שתף קטע נבחר

מבחן מיניוואנים - העם רוצה מיניוואן

מה שאמריקאים שכחו, ואירופאים גילו לאחרונה, אנחנו לומדים רק עכשיו - המיניוואן, לכל המשפחה

הננס הכובש המתחרות בוטלו המציל שאלה של גודל 
מכיר סוזוקי? השביעיה הסודית אמריקה, ורסאנו אז מה נסגר? 

זה היה בסוף 83'. עולם הרכב האמריקאי נחשף לראשונה לזן מכוניות חדש, שהתיימר לשלב את המיטב בעולמות שונים. מחד הוא הציע מרחב רב בגוף ואן מגודל, שעבר שינויים והתאמות כדי לייצר סביבת נוסעים עשירה באבזור ופינוק, ומאידך יכולת דינמית של (כמעט) מכונית נוסעים.
למכונית הזו קראו "מיניוואן", למרות שהגודל הפיזי היה עדיין במידות אקסטרה לארג'. ההתלהבות היתה לקונסנזוס. העיתונות המוטורית נשאה שירי הלל למבנה החד-קופסתי שמנצל ביעילות את מרחב הפנים, וטענה כי "זו המשפחתית העתידית".
הלקוחות הגיבו במידה דומה של התלהבות, וכרגיל דהרו במרץ לאולמות התצוגה. לאירופה, איך לא, הטרנד הגיע אחרי עשור, כשיצרנים מקומיים החלו גם הם להציג את המיניוואן. אלא שכאן, בהתאם להבדלים היסטוריים, המידות היו קטנות בהרבה.
בעוד בארה"ב החליטו לערוך את "ניסוי הכלים" על ואנים גדולים, צמאי דלק וכבדי משקל, באירופה צבר השינוי תאוצה כשהגיעו היצרנים למכוניות השייכות לקטגוריית המשפחתיות הקטנות.
שלושת המינוואנים שלפנינו - מבית סוזוקי, אופל וקרייזלר - הם לא רק חדשים בארץ, אלא גם שונים זה מזה עד מאוד. שלושתם באים מארצות שונות, וכל אחד מהם מייצג תרבות מוטורית שונה לחלוטין. כמו שאין ספק באשר למוצאו של הוואגון R הזעיר לבית סוזוקי, כך גם אין כל ספק באשר למוצאו של הוויאג'ר הענק של קרייזלר, או הזאפירה האירופאית מתוצרת אופל. מה שחשוב עוד יותר הוא שכל אחד מהם זכאי לדרוש כי יופיע במקום בולט בדפי ההיסטוריה המוטורית העולמית.




הננס הכובש
סוף 98', שעת לילה מאוחרת. הקומות העליונות במרכז העצבים של חברת סוזוקי מוארות כאילו היה זה אמצע יום חורף חשוך. אבל שלא כרגיל, לא מדובר כאן בלילה-ללא-שינה נוסף, בו פרצופים עגומים מבטאים חשש מפני תחרות מאיימת. הפעם מדובר דווקא במאורע משמח, משמח באמת.

יצרן המכוניות הקטן מיפן רשם הישג מדהים, שספק אם צפה אותו אפילו גדול האופטימים בחברה. הסוזוקי וואגון R, מיניוואן ננסי ומוזר למראה, הזכאי יותר לכינוי "מיקרו-וואן", הוכרז לפני שעות אחדות כרכב הנמכר ביותר ביפן לאותה שנה. בדרך הוא טיפס על גבה של מכונית מוכרת יותר ביפן ובעולם: טויוטה קורולה. זו היתה הפעם היחידה בה עקף הוואן הזעיר את הקורולה, אבל רק בגלל שבשלוש השנים האחרונות הוא מחזיק בתואר ללא עוררין.

אבל הסיפור הזה לא פשוט כל-כך. העולם המוטורי היפני שונה מאוד מזה המוכר לנו, או לשאר ידידינו במערב. למעשה, הוואגון R כלל אינו מתחרה בקורולה באותו שוק, פשוט מפני שהוא שייך לקטגוריית המיני היפנית, שנהנית מתנאים שונים לגמרי המעודדים שימוש במכוניות קטנות, שאינן דורשות מקום חנייה רב בערים העמוסות לעייפה.

