פרל הרבור

אז מה רע? לא הרבה בעצם. חוץ מהעובדה המגוחכת שמישהו מתעקש לשלם עבור רכב המיועד בעיקרו לשימוש עירוני יותר מפי שניים ממה שתעלה משפחתית גדולה (שבכל היבט שאינו קשור לשטח עולה עליו משמעותית). כי למרות הרושם שיוצרים כלי השטח הגדולים ומזינה מכונת השיווק של היצרנים, הם אינם תחליף הולם למכונית משפחתית מודרנית ומפנקת. לא צריך להיות מומחה לפיזיקה גרעינית כדי להבין מדוע: מדובר ברכב גבוה, כבד, עם מערכת מתלים וסרנים המהווה במקרה הטוב פשרה לכביש, וצמיגים המהווים פשרה גדולה עוד יותר.

יצרני הרכב יודעים שכלי השטח הכבדים נחותים, אבל מה אכפת להם להיענות לביקוש? וכך אנו יכולים לפגוש בארצות הברית כלי 4X4 ארכאיים מבחינת תכנון, הנושאים שמות כמו קדילק אסקלייד ולינקולן נוויגטור. יצרנים אחרים הבינו שהציבור מחפש בעצם "תחפושת של ג'יפ", וסיפקו לו בדיוק מה שהוא רוצה. הגל הראשון היה שייך לכלים קטנים, "ג'יפונים" בשפת העם, והוביל אותו הראב-4 של טויוטה. ובכל זאת, המהפך האמיתי שייך כנראה לפג'רו.

לפני שנתיים ערכה מיצובישי שינוי כיוון קיצוני במיוחד לפג'רו: המבנה הייעודי המסורתי, בדמות שלדת סולם נפרדת, ננטש לטובת מרכב אחוד ואחיד, כמעט כמו במכונית. בהזדמנות זו גם הוחלף הסרן האחורי החי במתלה רב-חיבורי, בעיקר לטובת שיפור הבטיחות האקטיבית. כבונוס הביא עמו המבנה החדש גם שיפור ניכר במרחב הפנים. אם כל זה לא מספיק, הוחלט על שימוש במנוע טורבו-דיזל הזרקה ישירה חדש, שצורף לתיבה אוטומטית סופר-מודרנית בעלת חמישה הילוכים ואופציה נהדרת לתפעול ידני.

הכתובת היתה על הקיר: הפג'רו, שרק בישראל החליף את שמו ל"קינג", רץ במהירות לקראת הקהל שלו, זה שצריך בעצם מכונית גדולה אבל רוצה ג'יפ ענק. כצפוי, רוכבי המדרכות הישראלים שגילו רכב מפנק מבעבר, שיכולת הכביש שלו שופרה פלאים על חשבון יכולת השטח, הגיבו באושר ושלפו את כרטיסי האשראי המוזהבים. אך עדיין, למרות שהקינג קיבל בתורשה את נעילת הדיפרנציאל האחורית המחוללת נפלאות בשטח, מי שהחשיב עצמו "ג'יפאי" ואיש שטח עיקם את החוטם.

כדאי רק לזכור שהכל טוב ואפילו יפה, אבל הפג'רו של מיצובישי לא הסתפק בכך שהפך לסמל סטטוס. המעמד כידוע מחייב, והמחיר חייב להיות בהתאם. בגירסה המהודרת ביותר, הכוללת עור ושאר אבזרים הכרחיים, הוא לא רק יקר מתמיד אלא גם פוזל במכוון לקטגוריה הכי יקרה.

רכב זה הוצג ב-98', אך הוא מבוסס, בדיוק כמו שרומז המראה ובעיקר הסבכה הקדמית, על ה"גרנד" מבציר 92' (המבוסס בתורו על הוואגוניר, ששימש במשך שנים רבות את האוגדונרים ואלופי המטה הכללי). לא תתפלאו לכן לגלות גישה מיושנת יחסית של סרנים חיים מלפנים ומאחור כפי שמקובל זה 50 (!) שנה ויותר בכלי שטח ייעודיים.

אבל גם אם היו מפרקים את כל הסמלים, עדיין לא היה לך ספק לאיזו עדה שייך הבחור. המתגים הגדולים והפלסטיק, שאינו איכותי במיוחד, מציגים מבטא אמריקאי בולט, ואם תמשיכו לחפש תגלו הנדסת אנוש שבפירוש זכאית לתואר "בעייתית".

