3. שאננות היא קטלנית
בסיס האוויר של הצי בפאלון, נבדה
מתחם האימונים של טופ גאן
מאי 2005
הקרב השלישי שלנו לאותו יום הסתיים. "חדל. חדל", קראנו שנינו, הפקודה השגרתית בקשר לסימון סיום ההיתקלות והתארגנות מחדש לקרב הבא. עד כה, שלושת הקרבות היו שקולים לחלוטין.
היה זה יום בהיר באופן יוצא דופן בצפון נבדה. השמש היתה גבוהה ממעל, וקו חד כתער הפריד באופק בין השמים לארץ. היה זה יום אידיאלי למשימה האהובה ביותר על כל טייס קרב: תמרוני קרב בסיסיים (BFM). דוג פייט. אחד על אחד. טייס נגד טייס.
אימוני ה־BFM מניחים את היסודות שעליהם נבנים כל טייסי הקרב. כך הטייס לומד את הגבולות המוחלטים ואת יכולותיה של המכונה שהוא מטיס. הוא לומד להכיר את משטרי הטיסה המאפשרים תמרון מיטבי, ונחשף למקום שבו השליטה פוגשת את היציאה (departure) – הנקודה שבה המטוס מפסיק להגיב לפקודות הטייס. בעוד ספרות ההדרכה המקצועית עושה עבודה טובה בהגדרת הגבולות הללו בתיאוריה, היא אינה יכולה להעביר את החוויה בפועל. ספרים אינם מלמדים תחושה. אין טקסט שיכול להעביר כראוי את הרעד, החבטות, רעש הרוח, הרטט, או כל אחת מאותן תחושות פיזיות הנובעות רק מתמרון הג'ט שלך ממש עד – ולפעמים מעבר – למגבלות הפיזיקליות של המכונה.
כדי להבין את הגבולות האלה, אתה חייב לעשות הרבה BFM. המון. ובטופ גאן, זה בדיוק מה שעשינו. ובניגוד לאימון בחדר כושר או ריצת 5 קילומטרים, לעולם לא תשמע את אחד החניכים או המדריכים מתלונן. זה כיף טהור.
שורשיו של קרב האוויר מגיעים עד לתחילת מלחמת העולם הראשונה, ובה אנשים כמו מנפרד פון ריכטהופן – המוכר יותר בשם הברון האדום –
הטילו אימה בשחקים במטוס הפוקר DR.I המשולש שלו, וצברו 80 ניצחונות בקרבות אוויר. אדי ריקנבקר הפך לגיבור אמריקאי ולמקבל מדליית הכבוד כשגרף 26 ניצחונות באוויר עבור בעלות הברית. סנדקי תעופת הקרב הללו יצרו את האגדה שההיסטוריה זוכרת עד היום בטקטיקות דוג פייט מודרניות.
ה־BFM נותר אבן הבוחן שלפיה נמדד המוניטין של הטייסים. בצדק או שלא בצדק, ביצועיו של אדם במפגש אחד־על־אחד נחשבים לעתים קרובות למדד שלפיו מוערכת מיומנותו של טייס הקרב. באופן אירוני, זוהי אחת המשימות הפשוטות והקצרות ביותר שניתן לתכנן ולהטיס במטוס קרב. בלוחמה מודרנית זהו מחזה נדיר.
טייסים אמריקאים לא נכנסו לקרב דוג פייט צמוד אמיתי עם אויב בעל יכולת מאז מלחמת וייטנאם, כאשר ה־F-4 פאנטום II נלחם ראש בראש עם מטוסי המיג 17, 19 ו־21 מתוצרת רוסיה גבוה מעל מפרץ טונקין. המשימות הנפוצות הרבה יותר של תקיפות אוויר–קרקע, סיוע אווירי קרוב וסיור חמוש אולי נשמעות פחות סקסיות, אך הן מוכיחות את עצמן כמאתגרות, מורכבות ורלוונטיות יותר. ועדיין, התוקף והחשיבות של קרבות הדוג פייט נותרו בעינם.
אם אתה מצליח לגבור על היריב שלך בקרב דוג פייט, אתה מרוויח אמינות – אחת התכונות הקריטיות ביותר לטייס קרב מצליח. אמינות היא מטבע עובר לסוחר עבור טייסים המבקשים לפלס את דרכם לבית ספר מתקדם כמו טופ גאן ולהפוך למשפיעים בטייסת קרב, מקום שבו טייסים אחרים מקשיבים למשוב שלך מרצון. הצורך באמינות קיים בכל מקצוע, אך הוא מתעצם כאשר חיים תלויים על הכף. לא משנה אם אתה בתא טייס בגובה 25,000 רגל או מאחורי שולחן מול מחשב, אתה חייב להוכיח הן למפקדים הן לכפיפים שהם יכולים לסמוך עליך.
בדיוק כמו שראיתם בסרטים, טיסות BFM מתבצעות באופן קבוע בין מדריכי טיסה לחניכים כחלק מתוכנית הלימודים של טופ גאן. הדבר מאפשר למדריכים להעריך את יכולתם של המועמדים החדשים לשלוט במכונות שלהם בצורה אופטימלית בקרב דוג פייט, וללמד ולהסביר כיצד לעשות זאת. אבל בין המחזורים, כמו שהיינו באותו יום יפהפה בחודש מאי בנבדה, טיסות BFM בוצעו כדי לשמור על כשירות המדריכים. כשהמדריכים נלחמו זה בזה, העלינו את הרמה. השתמשנו בזה כדי לוודא שאנחנו מוכנים במאה אחוז להגעת החניכים, שהטיסות הראשונות שלהם יהיו אחד־על־אחד נגדנו.
השתמשנו בקרבות האלה גם כדי לכייל את סולם הדרגות – דירוג לא מדובר, לא רשמי, אך מובן מאליו בקרב סגל של 25 טייסים מוכשרים ותחרותיים ביותר. אם חשבתם שהתחרות בין "התותחים הצעירים" היתה עזה, אתם יכולים להמר שבקרבם של אלה שלימדו אותם עדיין בערה האש ושהם רצו לתת בראש לבוס.