קטגוריה זו מעניינת מאוד מבחינה רעיונית, כמו-גם טכנולוגית. בזכות גודלן הזעיר הן פוטרות את הלקוח היפני מלהוכיח שיש לו מקום חנייה, והן נהנות מהקלה במסים שמגיעה עד 66%. הן מוגבלות במידות, בנפח המנוע (660 סמ"ק) ובהספק (עד 64 כ"ס), אבל השמיים הם הגבול כאשר מדובר בגרסאות, באבזור ובמראה.

באוקטובר 98' נכנסו לתוקף תקנות חדשות בקטגוריית המיני היפנית, שאישרו הגדלת מידות מרביות כמו אורך (ל-340 ס"מ) ורוחב (ל-147.5 ס"מ), לטובת שיפור בבטיחות הפסיבית. מאידך, חייבו את הננסיות לעמוד במבחני ריסוק של מכוניות רגילות.

אך כמובן שהוואגון R מעט שונה, בעיקר כיוון שהוא מיועד לייצוא לארצות בהן מגבלת נפח של 660 סמ"ק פשוט אינה הגיונית. מידותיו מעט גדולות יותר, ויש לו מנוע "ענק" בנפח 1.3 ליטר. אגב, הוא גם מיוצר בהונגריה, ומהווה פרי מוטורי ראשון לשיתוף הפעולה בין ג'נרל מוטורס לסוזוקי.

חזור למעלה
המתחרות בוטלו
סיפורה של הזאפירה מרתק לא פחות, והוא מתחיל בתערוכת פריז 96', בה חשפה רנו לציבור את המיניוואן הקומפקטי הראשון: המגאן סניק. רנו, שכמו במקרים רבים אחרים היו ראשונים להבחין במגמות השוק, הבינו כי כשלון המיניוואן האמריקאי והגדול באירופה אינו קשור לרעיון עצמו, אלא למידות ולמחיר.

שוב, כמו במקרים רבים, היריבות ביבשת ראו, הפנימו, חיקו והחלו לשווק. כך גם עם אופל, שראתה כי טוב והביאה לעולם גרסה משלה למיניוואן, על בסיס קומפקטי-משפחתי. אלא שלא כמו בדרך כלל, הפעם הצליחה אופל להרוויח קצת יותר, ובאופן מאוד לא מקובל - לא אצלה ולא בעולם הרכב בכלל - הצליחה החברה הגרמנית לשנות תוכניות עתידיות של מתחרים.

כשניגשו מהנדסי אופל לתכנון מיניוואן על בסיס האסטרה הקומפקטית, הם חיפשו - אולי בהשראת חברת האם האמריקאית, ג'נרל מוטורס - יתרון מבחינת מספר הנוסעים. מבחינתם, לא היה כל טעם במיניוואן אם הוא אינו מציע מקום ליותר נוסעים מאשר במשפחתית רגילה.

התוצאה התבטאה ברכב מתוכנן היטב מבחינת חלל הפנים, אפשרויות הריהוט ובעיקר מקום לשבעה נוסעים. נקודת האור של אופל היא זו שעשתה שחור בעיני המתחרים. פורד ופולקסווגן, למשל, שקדו באותה עת על פיתוח מתחרה לסניק, עם חמישה מקומות. לאחר הצגת הזאפירה, החליטו השתיים פשוט לבטל כליל את הפרוייקט, שאמור היה להביא לכביש שני דגמים על אותו בסיס תכנוני, ממש בדקה ה-90. שלא לדבר על הגאווה הפגועה של פורד, שהספיקה אפילו להציג מכונית תצוגה החושפת את מראה המיניוואן העתידי.