כך עם מתגי השליטה במערכת השמע המורכבת על גלגל ההגה מאחור, ללא כל סימון או חיווי, או שפע הפעולות שניתן לבצע עם מערכת הבקרה העילית - זו המציגה בין היתר את כיוון הנסיעה מעל המראה. עם זאת, אין ספק שריפוד עור רך במיוחד, כיווּן חשמלי למושבים, תאורה עמומה (קצת יותר מדי) ומערכת שמע מעולה מנגנים על עצבים חשופים של בעלי ממון באשר הם.

הפג'רו שונה ממנו ומציג אזור מחייה שימושי, פשוט ונכון, בדיוק כמו שהיית מצפה מרכב יפני. זה מתחיל בכך שניתן לראות מה קורה בחוץ, ומי שאוהב תנוחה זקופה וגבוהה לא יזכה לתזכורת אלימה מהתקרה. חוץ מזה הוא מרווח משמעותית מלפנים, הרבה יותר מאחור, ונותן תחושה מוצדקת של כלי גדול בהרבה. סביבת הנהג כאן שימושית וברורה יותר עם קונסולה מרכזית נאה ומודרנית. אך לוח המחוונים לוקה בפלסטיות-יתר, מראה מיושן ומספר פגמים כמו נוריות חיווי שבקושי נראות באור יום, בעיקר אלה של התיבה האוטומטית. המתגים איכותיים אמנם, אך כמעט ולא בא לך לתפעל אותם.

בקיצור, אם הגרנד-צ'רוקי מדבר בשפת פאר, הפג'רו עושה זאת עם פרקטיות צרופה. אם המיצובישי מציג יעילות, הג'יפ מפגין רגש. כבר אמרנו שהם שונים?

"אין תחליף לסמ"ק", נוהגים אמריקאים ששכחו את משבר הדלק לומר, וקלישאה זו אינה פוסחת גם על ג'יפ. במקרה שלנו מדובר ב-4,700 סמ"ק בדיוק, המתפרסים על פני שמונה צילינדרים בתצורת V. ותאמינו לנו, אין הרבה יותר אמריקאי מזה.

אגב, מעיון במפרט ניתן היה לחשוב שמדובר בדיזל: הספק של 221 כ"ס אינו גבוה ביחס לנפח, והוא מושג ב-4,700 סל"ד נמוכים יחסית. אבל זהו מנוע אמריקאי, ולכן מזנק הצ'רוקי כמעט כמו מכונית ספורט, כולל רפרטואר מלא של יללות צמיגים מעונים. המנוע הזה מייצר גם מספיק מומנט כדי להתמודד בכבוד לא רק עם משקל כבד אלא גם עם תיבת הילוכים בעלת ארבעה יחסי העברה ארוכים ואופי פלגמטי מאוד. מצד שני, הגרנד מצויד במערכת העברת כוח מתקדמת, המאפשרת חלוקת כוח אופטימלית בין הגלגלים בהתאם לרמת האחיזה של כל אחד מהם בכל רגע נתון.

הפ'גרו כל כך שונה. טרטור הדיזל בהתנעה מזכיר כי בתחום הסולר היפנים עדיין לא מבריקים. מנוע ההזרקה הישירה של מיצובישי גדול אמנם בנפח, מודרני ונעים מקודמו, אך עדיין עני בצילינדרים - ארבעה בלבד.

קחו בחשבון שיחסית למנועי מסילה משותפת אירופיים, שלא להזכיר את זה של השכנה איסוזו, הוא עדיין רועש ואינו מעודן מספיק, בעיקר לצד מנוע הבנזין השקט שבמבחן. עם 165 כ"ס ונתון משקל גדול יותר - 2,155 ק"ג לעומת 1,974 ק"ג - ברור שהפג'רו לא יצליח אפילו להתקרב לגרנד בזינוק, ולתיבת ההילוכים העדיפה של מיצובישי אין שום יכולת לסייע כאן.

כך שביציאה מהרמזור אין לפג'רו שום סיכוי כאן, כמו גם במהירויות על-חוקיות אליהן מגיע הצ'רוקי ללא כל בעיה, בעוד מתחרהו מתחיל להתנשף בכבדות ומייחל לקו הסיום. יתרונו של המיצובישי מתבטא רק כשסובל הצ'רוקי מהתיבה הבסיסית. או אז מסוגל היפני הכבד אפילו לזנב קלות באמריקאי בעל מסת השרירים.

