השקעה בתשתית? תלוי מאד איזו

אלא שמעבר למצג החיובי, הבעיה הגדולה היא בשיטה: כפי שגילינו לא פעם בשנים האחרונות, בכירי הפקידים במשרדי הממשלה מגלים חיבה יתרה לפרויקטים משותפים למגזר הציבורי ולמגזר הפרטי. ככה זה. כשהקופה הציבורית מדולדלת או נמצאת בדרך לגירעון מדאיג, הדרך היעילה לקדם פרויקטי תשתית משמעותיים היא בעזרת כסף "פרטי".

מפגינים ליד אתר העבודות של הרכבת הקלה בירושלים. לא לומדים מטעויות? (צילום ארכיון: גיל יוחנן)

וכאן בדיוק מתחילה הבעיה: מדינת ישראל נכשלת פעם אחר פעם בניהול פרויקטים משותפים שכאלה. כל אחד מפרויקטי התחבורה המוקמים כיום בשיתוף עם המגזר הפרטי, הסתבכו והפכו למלכודות עתירות ליקויים: דוגמאות? הרכבת הקלה בירושלים, הרכבת הקלה בתל-אביב בפרט ובמרכז בכלל, וציר הרוחב החדש בין מודיעין וראשון-לציון - כביש 431.

לא לומדים מהניסיון

קחו לדוגמה את הרכבת הקלה בירושלים: האיחורים המתמשכים בפתיחת הקו הראשון מתגמדים לעומת חריגות הענק מהתקציב. בדו"ח מבקר המדינה לשנת 2008, קובע המבקר מיכה לינדנשטראוס כי "בעת אישור הפרויקט הוערך שיהיה על המדינה להשקיע כ-500 מיליון ש"ח בהכנת תוואי הרכבת... התברר שבשל תכנון לקוי לא הובאו בחשבון בהערכה זו העלויות של כמה עבודות שנעשו, שחלקן אינן קשורות אליו ישירות... עד יולי 2007 השקיעה המדינה בפרויקט כ-1.2 מיליארד ש"ח".

ובמלים פשוטות: חריגה של 700 מיליון שקל - כאשר פתיחת הקו הראשון הייתה במרחק של שלוש שנים לפחות. וזה עוד לפני שמישהו ניסה לחשב את עלות הסבל - גם הכלכלי - שנגרם לתושבי האזור כתוצאה מהעבודות ומהאיחורים.

כביש 431 החדש מספק דוגמה נוספת לבעייתיות הקשר בין המגזר הציבורי והמגזר הפרטי: חודש בלבד לאחר שנפתח, קבעה הרשות הממונה מטעם המדינה - החברה הלאומית לדרכים (מע"צ החדשה) - כי הכביש אינו בטוח. התוצאה: עובדי מע"צ נכנסו בשבוע שעבר לכביש, והחלו בעבודות להחלפת מעקות בטיחות הנחשדים כלקויים. עבור הנהגים מדובר באי-נוחות בלבד. עבור משרדי הממשלה והזכיינית הפרטית שהקימה את הכביש, חברת דניה-סיבוס, זה לא פחות מכישלון אדיר ומביך - כזה המוכיח כי דבר לא נלמד מהניסיון.

אי אפשר בלי?

השורה התחתונה אינה יכולה להיות מימון מלא של המדינה: ישראל אינה עשירה מספיק כדי לממן הקמה במקביל של מספר פרויקטי תשתית משמעותיים. ולכן, אין ספק שהכסף הפרטי ימשיך לקסום לקובעי המדיניות. אלא שהריצה אל זרועות המגזר הפרטי צריכה להיעשות בזהירות רבה.

כך מסכם מבקר המדינה את מסקנותיו באשר לפרויקט הרכבת הקלה בירושלים: "לנוכח הליקויים (בפרויקט, ש.ה) על משרדי האוצר והתחבורה לבחון ללא דיחוי אם נכון להמשיך במודל העבודה הזה של שיתוף המגזר הפרטי בפרויקטים של פיתוח תשתיות, ואם כן - אילו שיפורים יש להנהיג במודל כדי שהמדינה תפיק ממנו יתרון". נדמה שדברים אלה רלוונטיים במיוחד כעת: טוב יעשו משרדי הממשלה אם יאמצו את דברי לינדנשטאוס, לפני שיחלו בתכנון והקמת אותם נתיבים, כבישים ומסילות שאמורים להמריץ את הכלכלה.

אחרית דבר

לפני שתאשר הקמת נתיב תחבורה ציבורית או מסילת רכבת, על משרדי הממשלה לזכור כי התועלת המיידית למשק, אינה יכולה לבוא על חשבון תוכנית האב לתחבורה של מדינת ישראל. על משרדי הממשלה - ובנק ישראל בתפקידו כיועץ כלכלי לממשלה - לבחון ולבחור בקפידה כל פרויקט שיוצע להם. כך למשל, אולי יתברר כי עדיף להשקיע משאבים משמעותיים דווקא בשיפור תשתית כבישים קיימת, ולא בהקמת נתיבי תנועה חדשים - גם אם הם מיועדים לתחבורה ציבורית. על-פי נתוני מע"צ עצמה, תקציבה הנוכחי מאפשר תיקון כ-25% בלבד מהליקויים - חלקם הניכר בטיחותיים - שהתגלו בסקר כבישים שנערך לפני כשנתיים.

גם בעניין מסילות הרכבת, אולי כדאי לקובעי המדיניות לחשוב על פתרונות שעשויים להיות לא פופולאריים: כך למשל, במקום להשקיע מיליארדים בקווים מרוחקים "לחיזוק הפריפריה", אולי טוב יותר להשקיע דווקא בפתרון הבעיות בקווים העמוסים לעייפה באזור המרכז. יתכן כי דווקא השקעה זו תגשים מהר יותר את אותו "חזון תחבורה ציבורית" עליו מדברים בישראל כל כך הרבה שנים.