חזור למעלה
המציל
ההיסטוריה של הוויאג'ר היא בעצם סדרה ארוכה בהמשכים. בניגוד לשניים האחרים, הוויאג'ר לא רק עשה היסטוריה, הוא-הוא ההיסטוריה בכבודה ועצמה. לא משנה מה יספרו לכם אנשי רנו, הוא היה המיניוואן האמיתי הראשון בעולם. מלבד זאת, הוא גם המיניוואן הנמכר ביותר בעולם. מאז הצגתו ועד היום נמכרו כבר יותר משמונה מיליון יחידות ממנו.

בנוסף, הוא זכה בקרייזלר לכבוד השמור למצילי עולם, ולא סתם: הוויאג'ר לבדו החזיק מספר שנים את הקונצרן האמריקאי בחיים. אם הוויאג'ר לא היה מוצג ומשווק, קרייזלר היתה הופכת מזמן לחלק עצוב בהיסטוריית תעשיית הרכב העולמית.

בתחילת שנות השמונים היה מצבה של החברה האמריקאית אנוש. צלילה איומה במחירים והפסדים גדולים מנשוא הצביעו לכיוון אחד. אפילו לי איאקוקה האגדי, שנשלח לחלץ את החברה מהקשיים, נראה אובד עצות. אלא שאז נזכרו מהנדסי קרייזלר בתפיסה שנדחתה על-ידי ההנהלה עוד ב-73': ואן קטן המיועד לנוסעים, שיצליח להשתחל איכשהו בחנייה הביתית המקורה.

במקום ואנים מקוצרים המבוססים על כלים מסחריים ומגושמים, הציגה קרייזלר כלי קטן שתוכנן מראש כרכב פרטי. בניגוד לאחיו הגדולים, הוא צויד גם בהנעה קדמית מאוד לא אופיינית דאז לכלים אמריקאים, מה שאיפשר כמובן ניצול חלל פנים טוב וגם הנמכת הרצפה לטובת כניסה נוחה יותר.

ההצלחה הגיעה במהירות. בשנתו הראשונה באולמות התצוגה הגיעו המכירות ל-283 אלף יחידות, וב-90' כבר עברו את המיליון בשנה. הוויאג'ר נתן את החמצן הכלכלי לו היו זקוקים נואשות בקרייזלר. אגב, הדגם שנחת אצלנו לאחרונה הוא כבר דור רביעי לשושלת, אבל בכל מקרה מבוסס על פלטפורמת קודמו, שהוצג ב-96'.

חזור למעלה
שאלה של גודל
למרות ששלושתם מינוואנים, השוני ביניהם פשוט זועק לשמיים. הסוזוקי עולה 75 אלף שקל בארץ, שזה כמעט חצי מהזאפירה וכשליש מהגרנד-וויאג'ר. היפני מציע ארבעה מקומות ישיבה, הוויאג'ר הענק שישה, הזאפירה שבעה.

הפרשי האורך בין הכלים מלמדים אף הם על הבדלים עצומים: אורכו של הוואגון 360 ס"מ, לעומת 431 ס"מ בזאפירה ו-509 ס"מ בוויאג'ר. בסיס הגלגלים נע בהפרשים של 33.5 ס"מ בין השלוש: 236 ס"מ, 269.5 ס"מ ו-303 ס"מ. הפרשי הסמ"ק והסוסים אדירים, בהתאם: לוואגון מנוע בנפח 1.3 ליטר עם 75 כ"ס, לעומת 2.2 ליטר ו-147 כ"ס בזאפירה ו-3.3 ליטר, 174 כ"ס (בלבד) לוויאג'ר.

חזור למעלה
מכיר סוזוקי?

כשתיכנס לוואגון, ברגע הראשון לא תכיר את סוזוקי. היכרות עם מתגי אופל תסייע לך יותר: ברור מיד כי הגרסה האירופאית של הוואגון R פותחה בשיתוף היצרן הגרמני.

יתכן, בעצם, שזו הדרך של החברה להיפטר ממלאי מתגים ומנופים מיושנים ששרתו בנאמנות את הקורסה הקודמת: מתג האורות, שמשיכתו מדליקה את תאורת הפנים, בוררי מערכת האוורור, לחצן תאורת הערפל, מנופי התאורה והמגבים - כולם הגיעו ישירות מאופל. למעשה, את מתג כיוון המראות החשמלי תוכל לראות גם בזאפירה החדשה.