ההבדלים הגדולים בין השניים מקבלים גם ביטוי ברור במערכת ההנעה, החשובה כל כך לשטח. הפג'רו מאפשר לבחור בין נסיעה בחמישה מצבי הנעה בהתאם לבחירת הנהג ותנאי השטח: הנעה אחורית בלבד, הנעה לכל ארבעת הגלגלים, נסיעה בהנעה כפולה עם דיפרנציאל מרכזי נעול (נסיעת שטח), נהיגה במצב 4X4 נמוך בשטח קשה ובנוסף לכל אלה 4X4 נמוך עם דיפרנציאל אחורי נעול לשטח קשה במיוחד.

תיבת ההעברה של הגי'פ שונה, ומציעה תחכום אחר לחלוטין. בניגוד לפג'רו, כאן מתבצע שיתוף פעולה הדוק עם כל (שלושת) הדיפרנציאלים המותקנים ברכב. היא אמנם אינה מאפשרת לנהג שום מעורבות אישית בתפעול, אך באותה עת אינה דורשת זאת ממנו. הגרנד מציע שני מצבי העברה בלבד: הנעת 4X4 קבועה או מצב 4X4 נמוך לשטח טכני יותר, עם דיפרנציאל מרכזי נעול.

היתרון הגדול כאן הוא שהמערכת האמריקאית קובעת עצמאית את העברת הכוח לגלגלים, באמצעות מערכת הגבלת החלקה מכנית בדיפרנציאלים ובהתאם לרמת האחיזה. המשמעות בשטח היא שעם הפג'רו אתה חייב לדעת מה אתה עושה.

האפשרויות רבות, היכולת גבוהה מאוד בכל קנה מידה, אך נדרשת מעורבות הנהג בכל רגע ורגע. למען האמת, המערכת הזו כל כך מקיפה, עד שרבים יעדיפו "ללכת על בטוח" ולהציב את הבורר המתאים - לצד תיבת ההילוכים - במיקום שימנע כל ספק.

באופן שכזה הפג'רו הופך לכלי בעל עבירוּת סופר-מרשימה, שעד לפני שנים מספר נחשבה לכמעט בלתי מתקבלת על הדעת עבור כלי גדול וכבד כל כך, המיועד בעיקר לתנועה על אספלט.

המגבלה המשמעותית היחידה כאן היא מרווח גחון לא מרשים במיוחד, שהופך לגבולי עוד יותר לאחר העמסת הכבודה הרגילה - משפחה, ציוד ואבזור ההישרדות המקובל העונֶה לשם מנגל.

הג'יפ, לעומת זאת, אינו רב-היצע בכל הנוגע לאפשרויות תקיפת שטח. למעשה, הוא מביא את הנהג לבחירה טבעית בין שני מצבים בסיסיים בלבד - כביש או שטח. וזה ממש לא משנה אם אפשר לעשות שימוש בשתי האופציות על פני כל משטח. בורר גדול ובולט מעביר בין מצב "רגיל" לתחום איטי יותר, תוך שכל מרכיבי ההנעה לוקחים חלק במטלה ומתגייסים לטובת צליחת המכשול. זה אולי אינו מעודן במיוחד, אינו מרשים כלל ועיקר ולבטח לא אלגנטי, אבל יעיל מאוד עבור מרבית הנהגים במרבית הזמן ובמרבית המקרים.

גם כאן, כמו בפג'רו, מרווח הגחון מהווה מגבלה של ממש, שאינה מאפשרת נהיגת שטח ללא חשש, אך בניגוד למיצובישי הגבוה, כאן אתה מופתע דווקא לטובה. הכלי הזה, שנראה בעיני רבים כלא יותר משילוב של ג'יפ וסטיישן, מסוגל כמעט לכל מכשול עמו מתמודד הפג'רו. קצת מיגון לא יזיק, קצת זהירות רק תועיל, אבל לאור הציפיות, כאן אתה פחות מתאכזב לשמוע את החיכוך הרועם עם הקרקע.

