Mאצ'ו Mן

נהג הפורשה 911 האדומה איבד סבלנות מאחורי האאודי האיטית שלפניו. אחרי נהיגה משותפת של כמעט 40 קילומטר באוטובאן סופר-מהיר, למדתי להכיר את הרגלי הנהיגה של עמיתי לטיסה.
הוא מאיץ בחוזקה, בולם באופן הדרגתי, לא מתקרב יותר מדי לפגוש האחורי של נהגי ה-200 מינוס, לא מהבהב, רק מאותת בסבלנות. בחור כלבבי. אלא שעכשיו זה כבר נראה אחרת. עיני העגל של הספורטיבית המאיימת ממש נשקו לפגוש האפור-מטאלי של מכונית הסלון הכבדה שלפנינו, המפלטים ירקו מול עיני מיסוך עשן כהה בכל הורדת הילוך, האורות הקדמיים הבהבו במרץ על גב הסלון הגרמנית.
כדי להוכיח לנהג העצל מעט כי החיפושית על סטרואידים שמאחור אכן ממהרת, דאג טייס הפורשה לנוע מעט לימין המסלול, מעט לשמאל, ממלא את מראות האאודי באדום לוהט. "פתאום הוא ממהר", חשבתי לעצמי. מעניין אם זו שיחת הטלפון שערך לפני מספר דקות, או שסתם נמאס לו להתנהל בקצב צב של 220 קמ"ש, פלוס-מינוס.
או שאולי, מי יודע, אלה ארבעה פנסים בפינות החזית השטנית של האוטו שלי, שהחלו להבהב במראה הפנימית שלו לפני קילומטר או שניים. אתם מבינים, גם לי קצת נמאס מהזחילה שלו.

הגברת לוחשת

יכול להיות שה-BMW הכסופה שאיתי אינה אקזוטיקה במובן הרומנטי של המלה. עבור מרבית המתעניינים, היא אינה כזו כי היא לא מוחצנת מספיק, שלא להזכיר את הבירה הבווארית שזורמת בעורקי יוצריה, במקום קיאנטי קלאסיקו כמקובל.
היא אינה רחבה במיוחד, ואפילו צרת מותניים באופן מפתיע, לא משדרת כוחנות מוגזמת למעט ניפוחי כנפיים, חישוקים גדולים וכמובן, ארבעה מפלטים בשני זוגות, שממוקמים יחסית במרכז העכוז.
אבל מכל בחינה אחרת כמעט, היצירה הזו היא אחד השיאים המרשימים ביותר אליו הגיעה תעשיית הרכב המודרנית. מעבר לכך שהיא בת ליצרן הממשיך באדיקות להפריד בין הגלגלים המניעים (האחוריים) למכוונים (מלפנים), היא מצוידת בכל המרכיבים המתאימים: תיבה סופר-מהירה בת שש מהירויות, בלמי דיסק אדירי ממדים, חישוקים גדולים, צמיגים רחבים ונמוכים, ובעיקר מנוע.
כדי שיהיה ברור, זה אינו סתם מנוע חזק, גדול או מתוחכם: זו יחידה בנפח 3.2 ליטרים, בעלת שישה צילינדרים, ארבעה שסתומים לכל אחד מהשישה והספק מירבי בן 343 כ"ס בסל"ד כמעט-אסטרונומי של 7,900.
בנוסף, כדאי לא לשכוח, יש למכונית הזו מבחר מצמרר של עזרים אלקטרוניים לתועלת בלימה, אחיזה, האצה וכמובן ניווט. כמו למשל ה-DSC, או "בקרת יציבות דינמית" בתרגום מדויק, המאפשרת לנהוג במכונית ההנעה האחורית הזו כאילו היתה כפולת הנעה כמעט.
היום מתחיל בקצת אוטובאן, קצת תנועה בעיר והרבה ניווט בעזרת GPS מתוחכם בסגנון "בעוד 50 מטר יש פנייה לימין, שמור על הימין". או "עברת את הפנייה ימינה, נסה לבצע פניית פרסה בהזדמנות הראשונה".
הגברת הלוחשת מהמכשיר לא אהבה אותי במיוחד, אחרת קשה להבין מדוע דאגה לעדכן אותי מאוחר מדי, באופן קבוע. אבל היא שימשה לי מקור לא אכזב של אירוניה עצמית, וגם זה משהו.
אבל אלה רק עזרים, כפי שסיפר לי בהתרגשות שומר הסף במלון, שנייה לאחר ששאל האם "יואיל אדוני לאפשר לי לחנות את המכונית שלו בחניון המיוחד, המקורה והממוזג שלנו?". ולא, אדוני לא מרשה.
את יום הנהיגה פתחתי, כנראה, מוקדם במקצת. זאת אומרת, אם להאמין לאחראי על חדר האוכל שהביט בי בתמהון, תוך שהוא שולח מבט חטוף בשעון הקיר. כל מכונית אחרת היתה מאפשרת לי שינה של שעתיים נוספות, אבל שעות החסד של הבוקר עברו עלי בעיקר בפנטזיות מוטוריות ששלחו אותי לנעלי הנהיגה עוד לפני המקלחת.