לסביבת הנהג יש שני גוונים: השחור שמעטר את החלקים שהגיעו מאופל, והאפור העייף האופייני לסוזוקי. מצחיק? כן, אפשר לומר. קשה להישאר אדישים לוואגון R המוזר למראה. יש מי שיחייך, אחרים (לא מעטים) ילעגו, אבל הרכב הזה מושך טונות של תשומת לב.

האמת, קשה להישאר רציניים גם כשנוהגים בו. המבנה הגבוה והצר, יחד עם משקל קל, מנוע נמרץ ותחושת פח-נוע, גורמים לך מייד להפוך לחוליגן, להיכנס לרכב ולהשתטות עם סדרת פניות חדות ועל המקום ממש, המלוות ביללות גומי צר וקטן קוטר.

ההפתעה הראשונה בוואגון R היא הזריזות שלו בעיר. 76 כ"ס ממנוע 16 שסתומים אולי אינם מרשימים, אבל זמינות כוח טובה, משקל קל ותיבה אוטומטית זריזה תורמים את שלהם. גם האשליה עוזרת: רעש המנוע כה חזק, עד שגם בקצב צעדה קלילה תרגיש כאילו אתה נלחם על ההובלה במרוץ מונטה-קרלו.

אם תהיה מאוד נחוש תוכל להגיע ל-145 קמ"ש מירביים, ואפילו קצת יותר על מד המהירות האופטימי. זה שווה רק כדי לראות את שותפיך לכביש משתבצים למראה לבנה מלגו שעוקפת אותם בחינניות.

אבל נעים יותר להישאר בגבולות המהירות החוקית ולא להתרחק יותר מדי מהעיר, אלא אם הצטיידת באטמי אוזניים וגב חזק. ה- R מסמן בדיוק של שעון שוויצרי כל תפר כביש לא מוצלח, בור שנשכח על-ידי עובדי מע"ץ הנאמנים או אפילו חפיסת סיגריות שנשמטה בטעות.

שלא תטעו: גם כשיוצאים מהעיר והמהירות עולה, הנוחות אינה משתפרת. דווקא מבחינת ההתנהגות מצליח הוואגון להראות משהו סביר, בעיקר אם לא תתעקש להתקרב למגבלות שלו. אחרי הכל, מרכז כובד גבוה ומרכב צר אינם מרשם לחיים ארוכים.

בכל מקרה, הוא מציע יציבות ואחיזה סבירות על כביש סלול היטב. כאן דווקא משתלמת הקשחת המתלים שביצעו (כנראה) אנשי אופל, כולל הצמיגים נמוכי החתך במידה מאוד לא מקובלת של 165/60.

באופן מפתיע, היציבות הכיוונית אינה רעה בהתייחס למידות הרכב הזה, ואפילו ההיגוי שלו די טוב. אבל הוואגון גם מראה רגישות גדולה מדי לטיב האספלט, וכשיש מעט רטיבות, אפילו כזו מבית היוצר של עובדי עירייה חרוצים מדי, אפשר להחליק בקלות. הבלמים של הוואגון עושים את העבודה באופן סביר, גם אם ה- SBA נכנס לפעולה מעט מוקדם מדי.

כבר אמרנו שתא הנוסעים משתמש בחלקים רבים של אופל. אולי זה נראה איכותי ביחס לדגמים אחרים של סוזוקי, אבל עדיין יוצר רושם מיושן. לכך תורם גם ריפוד בגוונים לא מזמינים. המושבים מעט טובים יותר מכפי שהם נראים - לא נתפלא אם גם הם החלו את הקריירה בקורסה - אולם מחסור בתמיכה לגב תחתון, יחד עם קפיציות מיותרת, הופכים נסיעות לא קצרות למאוד מעייפות.