כדאי רק לוותר מראש על תקיפת גבעות נמוכות - או "בולדרים" בלשון טוחני המעלות. מהלך מתלים סביר אולי, סובל כאן משיכוך לקוי שאינו מאפשר למתלים להחזיר במהירות הרצויה את המרכב למצב אופקי-רגוע. נדנודים מעין אלה אינם רק מתכון בטוח למחלת ים מהירה, אלא גם רצפט מצוין לניגוח גחון בקרקע נוקשה. ואתם לא רוצים את זה, לא אם אין מיגון הולם, לא בכלי של 350 אלף שקל.

הסיבה לכך פשוטה: למרות שהפג'רו מציע ראות עדיפה, תפעול נוח ומעין הרגשת שליטה בנעשה על הכביש, הצ'רוקי מרגיש הרבה יותר טוב בעיר ובתנועה צפופה בכלל. ראשית, תגובת המנוע למצערת מסוגלת בהחלט לחלץ את הכלי הכבד מצרוֺת אליהן לא התכוון להגיע. שנית, הוא מרגיש קטן יותר ומעניק לאוחז בהגה מנת בטחון גבוהה.

גם העובדה שהפג'רו מסתדר טוב ממנו עם כבישי מע"ץ, פועל יוצא של שיכוך עדיף בהרבה, אינה משנה כאן. הצ'רוקי רך מטבעו, ואם רק באספלט עסקינן (בניגוד לשטח), הרי שנוחות הנסיעה עדיפה לאין ערוך. ועוד לא הזכרנו את העובדה שהפג'רו פשוט נראה כמפלץ של ממש לצד כל הקומפקטיות הנוצצות ברחוב. זה אולי עושה את זה לבעלי רגשי נחיתות, אבל נראה לא פעם כמהלך מגושם של פיל בחנות פורצלן.

הצ'רוקי לעומתו יכול להרגיש בטוח ונינוח. אתם יודעים מה, רבים אפילו לא ישגיחו בו. לטובה, כמובן. הגרנד נמוך וגם נראה ספורטיבי יותר, אך הוא נשען על סרנים חיים מלפנים ומאחור, שהם לא ממש בחירה טבעית ליציבות בכביש.

הפג'רו, לעומתו, מצויד במתלים עצמאיים, עצמות עצה כפולות מלפנים, רב-חיבורי מאחור. אלה, יחד עם בסיס גלגלים ארוך משמעותית (בששה ס"מ), תורמים רבות ליציבות הכיוונית. הצ'רוקי אולי אוחז היטב בכביש ומפגין מהירות פנייה מרשימה ומפתיעה לטובה, אבל הוא משייט מעלה-מטה-לצדדים באופן המזכיר משחתות אמריקאיות של פעם, או בעצם מכוניות אמריקאיות דור-ישן בכלל.

הוא מתנדנד על כל גל, רוכן באופן מוגזם בפניות וסובל מהיגוי מאוד לא מדויק. ועוד לא הזכרנו את הנדנוד המוגזם לצדדים בכל קיפוץ - סרנים חיים או לא?

לעומתו מרגיש הפג'רו ברגעים אלה יציב יותר, ולכן גם ניתן לנהוג בו מהר. למרות הגובה והמשקל, האורך וההגה הגדול, הפג'רו נוטע יותר בטחון בנהג, ובצדק. הוא מושפע פחות משינויי כיוון, מצליח לספוג טוב יותר את האספלט מתחת לצמיגיו ומציע אבזר שליטה חיוני - כמו הגה - עדיף בהרבה על זה של הצ'רוקי.

ההבדלים ממשיכים גם במערכת הבלימה. שוב בולט מוצאו האמריקאי של הגרנד, ולפרקים נראה כי הרכב הלא-קל פשוט אינו מתכנן לעצור בשלב כלשהו. הדוושה נטולת תחושה, הבלמים נטולי עוצמה והבטחון אינו מגיע. זאת ועוד. בשטח, בעיקר בנהיגת שבילים, נכנסת מערכת ה-ABS לפעולה מהירה מדי, לא מתוכננת ובאופן שמותיר פחות מדי אפשרויות תגובה לנהג.

גם הפג'רו אינו מלך הבלמים, והיינו מוכנים לקבל תוספת של 30 אחוז בעוצמה וברגש, אך לצד הג'יפ הוא מרגיש טוב משמעותית. קצת יותר משקל על הדוושה מזה הרצוי עבור מכונית "מהיישוב", מרווחי בטחון קצת יותר גדולים והכל יהיה בסדר - גם ה-ABS, שניחנת בפעולה הדרגתית יותר, צפויה בהרבה ופחות מתסכלת.