250 קמ"ש

"לא משחקים על הכביש", לחשתי לעצמי. נאמן לשליטה עצמית ללא סייג, פרי טיפוח של עשרות שנות ניסיון, הורדתי במהירות צמד הילוכים בתנועת יד אחת, ומעכתי את המצערת האומללה בכל הכוח. ששת הצילינדרים הוזנקו במהירות שיא ל-7,500 סל"ד, תוך שהם משחררים קולות יללה מקפיאי דם מארבעת צינורות המפלט הרחבים.
הגוף המחוטב של ה- M נורה לפנים, ורק המחט שהתקרבה לקו האדום שכנעה אותי לדלג לחמישי. קליק מהיר של הבורר ודריכה שאיימה לפרוץ את רצפת המרכב הטיסה את ה-BMW שוב לפנים, כאילו אין מחר ואין סוף לעוצמה המשתחררת מהבלוק האלוהי.
שלא כמו במנועים המותאמים למרוצים, כאן אתה מקבל מנה נדיבה של כמעט 80 אחוז מומנט כבר בסל"ד של יומיום. כך שאם אתה דווקא מעוניין בכך, ניתן להעלות הילוכים גם ב-2,000 סל"ד. אבל למה שתהיה מעוניין, אם כך תפסיד את הרעש?
הכביש הרחב, על שלושת מסלוליו, הפך תוך מספר שניות לשביל עזים צר, פועל יוצא של בעיה מוכרת בתפיסת מרחב. אין מה לעשות: ככל שאתה מהיר יותר, הפרספקטיבה מצטמצמת והולכת, ומצרה את זווית הראייה. זה גם מובן לגמרי, בהתחשב בכך שהמוח משתדל, אם כי לא ממש מצליח, לעבד מהר מספיק את קצב ההתקדמות האדיר לאינפורמציה ויזואלית. 250 קמ"ש הם בכל זאת מהירות גבוהה יותר מהמותרת בישראל, או בכל מקום אחר בעולם כמעט.
אבל האמת היא שהקצב הזה לא מספק אותי. לא בגלל שזה לא מהיר מספיק, אלא מכיוון שהמכונית הזו עומדת בו בצורה כל כך מתנשאת, כלוחשת לי ממעמקי גרונה הניחר "למה לא תנסה קצת יותר? אני מסוגלת, אתה יכול?".
היציבות הכיוונית כאן גבוהה כל כך, עם הגה קצת קליל לטעמי, אך כפיצוי עם טונות של רגש מהמושב החובק. הדוושות מסודרות היטב ומזמינות שימוש אקטיבי בטכניקת נהיגה ספורטיבית. כאן אתה לא צריך להתאמץ כדי להשתמש בעקב-אגודל - כאן אתה פשוט מוזמן לעשות זאת בכל רגע נתון.