כקצין ההדרכה (TO), הטייס הבכיר בסגל, ידעתי כמה דברים על סולם הדרגות הזה. ראשית, שהוא קיים, ושזה משנה. הוא ייצג תחרות בריאה בקרב הצוות. שנית, וחשוב יותר, ידעתי שאני לא בראש הסולם. שלישית, כל מי שחשב שהוא כן – לא היה שם. הלקח הזה תמיד נלמד בדרך הקשה עבור אותם טייסים יהירים בודדים שהאמינו לתהילה של עצמם. אבל אני הייתי שם למעלה לכיוון הפסגה, ובו בזמן צנוע מספיק לדעת שלעולם לא אשב בראש הפירמידה. ובכל זאת, להיות טוב זה חשוב, ותמיד רציתי להשתפר ולטפס בסולם הדרגות הזה. הקרב שהייתי בו באותו יום בנבדה, כשהשמים היו כחולים, היה הטוב ביותר שיכולתי לבקש.
היריב שלי היה טום דאונינג, המפקד (CO) של טופ גאן, המכונה "טְרים". הוא קורץ מהחומר שממנו עשויות אגדות: בתפקידו כמדריך שלוש פעמים, והבוס הנוכחי והמנטור הקרוב ביותר שלי, היה לו אחד המוניטין הטובים ביותר בכל התעופה הימית. לעבוד עבורו ואיתו היתה זכות שלא לקחתי כמובנת מאליה.
מפקד טופ גאן וקצין ההדרכה חולקים מערכת יחסים מיוחדת. טרים, שהיה קצין הדרכה בעצמו באחת הקדנציות הקודמות שלו בבית הספר, הכיר היטב את תפקידי ואת תחומי האחריות שלי. הוא הפקיד בידי את ניהול הקורס, אחריות אדירה. העובדה שהייתי נחת הפכה את זה לייחודי. היו רק שלושה מאיתנו בסגל. טרים אהב נחתים. היינו קרובים. אנחנו עדיין כאלה, עד היום.
במקום לטוס כל יום, טרים היה בדרך כלל עסוק בטיפול ב"עניינים אחרים", כפי שאהב לקרוא לזה, דברים הרבה מעל דרגת השכר שלי. בהיותי המדריך הבכיר, ניהלתי את הפעילות היום־יומית בטופ גאן. הייתי קרוב לאקשן, והטסתי יותר גיחות ממנו. הוא תמיד נמשך למעלה למפקדה לעשות את מה שקציני צי ותיקים עושים כשהם בפיקוד.
מבחינתי, הייתי בשיאי, מיומן מכפי שאי פעם אהיה. ניהול טופ גאן היה העבודה הטובה ביותר בעולם מבחינתי, והייתי מוסמך לא על מטוס אחד אלא על שניים בו זמנית. ה־F-16 פייטינג פלקון של חיל האוויר היה מסוגל לעמוד גם בעשרה ג'י, והיה חזק יותר מכל דבר שהטסתי עד אז. ולי היה המזל להיות במחזור הראשון של נחתים שהתאמן עליו. ה־F-18 הורנט, אף שהיה חזק פחות מבן דודו ה־F-16, היה זריז יותר ובעל כושר תמרון טוב יותר. ביליתי את שלוש השנים האחרונות בקרבות דוג פייט בשניהם. לבקש ממני לבחור מועדף יהיה כמו לבחור בין הילדים שלי. לא יכולתי לעשות את זה.
ללא דרישות מנהלתיות בתחום אחריותי, היה לי יותר זמן לחדד את כישורי הטיסה שלי. האם זה אמר שהייתי בלתי מנוצח? לא. אפילו לא קרוב. אבל מעצם כמות שעות הטיסה, אצל כל מהמר בווגאס היה לי יתרון קל. העובדה ששני חבר'ה בכירים היו פנויים לקרב היתה תופעה נדירה. ובכל זאת, הנה אנחנו כאן.
מתחילים, בגובה 10,000 רגל.
עד לנקודה הזאת, היום היה בתיקו. פנייה אחר פנייה, הגענו לגבולות המוחלטים של גופינו ומטוסינו, מבלי שאף אחד נותן ולו יתרון קל לאחר; אף טייס לא נכנע, אף ששנינו היינו מסוגלים לעמוד בכוחות ג'י כה רבים שזה הרגיש כמו גורילה במשקל 400 קילוגרמים שיושבת לך על החזה, והדם נשאב באלימות מהפנים.
כל שלושת הקרבות שכבר ניהלנו הסתיימו בדיוק באותה דרך שבה התחילו – ניטרליים. שווים. תואמים זה לזה בצורה מושלמת. בין טרים וביני לא הושגה שום עמדה התקפית עדיפה.
בינתיים.
הייתי להוט לקראת הסט הרביעי והאחרון. נלחמנו במרחק דקות ספורות משדה התעופה, בפיסת מרחב אווירי נחשקת שנקראת B-20, אזור יפה ומרשים כ־30 קילומטרים מצפון, לאורך כביש I-95 מבסיס הצי בפאלון, הבית של טופ גאן. הקרבה שלנו לבסיס אפשרה לנו להשתמש כמעט בכל הדלק שלנו בקרב עצמו, במקום לשמור אותו לטיסה הביתה. יכולנו להילחם עד למינימום הדלק האפשרי, קצת מעל 560 ליטר, ובעיקרון לגלוש חזרה למסלול על אדי דלק ועדיין להישאר במסגרת הכללים.
הכללים האלה נקבעו למען בטיחותו של כל טייס. למשל, הפרמטרים כוללים: הטייס עם החרטום כלפי מעלה לוקח את העמדה הגבוהה, שמירה על כמות מינימלית של דלק בחזרה לבסיס, ואיסור על תמרונים הגנתיים אגרסיביים מתחת ל"רצפה הרכה" (soft deck). ברגע שאתה בשמים, ישנם שני מרכיבים מגבילים: רצפה רכה ורצפה קשה. ה"רצפה הקשה" (hard deck), שנקבעה בגובה 5,000 רגל, משמשת כקרקע. אין לטוס או לרדת מתחתיה כדי להשיג הפלה. אם אתה עושה את זה, אתה באופן מטפורי בור מעשן באדמה. הרצפה הרכה "חיה" בגובה 10,000 רגל.
