בפער המחיר.

מרחב המחיה לשני הנוסעים מאחור אמור היה לגדול מעט עקב תוספת של 1.5 ס"מ בבסיס הגלגלים (276.6 ס"מ) אך הוא עדיין מתאים בקושי לבני עשרה. מושבי בטיחות לילדים? בהצלחה עם זה. מי שבכל זאת ימצא את עצמו מאחור יזכה בפתחי מיזוג ושקע 12V נפרדים. תא המטען נותר כמעט ללא שינוי (+10 ליטר, 465 בסך הכול).

(צילום: ניר בן זקן)

רשימת האבזור כוללת בקרת אקלים מפוצלת לשלושה אזורים, ריפודי עור, מושבים קדמיים מתכוונים חשמלית עם אופציית עיסוי מיותרת להפליא, מצלמות היקפיות, מערכת שמע של B&O, חיישני חניה מלפנים ומאחור ומפתח חכם. אבזור הבטיחות כולל שש כריות אוויר, בלימה אוטונומית במצבי חירום, מערכת שמירה על נתיב, בקרת שיוט אדפטיבית, תאורה דינמית והתרעה על שטחים מתים.

איך נוסע

ה-RS5 מוותרת על מנוע ה-V8 בנפח 4.2 ליטר האטמוספרי המעולה ומעדיפה על פניו V6 כפול מגדשי טורבו בנפח 2.9 ליטר, שבפיתוחו סייעה פורשה. ההספק המרבי נותר 450 כ"ס, אך זמינות הכוח שופרה עם 61.2 קג"מ ב-1,900 סל"ד (17.3 קג"מ יותר ב-2,100 סל"ד פחות). תיבת שמונה הילוכים אוטומטית רגילה (פלנטרית) החליפה את כפולת המצמד (שבעה הילוכים) בדגם היוצא, וההנעה נותרה כפולה-קבועה. המשקל נמוך ב-70 ק"ג הודות לשימוש באלומיניום ולמנוע קטן יותר.

(צילום: רונן טופלברג)

על הנייר מקצצים השינויים האלה 0.7 שניות במאוץ הקלאסי ל-100 קמ"ש, שאותו היא תסיים בתוך 3.9 שניות, נתון טוב במעט מהמתחרות. אך יתרונה העיקרי אמור להתבטא כמובן בהנעה כפולה, שמאפשרת להשיג מספרים כה מדהימים כמעט על כל רצועת אספלט, גם אם סללה אותה מע"צ. מה שפחות מרשים הוא צליל מנוע אנמי משהו, למרות מערכת פליטה אקטיבית ועמוסת אפקטים קוליים (מיותרים).

תיבת ההילוכים אומנם חלקה ונעימה מקודמתה, אבל אינה מהירת תגובה כמתבקש במכונית מסוגה, מה שעשוי להשאיר אותה מאחור בתאוצת ביניים מול מתחרותיה הגרמניות. גם במצב ידני היא איטית יחסית בתגובותיה ולעיתים גורמת לזעזועים מיותרים – בעיקר בהורדת הילוך – גם במצב הנינוח ביותר. צריכת הדלק, אגב, למי שזה חשוב, טובה בהרבה מבעבר - 8.5 ק"מ לליטר.

(צילום: רונן טופלברג)

פחות מרשימים הם המתלים, שכיולם נוקשה במופגן ולכן גורמים לנסיעה קופצנית ומעייפת גם בכבישים באיכות סלילה טובה, ועוד הרבה יותר באספלט עירוני ממוצע. חבל שהיבואן בחר לוותר על בולמי זעזועים אדפטיביים אופציונליים (20 אלף שקל), העשויים לשפר משמעותית את הנוחות.

הכיול החד-גוני הקיצוני הזה תורם אומנם לזוויות גלגול צנועות, וצמיגי פירלי P-זירו רחבים (275/30) מעניקים אחיזה גבוהה מאוד, אבל זו פשוט מכונית שלא נעים לנהוג בה לאורך זמן. חד וחלק. גם ההגה אינו מרשים, והוא נעדר משוב מחייב במכונית מסוגה (כולל במצב דינמי המעניק לו משקל מלאכותי). הבלמים במכונית המבחן היו חסרי תחושה, כנראה לאחר התעללות קשה.

(צילום: רונן טופלברג)

ההנעה הכפולה מתעדפת את הציר האחורי (ביחס של 40/60), אבל אופי פעולתה אינו אחיד, לעיתים היא אף גורמת לאובדן אחיזה בגלגלים הקדמיים ביציאה מפנייה ובכל מקרה מקשה על אותה החלקת אחוריים פוטוגנית תחת כוח. דיפרנציאל אחורי עם הכוונת מומנט היה יכול לסייע, אך שוב מדובר באופציה בתוספת תשלום (10,400 שקל).

איך בסוף

ה-RS5 מסיימת את המבחן בתחושת פספוס. היא אומנם טובה בהרבה מה-RS5 הקודמת, מציעה ביצועים מרשימים ויכולת דינמית גבוהה ונגישה לכל אחד ובכל מזג אוויר, אבל אלה בלבד לא מספיקים בקטגוריה הזו ובהתחשב בתג מחיר עסיסי כל כך. היא לא מהנה מספיק לנהיגה על כביש ציבורי ואינה מערבת ורגשית כמו מתחרותיה הישירות. ועוד לא דיברנו על הנוקשות הבלתי-אפשרית והכה מיותרת.

(צילום: ניר בן זקן)

השורה התחתונה היא זו: במקרה שאתם מהבודדים שמחפשים ספורטיבית חזקה ומהירה ליום-יום, S5 המצוינת תהיה טובה יותר ורק לעיתים נדירות פחות מהירה, ותשאיר לכם 200 אלף שקל ביד. אם אתם מחפשים לעומת זאת ספורט-קופה קיצונית וחסרת פשרות, מתחרותיה מבית מרצדס וב.מ.וו יהיו עדיפות.