צווחת גומי

כך שאני באמת מרגיש מאותגר מוטורית, כמעט מוכרח לנער אותה עוד יותר כדי להוכיח לעצמי שאני אכן מתאים לה, ובאותה הזדמנות גם לבדוק אם WMB אכן עמדו בדברתם וזרקו לכל הרוחות - או לפחות לתא הכפפות - את המגבלה האלקטרונית-בהתנדבות של יצרני הרכב בגרמניה. אתם מבינים, הם אינם מאפשרים לרוכשי כלי רכב מהירים במיוחד לעבור את ה-250 קמ"ש, ומספרים להם (כנראה) בביקור הראשון לטיפול כיצד מבטלים את ההגבלה הזו.
חמש שניות מאוחר יותר אני מבין שאנשי העיתונות של BMW לא שכחו את שהבטיחו. מחוג המהירות ממשיך לטפס במהירות, חולף בקלות על-פני הגבול האדום. באותו רגע בדיוק, כאילו כדי להזהיר אותי דווקא, הפך הכביש המהיר ליער של מכוניות עסקיות בדרך הביתה מהמשרד. הקצב מואט באופן דרמטי, ואני מחליט שזה הזמן לרדת אל כבישים קצת יותר צרים, הרבה יותר קצרים ובכל מקרה איטיים בהרבה.
אלא שכאן, אני מבטיח לעצמי, אפשר יהיה לבדוק איך מתמודדת שלדת הנעה אחורית - כנראה הטובה ביותר כיום - עם כוח ברוטאלי כל כך מאחור. אני מהרהר לעצמי עוד שנייה-שתיים, ומוצא לפתע כי הכביש המתפתל, המעמיק והולך, לא ניער מעצמו עדיין רטיבות של גשם קל וטרי.
כדי להקדים אסון פוטנציאלי, אני מחבר מחדש את מערכת בקרת היציבות ומתמקם טוב יותר במושב. פנייה ראשונה עוברת בסדר, השנייה כבר מהירה יותר, השלישית והרביעית נוטעות בי בטחון ש"הכל אפשרי".
התחושה שמשדרת ה-M היא כמעט חסרת תקדים למכונית עם הנעה לזוג גלגלים בלבד. ברור לי שהנעה קדמית היתה מונעת ממני לשגר את המכונה הזו מהר כל כך לישורת שאחרי הפנייה.
ברור לי באותה מידה שהנעה אחורית סטנדרטית היתה מאיטה אותי כאן ב-20-10 קמ"ש לפחות. אז נכון שהנעה כפולה היתה מרגיעה אותי קלות, אך ההבדלים באחיזה מורגשים רק כשאני באמת דוחף את ה-BMW למגבלות. ואלה גבוהות כל כך, עד כי לאחר מספר קילומרים אני מחליט להתנתק מהעזר המלאכותי, ההופך דומיננטי יותר ויותר ביחס ישיר למהירות התקיפה שלי. "רק בזהירות", אני שוב מבטיח לעצמי, ומוריד קצת את הלחץ.
זו היתה טעות שספק אם אחזור עליה. הפנייה הבאה היתה רחבה יחסית, עם ראות טובה וחסרת תנועה ממול. אני נכנס קצת מהר מדי, מזהה את תחילת ההחלקה ומתחיל לתקן עם ההגה הקליל-מדי. שאיפת הזנב לחיים משלו הופכת למדאיגה במקצת, ואני מוסיף עוד לחץ על הדוושה הימנית, מקווה מאוד שהצמיגים הבשרניים יאחזו כמו שצריך.
לראשונה אני שומע צווחת גומי ב"בימר", ומתחיל לדאוג. יש לי סיבה טובה: ההחלקה הצדית ממשיכה עוד ועוד, ועוד ועוד, ולי לא נותר אלא להתפלל שממול לא יגיע אופנוען עליז בהשכבה מטורפת, עם הקסדה במרחק של מספר סנטימטרים מעכוזה המנופף של ה-M.
לשמחתי גיליתי שמישהו העניק לי באותו יום קצת יותר מזל משכל, והפנייה הלא-מוכרת הפכה לרחבה יותר, מה שאיפשר לי להתיישר בזמן - רק כדי להבחין בחבורה של מספר רוכבי על שניים דוהרת מולי כאילו אין מחר.
כדי להרגיע את האדרנלין במקצת עשיתי מה שכל בן תמותה היה עושה. במקרה של ה-M זה אומר להעביר את מתג ה"ספורט" של המצערת - זה ההופך אותה לרגישה הרבה יותר ומגיבה כברק - למצב כבוי. הגרמנים מכירים אותי כנראה, ויודעים כי "תגובה מוגברת" מעבירה אצלי את התאים האפורים למצב off, ובמקרה הזה אני זקוק להם דווקא בכל רגע.
הכביש המתפתל שלפני נראה כנמשך ללא סוף, יורד לתוך היער העבות במגוון פניות שלא מהעולם הזה, מעין מסלול אולטימטיבי למכונת נהיגה, ולכן אני ממשיך איתו, מאבד חוש כיוון לחלוטין ונוהג הלאה. המכונית הזו היא התרופה הטובה ביותר לעיסוי האגו בסביבה. אתה יכול פשוט לתת לה לעשות את העבודה וליהנות, ולא להתבייש לרגע על שלקחת "חבילת עיסוי" במחיר מבצע של חצי מיליון שקל.