יש גבולות לחימה. המהירות לא יכולה להיות נמוכה מ־115 קשר, בערך 200 קילומטרים לשעה. המדריכים מגבילים את התמרונים האלה כי "להוציא" את המטוס – לדחוף אותו מעבר למגבלותיו כך שהוא כבר לא מגיב לפקודות הטייס ומפסיק לטוס – זה לא משהו שאתה רוצה שיקרה קרוב לקרקע האמיתית. הרצפה הרכה קיימת כדי לאפשר לטייסים זמן להשתלט מחדש על המטוס במקרה של אובדן שליטה, כמו סחרור שטוח. אבל מעל 10,000 רגל, הכול הולך.
כמדריכים, טרים ואני אולי מתחנו את גבולות הכללים האלה – ממש בקטנה. במקרה הזה, אף שהיינו קצרים בדלק, ידענו שנגיע חזרה בשלום. אז הצלחנו לסחוט קרב רביעי במקום השלושה הרגילים. משוחררים ממכלי דלק, פיילונים של פצצות או כל משקל עודף כלשהו, המטוסים עמדו להבעיר את השמים כמו שדים. חלקים כמו שמן.
התחלנו את הסט האחרון אותו דבר, במרחק של כקילומטר וחצי זה מזה, בגובה 10,000 רגל, וטסנו במהירות של מעל 600 קילומטרים לשעה. במה שמכונה BFM בהיבט גבוה, תדרכנו מצב התחלתי שיתופי. כלומר, עמדנו להיפגש חזיתית, כשכל הגורמים שווים. לאף אחד לא יינתן היתרון עד לאחר שהקרב יתחיל. המנצח יצטרך להרוויח את הניצחון. בלי תוספת מהירות, בלי תוספת גובה, ובלי תירוצים אם הפסדת. התחלה ניטרלית.
כמו נץ, צפיתי במטוס של טרים כמעט בכל שנייה בכל אחד מהקרבות הקודמים. ניתחתי איך הוא זז, את הנטיות שלו, לאן הוא אהב ללכת, ואיך הוא שלט במכונה שלו. הוא טס כמוני, אהב לפנות לרוחב הזנב שלך כדי להיראות קשה לזיהוי. הוא השתמש במרחב האנכי מעליו כמו אמן. והקרביים שלו בטח היו עשויים מפלדה, כי הוא היה יכול לשבת על פנייה ולסבול את כוחות הג'י טוב יותר מכמעט כל אחד שראיתי. אף על פי שהתרשמתי, הייתי להוט להתחיל את הסט האחרון, לנצל את כל הסיור המקדים שלי ולצפות את התמרונים שלו בתקווה לנצל כל הזדמנות שהוא יציג.
"סנייק 1, מהירות וגובה בצד שמאל", הכרזתי בקשר, מציין שאני מוכן במהירות ובגובה המתוכננים.
"סנייק 2, מהירות וגובה בצד ימין", הוא הדהד, בקצב מושלם.
"העבר קלטות לתצוגה עילית (HUD)", פקדתי כדי לוודא שהמצלמות שלנו מקליטות את התצוגה העילית של החופה הקדמית, כששנינו מקווים שמטוסו של האחר יופיע שם בסופו של דבר וייתפס בווידאו למען הדורות הבאים.
"קלטות", הוא אישר.
"פונה פנימה", קראתי כשהתחלנו את הפניות האופקיות שלנו זה לקראת זה כדי להתארגן למפגש חליפה (merge) כנף־אל־כנף זוויתי שיקרה בדיוק במרחק של כ־150 מטרים זה מזה, נקודת ההתקרבות החוקית הקרובה ביותר שלנו במהלך BFM. משכתי בידית האחיזה של החופה והתיישבתי בישיבה זקופה לחלוטין בכיסא המפלט שלי, ניערתי את הידיים, סובבתי את הראש בכמה סיבובים כדי למתוח את הצוואר, נשפתי עמוקות ונעלתי את עיני על היריב שלי. חיכיתי ששני המטוסים שלנו יחלפו זה על פני זה ושהקרב הממשמש ובא יתחיל.
"הקרב מתחיל!" נבחנו שנינו לתוך הקשר כשצרחנו זה על פני זה.
וזה התחיל. ועוד איך.
דחפתי את שתי המַצערות קדימה למבער מלא, כששני המנועים יורקים להבות כתומות בהירות מזנב ה־F-18 שלי ומנצלים כל גרם מתוך 16 הטונות של דחף שהמנועים יכלו לגייס. התגלגלתי חזק שמאלה, משכתי בצורה חלקה אך מהירה את הסטיק עד הסוף אחורה, ופקדתי על פנייה בביצועים מקסימליים של 8.1 ג'י לרוחב הזנב של טרים; כוחות הג'י מתחו את עור פני לאחור כמו מסכת ליל כל הקדושים מעוותת. מתחתי את ראשי מעבר לכתף ויכולתי לראות שהוא עשה אותו הדבר. כצפוי. אלה היו אלפיות שנייה, אבל היה זמן לנתח ולשקול את המהלך הבא שלי.
נתתי לחרטום ליפול ממש מעט מתחת לאופק, וגנבתי רק טיפה של כוח משיכה כדי לעזור לשמור על המהירות שלי בניסיון לדייק עם הג'י ועם הלחץ על הסטיק לאחור. שני מטוסי ה־F-18 שלנו הסתחררו זה סביב זה, חגים כמו מתאגרפים בזירה שאומדים את האחר לפני שהם מחליפים מהלומות. המטוסים שלנו רעדו תחת כוחות ג'י עצומים שגם ערבלו לנו את הבטן וגם ניסו לקלף את המתכת מהמטוס.
עם ענני אדים ענקיים מתפוצצים מעל הכנפיים, סרקתי הלוך ושוב בין המטוס שלי לזה של טרים. הבטתי מעבר לכתף שמאל שלי והתאמצתי לראות אותו: זווית ההטיה שלו, קצב הפנייה שלו, מיקום החרטום שלו, המהירות שלו – כל המדדים שיכולתי לשלוף מכל מה שיכולתי לראות במרחק הזה. הרגליים והליבה שלי נשארו מתוחים, הנשימה שלי מתוזמנת בצורה מושלמת כדי להילחם נגד הג'י ולהכריח כמה שיותר דם לעלות לראש כדי לשמור על הראייה שלי צלולה.
כשהדם מתחיל לעזוב את המוח, העולם מאבד צבע. התעמעמות הראיה למרות היותה מטרידה, אינה נדירה. זה הגוף שלך אומר לך שאתה קצת בפיגור אחרי הג'י. תמרוני נגד־ג'י (AGSM) נועדו לשמור את הדם במקום שבו אתה הכי צריך אותו: הראש. זאת סדרה של תנועות הכוללת כיווץ הירכיים והישבן וחסימת הגרון בטכניקת "הוּק", סגירת המרווח בין הגרון לסדק הקול, ובכך כליאת האוויר בראש על ידי אמירת המילה "הוק" בכל שלוש שניות. אם תחכה יותר מדי זמן לפני שמאזנים את הגוף, הראיה מתעמעמת ואז נעלמת, ואתה מאבד הכרה.
בו זמנית, במהירות, סרקתי את המכשירים שלי להצצות של שבריר שנייה במהירות המטוס שלי, הג'י, זווית ההטיה, הגובה, המהירות האווירית, וכל דבר אחר שהיה חשוב. להביט החוצה, להעריך, להציץ פנימה, להעריך. תיקונים מזעריים נעשו ללא הרף: שינוי בזווית, התאמת גובה החרטום ביחס לאופק, או ביצוע התאמה בלחץ על הסטיק לאחור.
רציתי את הניצחון הזה, אז דחפתי חזק כשהג'י מחץ אותי. הנשימה והדופק שלי עלו, הראייה שלי נעשתה מעט אפורה. "הוק", אמרתי. עצרתי בחדות על ה־ק' כדי לכלוא את האוויר, וניסיתי להחזיר שליטה על הגוף שלי. המטוס היה עכשיו קל יותר והוא חתף את האוויר בצורה שנדיר שיצא לי לחוות. יכולתי להרגיש את הביצועים המוגברים שנבעו מכך שהיינו קצרים כל כך בדלק. ההורנט חקר את מלוא הפוטנציאל שלו בעוד אני, כעת קהל שבוי שלו, עשיתי כמיטב יכולתי לעמוד בקצב. איזו מכונה.
כשהתקרבנו לסוף המעגלים שלנו והתנדנדנו חזרה זה לכיוון אפו של זה, חליפה זוויתית נוספת עמדה להתרחש, ויחד איתה הזדמנות להעריך כל יתרון שאולי השגתי, אפילו אם רק סנטימטרים ספורים. כל חליפה נתנה לנו את הפרספקטיבה להשוות את מיקום המטוסים שלנו. היינו חולפים ממש זה על פני זה. במקום לעקל את עצמי כפי שעשיתי, כדי לראות את טרים כנקודה קטנה באופק, עכשיו אקבל את הפרופיל המלא של מטוס המלחמה שלו, ואוכל למדוד אותו בצורה מושלמת כשהוא חורך את דרכו על פני.
בחליפה הראשונה הערכתי הבדל של כעשר מעלות ואולי חמישה עד עשרה קשרים. וריאציה זעירה בהתחשב בפניות ה־360 מעלות האלימות שזה עתה צרבנו דרך הרקיע. זה היה קטן, אבל היה לי יתרון.
שוב עברנו לרוחב הזנבות של זה. לאט יותר הפעם, אבל בהתחשב בקלותם של המטוסים שלנו, הם עדיין היו נפיצים. האש נשפכת מהמנועים שלנו, כמו שני דרקונים שאומדים זה את זה, וההורנטים שלנו חרתו סט נוסף של מעגלים בשמים.
החליפה השנייה עברה בהבזק דומה, הגאי הטיסה נאחזים אפילו חזק יותר באוויר הסמיך יותר ככל שהנמכנו. המנועים שלנו דחפו בחוזקה כשהמבערים נהנו מהיתרון שלהם בקרבה לקרקע. אש אוהבת חמצן. היתרון שלי גדל.
וואמפ, שוב עברנו לרוחב הזנבות, עדיין לאט יותר, ועכשיו כ־3,000 רגל מעל הרצפה הקשה. הגיע הזמן לכוון מחדש את הקרב.
משכתי סטיק מלא לאחור, בעטתי הגה שמאלה במלואו, וטרקתי את הסטיק שמאלה. זרקתי את חרטום ההורנט שלי לרוחב האופק הנגדי במה שכינינו "הגדרה מחדש". משם המשכתי למשוך את הסטיק לאחור, ותפסתי זווית התקפה של 35 מעלות בדיוק, המיקום האופטימלי לפנייה ההדוקה ביותר, כדי להימנע מהרצפה הקשה ולשמר כל סנטימטר של יתרון מיקום שהרווחתי.
טרים השווה את המהלך שלי בדיוק כשהפנינו את המעגלים שלנו כלפי מטה הפעם, במקום לרוחב האופק; נמוך יותר, הדוק יותר, האדמה קרובה מאי פעם. החליפה הבאה התקרבה, אז שנינו יצאנו מהחלק התחתון של חצאי המעגלים שלנו.
בחליפה השלישית הזאת כבר לא ממש מדדתי בדייקנות. הייתי התקפי, והיו לי יותר זוויות ויותר גובה, נשאתי יותר מהירות. ראיתי את זה מאות פעמים בעבר, פשוט אף פעם לא עם טרים. בראש שלי ידעתי איך זה יתפתח. הגיע הזמן לבצע לולאה מעליו במהלך שהוא לא יוכל להגיב לו. זה ייתן לי יתרון גובה בלעדי שאשתמש בו כדי להתארגן לירי.
עכשיו יכולתי להוריד ממנו את העיניים לרגע קצר בזמן שהכנתי את המטוס שלי ללולאה. דחיפה מהירה קדימה על הסטיק סיפקה לי קצת מהירות נוספת. דחפתי 115 קשר והאצתי. אטי, אבל לא אטי מדי בשביל ההורנט לעלות מעל הפסגה. ברגע שאגיע לראש הלולאה, כל כוח המשיכה היפה של אלוהים יסייע לי בחזרה למטה.
כשהג'י שחרר אותי מאחיזתו, הסדרתי נשימה והתמקדתי שוב במטוס שלי. דם זרם בחזרה למוחי כשהנחתי אותו לכמה שניות בחזרה על משענת הראש ושידלתי בזהירות את המטוס למעלה ומעבר, ולתוך עמדת תקיפה.
כשהתקרבתי לשיא הגובה, הנקודה הגבוהה ביותר בנסיקה שלי, הבטתי אחורה ומעבר לכתף, סורק היכן טרים יהיה. ידיעת המיקום שלו תעזור לי לכוון מחדש את החרטום כשאבוא בחזרה למטה בצד השני של הלולאה ואיישר את כוונת התותח שלי.
הוא לא היה שם.
הבזקתי מבט מעבר לכתף השנייה. גם לא שם.
הראש שלי זינק הלוך ושוב פעם נוספת. טרים נעלם.
מתחתי את צווארי למעלה ככל שהיה יכול להתיישר, הסתכלתי ישירות מאחורי ווידאתי שהבלתי אפשרי לא קרה.
רק שהוא כן קרה.
טרים היה שם, הוא ישב בדיוק 1,000 רגל מאחורי, כאילו מחובר למטוס שלי כמו דאון על ידי כבל, ונתפסה בעמדה מושלמת, לפי הספר, כדי לסיים את הקרב. חרטום ההורנט שלו הציג מראה שראיתי פעמים רבות מספור בעבר, אבל לא רציתי לראות היום. הוא היה בתוך טווח הירי.
כשהעליתי את המטוס שלי למעלה אחרי החליפה האחרונה הוא ביצע לולאה יחד איתי, הפך את נתיב הטיסה שלו ופנה בצורה הדוקה בתוך הקשת שאני טסתי דרכה בשמים, בעודו מביא את המטוס שלו למנוחה במקום היחיד שבו הוא יכול לירות בי.
המשחק נגמר.
טרים, טייס קרב מהדור הישן, אגדה, קומיקאי במשרה חלקית ודמות אב לכל מדריך בטופ גאן, לחץ על המיקרופון. הוא לא התרברב. הוא לא הכריז על הירי שלו, לא אימת את הדיוק שלו, ולא הכריז עלי כ"מת" כפי שפרוטוקול הקשר הסטנדרטי הכתיב. כל מה ששמעתי היה צחוק, וזה היה נורא.
ברחמים רבים, הטיסה הביתה ארכה דקות אחדות. נפגשנו על רחבת החניה, המטוסים שלנו פונים אף אל אף זה לזה. טיפסתי החוצה מתא הטייס, הרגשתי את עיניו עלי כל הזמן כשעשה אותו הדבר, החיוך המשופם שלו לועג לי. הוא עשה את הבלתי אפשרי, משהו שלא חשבתי שניתן לעשות.
הוא עדיין צחק.
חזרנו לבניין ההדרכה וביצענו תחקיר. לא היה הרבה במה לדון מלבד המהלך הסופי של הקרב האחרון.
תחקירים עם טרים היו קצת שונים מהסטנדרט. הם היו רועשים, מצחיקים, לעתים קרובות מלאים בקללות, ומלאים בחוכמה. ואף על פי שעברו כמעט 20 שנה, ואני לא יכול לזכור את המילים המדויקות שבהן השתמש, אני זוכר את הלקח כאילו זה היה אתמול. אנסח מחדש למען כולם, אבל תבינו את הרעיון:
"אתה טס על מטוס טוב, מטוס ממש טוב. אתה אחד הטובים שיש בחוץ כרגע", הוא אמר. "אבל נתפסת לא מוכן היום. זאת יותר מסתם פגיעה באגו שלך. שנינו יודעים שהייתי יותר טוב ממך... היום. נהיית שאנן, ואתה יודע את זה. לא חשבת שאני יכול לעלות מעל הפסגה. הנחת מה יקרה כשהתחלת את הלולאה האחרונה הזאת, וציפית לנַצח".
טרים צפה את זה ודאג שזה לא יקרה כמו שתכננתי. הוא הפתיע אותי, ולא היתה לי תשובה. "בטח חשבת שזה לא יכול לקרות", הוא אמר, מהדהד את מה שהמוח שלי המשיך לחזור ולומר לי.
"אבל אל תרשום את זה לזכות זה שאני טוב ממך. אל תיתן לזה להיות התירוץ שלך. לא עשיתי שום דבר שאתה לא היית יכול לעשות. אתה פשוט לא שקלת את כל האפשרויות, אחרת היית נכנס לפנייה האחרונה הזאת אחרת".
הוא הכיר אותי וידע שאני רוצה לדעת למה, אז הוא צלל עמוק יותר.
"מתי היתה הפעם האחרונה שעשית לולאה במטוס "נקי" עם טונה אחת בלבד של דלק? או הפעם האחרונה שעשית פריקה מלאה בשיא הלולאה שלך עם כמעט אותה כמעט דלק כדי לראות כמה מהירות נוספת אתה יכול להשיג?" הוא שאל.
התשובה שלי לשתי השאלות שלו היתה "מעולם לא".
הוא לא עשה שום דבר קסום, הוא המשיך, והוא לא היה סתם בר־מזל – הוא פשוט עשה משהו שלא חשבתי שאפשר לעשות. הוא הסביר שהייתי מרוצה מאיך שהטסתי את המטוס שלי מעל הפסגה, אבל שהיה קאץ'.
"במקום לבצע ביצועים מקסימליים עם המטוס כמו שעשית כל היום, התעצלת קצת. פשוט ריחפת מעל הפסגה של הלולאה הזאת. היית יכול לעשות עם זה יותר. אבל היית מרוצה ממה שהיה לך כי 99.9 אחוז מהזמן מה שהיה לך היה מספיק כדי לנצח", הוא סיים.
לשמוע שהייתי יכול לדחוף את המטוס רחוק יותר צרב בנקודה ההיא בקריירה שלי. זה שהייתי יכול לסחוט יותר מיץ מהתפוז היה משהו שהייתי צריך לדעת. לא הבאתי למקסימום את המעטפת והייתי יכול לטוס בלולאה הדוקה יותר. להשאיר יכולת על השולחן עלה לי ביוקר. עוד קצת והייתי מבטל את המהלך שלו.
"זה די נדיר בהתחשב בכמה טובים נהיינו, אבל זה יכול להיות ההבדל. תהיה בלתי מתפשר. אל תשאיר כלום למזל. לעולם. תסחט כל סנטימטר מהמטוס הזה. זה יכול להציל את החיים שלך", הוא אמר. "אני יודע שבפעם הבאה תהיה מוכן לזה".
הוא סיים בשאגת המשפט המפורסם שבו השתמש בכל פעם שציפה ליותר ממישהו, "בחייך, גבר!" וזה היה הכול.
מה עוד יכולתי לעשות מלבד להקשיב למאסטר? מתוך מאות טיסות ה־BFM בקריירה שלי, אני יכול לשחזר את הקרב האחרון ההוא עם טרים בבהירות כמו ביום שזה קרה. אני יכול לראות אותו מוריד אותי, ואני יכול לשמוע אותו צוחק. אבל אני גם יכול לזכור את הלקח. הבעיה שלי לא היתה יהירות, וגם לא חוסר מיומנות.
זאת היתה שאננות.
עם כל חליפה, חישבתי פחות ופחות והתחלתי להניח יותר ויותר. כל אינדיקציה הובילה אותי במורד נתיב הידיעה מה הולך לקרות. או כך חשבתי. הייתי הכי טוב שאי פעם אהיה, ושאננות עדיין הצליחה לזחול לתוך תא הטייס ולהרוס אותי.
טרים, אם אתה קורא את הספר הזה – ואני מקווה שכן – נתת לי את אחד התחקירים הזכורים ביותר אי־פעם. הפרספקטיבה שלך באותו יום לא תסולא בפז עבורי והיא תישאר שיעור נוקב לכל מנהיג.
שאננות אכן יכולה להרוג.
שיעור: יש להתנגד לשאננות בכל עת
כולם מכירים את הביטוי. אבל האם הם באמת מבינים היכן שוכנת השאננות? התשובה: בכל מקום שיש בו פוטנציאל להצלחה. שאננות מרימה את ראשה כשאתה מנצח, כשהדברים הולכים בדרך שלך ואתה יכול לראות את התוצאה. כשהשקעת את כל העבודה כדי לנצח וכל שנמצא לפניך הוא קו הסיום. כשהמטרה בהישג יד, זה הזמן שבו השאננות מחלחלת מתוך האֶתֶר ומרעילה את ההישג שלך.
לו היתה לשאננות בת־דודה מדרגה ראשונה, היתה זאת היהירות. היא נראית באופן מובהק כמו חוסר ענווה. היא גם משמשת תזכורת נוספת לכוחו של האגו שלנו לגרום נזק, אבל שאננות אינה זהה ליהירות או שחצנות. והיא גורמת נזק הרבה מעבר למערכות היחסים שנפגעות משתי התכונות הנוראיות האלו. שאננות קשורה במאה אחוז לבעיות האגו. עם זאת, ענווה לא תמיד פותרת את סכנות השאננות. אלה שתי חיות שונות.
במקום שבו האגו יכול להמציא נרטיבים שקריים כדי ליצור תחושת רווחה והצלחה, השאננות מבטלת את כל העבודה הקשה שהשקעת בתוצאה בגלל חוסר התמדה. היא משלבת את הביטחון, שמגיע עם ניסיון והצלחה, עם קוצר הראייה הנגרם משביעות רצון עצמית. להיות שאנן זה להיות מסופק עד כדי פגם.
מנהיגים טובים רואים את זה ולא נחים על זרי הדפנה רק מפני שקו הסיום נכנס לשדה הראייה. מנהיגים טובים יודעים שלהיכשל זה פשוט להיכשל, לא משנה כמה קרוב אתה להצלחה. אם אתה לא סוגר את העִסקה, מסיים את הבנייה, משלים את החוזה או משיג את ההפלה, המשימה שלך נכשלת. במקרה שלי, אם טרים היה יריב אמיתי, תוקף־אויב בתרחיש מלחמתי, איזה נחת מסכן היה צריך להתקשר להורים שלי עם חדשות הרסניות.
עם זאת, אל תצפו שהאיוולת שלכם תהיה ברורה כמו שלי. שאננות לא סתם מופיעה בצורה מונומנטלית וברורה, עם צעד מוטעה אחד ברור שמסמן את כישלון המשימה. חלק מהתחקירים אינם כה חדים וחלקים כמו זה שטרים נתן לי.
נפוצה הרבה יותר היא ההשפעה המצטברת של מספר צעדים מוטעים קטנים שמובילים בסופו של דבר לתוצאה גרועה. הכישלון לא תמיד קורה בבירור, ברגע אחד שניתן להבחין בו. זה יכול לקרות לאורך תקופה ממושכת. אם פרויקט מתחיל טוב, המנהיג מתרשל עם פגישות סטטוס ובעיות מתחילות להצטבר. כשעומדים בתאריכי היעד הראשונים, מדלגים על בדיקות לוחות זמנים, מה ששם לאט־לאט את הצוות בפיגור. צוות מנוסה עם היסטוריה של הבנת המצופה מהם מפתח פערים כי הזרימה הטיפוסית של שאלות ותשובות נעצרת.
שאננות מעוורת אותנו לסיכונים שהיינו יכולים לזהות ויוצרת תרבות שמפיצה את הסיכון הזה בכל הצוות. כשאנחנו מתעלמים מסכנות ותוצאות פוטנציאליות, כשאנחנו מורידים את המגננות שלנו, יש לזה פוטנציאל להשפיע על הכפיפים והעמיתים שלנו. זה יוצר סיכון גם עבורם.
מנהיגים טובים לא נותנים לזה לקרות. הם נשארים נוכחים כל הזמן, שמים לב לכל היבט בעסק שלהם במקום להסתפק באמונה שהכול יסתדר בהתאם לרצונותיהם. הם סוחטים כל מה שהם יכולים מהמצב, והם מלמדים את האנשים סביבם לעשות את אותו הדבר. הם לא סיימו עד שהעבודה הסתיימה. הם לעולם לא מרוצים, עד כדי פגם.
חפשו כל סיכון, כל תרחיש שיכול לפגוע בכם ובצוות שלכם. כל מכשול, כל חולשה, כל טעות. היו קשובים לכל סיכוי לכישלון כדי שלא תחטפו בטעות תבוסה ממלתעות הניצחון. היו ערניים ודכאו את השאננות האורבת בכל פנייה. אל תהיו כה מרוצים מההישגים שלכם שתשכנעו את עצמכם שהעבודה הסתיימה, כי אתם פשוט עלולים להיתפס לא מוכנים עם F-18 הורנט בשעה שש שלכם, ממטיר עליכם אש.
יישום בעולם האמיתי
"ג'ו בבית החולים". החדר השתתק לחלוטין כשמישהו מסר את ההודעה. "האמבולנס הביא אותו לשם בזמן שיא, אבל אנחנו לא יודעים מה קורה כרגע. המצב לא טוב".
עבדנו עם חברת אנרגיה כדי לעזור להם לייעל את התקורה שלהם ולעבוד בצורה יעילה יותר. ג'ו, חשמלאי שעזר בביצוע תיקונים במתקנים פגומים, התחשמל בזמן שניתק חשמל עבור חפירה באמצעות מחפרון שתוכננה לאותו ערב. כשהמנהל סיפר לכל העובדים בחדר מה קרה לג'ו, יכולתי לראות הלם על הפנים בקהל. ג'ו היה אחד משלהם. ראיתי את המבט הזה בעיניים של אנשים בעבר, וזה הרסני. אנשי צבא מכירים טוב מדי את התחושה ברגע הגילוי שאחד האחים שלך נפגע. זה נורא.
"נערוך חקירה מלאה, אבל נראה שזאת היתה תאונה חריגה. אשלח עדכון ברגע שיהיה לי כזה. כרגע אנחנו פשוט מתפללים שג'ו יצא מזה", הודיע מנהל בפגישה של כלל הצוות. זה היה רציני, וכולם חששו מהגרוע מכול עבור ג'ו ומשפחתו. הפוטנציאל לתאונה הרסנית בתחום העבודה שלהם היה נוכח תמיד, ואין דבר גרוע יותר מלהרגיש חסר אונים, כך שיכולתי להבין את הדאגה המיידית שלהם. החדשות האלה הגיעו בסוף סדנה של יום שלם שערכנו עם עשרות מפקחים בדרג הביניים, שנאלצו לעזוב את היום מבלי לדעת את הפרוגנוזה של אחד משלהם.
למרבה המזל, תחילת האימון של היום למחרת נפתחה בכמה חדשות טובות שהיינו זקוקים להן מאוד.
"ג'ו יהיה בסדר. הוא בהחלט חטף זעזוע, אבל הודות לתגובה המהירה של צוות הבטיחות באתר ושל כוחות העזרה הראשונה המקומיים, הם הביאו אותו לבית החולים במהירות. הרופאים אומרים שהוא יחלים לחלוטין והם ישלחו אותו הביתה מאוחר יותר היום. ניתן לו את כל הזמן שהוא צריך". החברה התייחסה ברצינות לבטיחות ולרווחה של עובדיה, וההנהלה עדיין היתה מודאגת מבריאותו של ג'ו. זאת היתה הקלה עצומה לכולם ודרך טובה להתחיל את האימון שתכנַנו לאותו יום.
כשהמנהלים חזרו אחר הצהריים באותו יום, הם הרגיעו את כולם שג'ו נמצא בביתו עם משפחתו וכבר מתנהג כמו עצמו. הצחקוקים בקהל גילו שג'ו היה חבר צוות אהוד, אם כי סרקסטי, עם אישיות גדולה.
הצלחתי לקחת את המנהל הבכיר לשיחה בצד כדי לדון עוד בתקרית. "דיברת כבר עם מנהל העבודה על מה שקרה?" שאלתי אותו אחרי המפגש שלנו.
"כן. הוא אמר לי שג'ו פעל לפי הנוהל ועשה הכול נכון. הוא הכין את הציוד שלו כיאות והעריך את האתר. יש צ'ק־ליסט שהחבר'ה שלנו פועלים לפיו, והוא ביצע אותו אחד לאחד. המפקח של ג'ו בדק את הזירה אתמול בלילה ולא מצא שום דבר חריג. נראה שזאת היתה תאונה חריגה או סתם ביש מזל", הוא הסביר.
עד כמה שאני מבין שתאונות קורות, היתה תחושה כאילו המצב לא נפתר במלואו. המשכתי את השיחה שלנו.
"זה טוב שעשית איתו תחקיר", אמרתי, "ואפילו טוב יותר שהמטרה שלך היא לשמור על כל העובדים שלך בטוחים. מה קורה עכשיו כשכולם חוזרים לאתר?"
"למה אתה מתכוון?" שאל המנהל.
"מה הלקח כאן, השיעור? מה תעשו אחרת בפעם הבאה כדי לוודא שזה לא יקרה שוב?"
"אנחנו יכולים לבדוק את זה יותר לעומק, אבל ממה שמנהל העבודה אמר זה לא נשמע כאילו יכולנו למנוע את זה. אפילו התכתבתי עם ג'ו קצת, ולא היה לו שום דבר נוסף להציע", הוא המשיך, נראה אובד עצות.
"בהחלט, לפעמים דברים פשוט קורים – תאונות, מזל רע, צירוף מקרים. אני מבין את זה, אבל האם אתה ומנהל העבודה שלך וג'ו בטוחים שזאת היתה אחת מהפעמים האלה? או שיש משהו שניתן לעשות אחרת בפעם הבאה כדי לשנות את התוצאה?"
נמנעתי מלהישמע קשוח, אבל היה ברור שיש כאן שאננות מצד המנהל. ראיתי מספיק מהנטייה הזאת בחוויותי בתא הטייס כדי ללחוץ עליו עוד.
"לא היתה לנו תאונה בחברה כבר יותר מחמש שנים. אנחנו מתגאים ברקורד הבטיחות הנהדר שלנו, אבל כן, אולי היה משהו שהתפספס".
המנהל לא היה בטוח למה לצפות הלאה, אבל הוא היה נחוש להגיע לשורש העניין איתי. הערכתי את הנכונות שלו לצלול עמוק יותר לתוך מה שקרה. הוא הציע ששנינו נלך לדבר עם ג'ו, שהחלים יפה, כדי לראות אם יש משהו שאנחנו יכולים ללמוד. הוא יביא את מנהל העבודה ונציג בטיחות כדי לעזור עם העניינים.
"אני שמח שאתה בסדר", אמרתי כשפגשתי את ג'ו למחרת.
"גם אני", השיב ג'ו. "זה היה קצת מבהיל, דבר כזה לא קרה לי מעולם".
כשכולנו דיברנו, ג'ו חזר על אותם דברים שהמנהל אמר לי, אבל עם קצת מידע נוסף.
"הכול היה לפי הספר מבחינתי. הדבר היחיד שאני יכול לחשוב עליו הוא שירד גשם כמה ימים קודם לכן", הוא אמר.
"האם יש לכם נוהל ספציפי לגשם?" שאלתי.
"יש לנו, אבל לא ראיתי צורך לפעול לפיו", אמר ג'ו. "עברו יותר מ־48 שעות. אני תמיד פועל לפי נוהל הגשם כשאני בתוך מסגרת הזמן הנדרשת של יומיים, אבל הקרקע והאזורים הסובבים היו יבשים לחלוטין, כך שזה לא נראה הכרחי".
"מעניין. נשמע שאנחנו בטוחים שהגשם לא היה גורם בתאונה". חיפשתי הסכמה מהקבוצה. במקום זאת, פגשתי בשתיקה, עד שג'ו דיבר שוב.
"גשם מעולם לא היה בעיה בעבר, ומעולם לא היתה לי בעיה באתרים אחרים עם אותו תרחיש בדיוק", אמר ג'ו, מתחיל להיראות מודאג. "פשוט הנחתי שהכול יהיה אותו הדבר גם הפעם".
"אנחנו צריכים בבירור להעיף מבט היטב באתר הזה ולהבין מה קורה כדי שזה לא יקרה שוב", הוסיף המנהל. הוא הבטיח לג'ו שהפרויקט ייסגר ויחקר לפני שתאונה נוספת תוכל לקרות.
שבועיים לאחר מכן, כשעשיתי פולו־אפ עם המנהל, הוא אמר לי שהחקירה שלהם זיהתה אנומליה באתר. מכיוון שירד הרבה יותר גשם מהרגיל לאזור, מפלסי מי התהום עלו גבוה מהרגיל והרוו כמה רכיבים חשמליים תת־קרקעיים. הקרקע אמנם נראתה יבשה, אך היא היתה ספוגה מתחת. זה נס שג'ו לא נהרג.
"הנהלים שעבדו בעבר לא היו רלוונטיים בגלל הגורמים החדשים, ופספסנו אותם. לא עשינו את בדיקת הנאותות שלנו בכל הנוגע לאופן שבו הגשמים המוגזמים בחורף שעבר שינו את הפרמטרים שלנו", אמר המנהל. "יש לי מזל ששום דבר גרוע יותר לא קרה. ג'ו מרגיש כאילו זאת היתה צריכה להיות האחריות שלו לבדוק שלוש פעמים את התנאים לפני שהמשיך, אבל זה עלי, ואני הולך לוודא שזה לא יקרה שוב".
"זה מצוין", אמרתי. "אני שמח שאתה רואה איך היתה שאננות מסוימת מצד שניכם במצב הזה. שניכם לוקחים אחריות, ואנחנו בדרך לפתרון הבעיה. אבל יש כאן גורם נוסף שאני מאמין שצריך להתייחס אליו".
המנהל נראה מבולבל.
"לא רק שג'ו הועמד בפני סכנה, אבל מה לגבי כל העובדים האחרים שהיו בחדר ההוא כשהוכרזה ההודעה על התאונה?"
המנהל השתהה למשך דקה כדי לחשוב על השאלה שלי. "אני לא יורד לסוף דעתך".
"ובכן, אני יודע שכולם דאגו אם ג'ו יהיה בסדר. אבל התקרית תוארה כתאונה חריגה. האם זה מספיק כדי לעזור להם להישאר בטוחים בפעם הבאה שהם חוזרים לאתר?" לחצתי.
"לא. אני צריך לכנס את הצוות מחדש ולהסביר טוב יותר מה קרה ואיך אנחנו מטפלים במצב", הוא הציע. "אני לא מפחד לקחת אחריות במקום פשוט לתת להם להמשיך להאמין שזאת היתה תאונה חריגה".
"אם אתה מסוגל לעשות את זה, אתה תעשה יותר מלבד להעביר את המסר שלך. אתה גם תודיע להם שאתה מנהיג שעליו הם יכולים לסמוך ולבטוח בו עם חייהם. ולהודות בשאננות שלך יעזור להם להישאר שקדנים במצבים דומים בעתיד", אמרתי.
למחרת קיבלתי שיחת טלפון מהמנהל. הוא ערך פגישה לכלל החברה והסביר את כל מה שדיברנו עליו. הוא אמר שבסוף הפגישה מספר עובדים הודו לו על שהקדיש את הזמן ועל הכנות. הם גם ציינו שזאת היתה תזכורת טובה לא להיות שאננים; אחד אפילו הודה שהיה לו אירוע "כמעט ונפגע" בעצמו לפני יותר משנה, אבל כבר הרגיש את עצמו מתערסל בחזרה לשאננות.
מנהיג טוב נשאר ער, מחפש כל הזמן את העילה האחת או השינוי במצב שיכולים להוריד מהפסים מבצע שלם או, גרוע מכך, לקחת חיים. עבור מנהיגים טובים אין זרי דפנה לנוח עליהם. כי בזמן שאתה נח, השאננות תשמח לזחול מתוך הצללים ולהרוג את הניצחון שלך.
מחר יתפרסם כאן בידיעות+ החלק החמישי של הספר.
מנהיגות בשחקים / דייב בֵּרְק
Translated by Omer Cicelsky
עורכת התרגום: חגית זרצקי
עיצוב הכריכה העברית: סטודיו פיני חמו
עימוד: יעל מיכלסון
סנטלה הוצאה לאור
ידיעות אחרונות • ספרי חמד
עדיין איך לכם את אפליקציית עברית? הורידו עכשיו:
להורדה במכשירי אייפון - עברית App - App Store
להורדה במכשירי אנדרואיד (דוגמת סמסונג) עברית ספרים - אפליקציות ב-Google Play