אבל אנו עוסקים במיניוואן, וככזה הוא אמור לענות על דרישות מסוימות, כמו מקום ומרחב פנים, וזה קשה במקצת עם מגבלת הגודל. כאן הוא מרשים במיוחד, אך מציג נקודת תורפה גדולה. כי הוואגון רשאי בינתיים להסיע רק שניים מאחור.

נכון, שלושה מבוגרים יידחסו שם (רק אם הם באמת אוהבים אחד את השני), אבל עבור מי שמעוניין להוביל את הילדים (והחברים של הילדים) לחוג, זה בהחלט חסרון. גם תא המטען מפתיע לטובה עם נפח של 250 ליטר, ומציע אפשרות קיפול מושבים שיגדיל את הנפח עוד יותר. אבל עדיין, זה לא הרבה במיוחד.

חזור למעלה
השביעיה הסודית
הקלף החדש של אופל זאפירה הוא תא המטען והנוסעים. בהנפה קלילה מתקפלים המושבים האחוריים, כל אחד בתורו, אל מתחת לספסל המרכזי. הרעיון מבריק, היישום מצוין וגם בעלי ידיים שמאליות, חסרי כל חוש טכני ומאותגרים מוטורית, יצליחו להשתלט על העניין בקלילות.

מבחינת עיצוב בחרו אנשי אופל בקווים הרמוניים אך לא במראה מקורי או בולט, ותא הנוסעים ממשיך באותה נוסחה בדיוק. לא תמצאו כאן רעיונות חדשניים כמו בסניק של רנו, שהגיעה עם שפע פתרונות מעניינים ומעשיים.

הזאפירה, נאמנה למוצאה, נראית כמו אסטרה משופרת מבחינת לוח המחוונים ואפשרות התאורה. זה נרשם לחובתה, אבל הוא גם יתרונה הגדול מבחינת רוכשי הרכב. בכל זאת, מאכזב לגלות שאופל לא ניצלה את ההזדמנות לשיפור האיכות. בעידן הנסיקה המתמדת של פולקסווגן בתחום, הזאפירה נראית פשוטה מדי, עם מתגים, ידיות וחלקי פלסטיק שונים שאינם מעניקים את תחושת האיכות הרצויה והצפויה.

זה לא הכל: מאכזב עוד יותר היה לשמוע קרקושי פלסטיק מכיוונים שונים מאחור. אולי המרכב אינו קשיח מספיק, אולי ההרכבה אינה מבריקה. מבחינת אבזור היא פחות עשירה מהגרסה היקרה של הסניק, למשל, ומסתפקת במיזוג רגיל ולא בבקרת אקלים.

בכל זאת יש לציין את פיצול המיזוג, החשוב לטובת היושבים מאחור, ואת מערכת השמע הנשלטת מההגה. עם שבעה על הסיפון, תא המטען כמעט ואינו שימושי אלא אם אתה נגן חליל צד, ואנחנו לא מגזימים. פשוט אין מקום למטען בתפוסה מלאה, וזה חבל ודורש תשומת לב. לעומת זאת, מספיק לקפל מושב אחד כדי לקבל נפח סביר מאחור, וזה בלי לדבר על המושב השני.

חטיבת ההנעה בזאפירה מבוססת על ה-2.2 ליטר החדש של אופל. הוא אמנם אינו ספורטיבי באופיו, אך הוא מתאים כמו כפפה לרכב הרב-תכליתי, ומהווה שותף נעים ביותר. אפילו תיבה עם יחסי העברה ארוכים אינה מקשה עליו להתקדם. למעשה, הביצועים בקו ישר ממש מפתיעים לטובה.

לצערנו, הזאפירה אף פעם אינה שקטה במיוחד, אבל גם סביב ה-2,700 סל"ד היא פשוט מרעישה מדי ולא נעימה מספיק. על קצב מהיר, לעומת זאת, אין כל בעיה לשמור, גם בכביש מתעקל. המנוע החזק אינו מרגיש "גדול מדי" על השלדה, והיכולת לצלוח פניות גבוהה מכפי שהיינו מצפים.

אז נכון, זה עדיין מיניוואן וכאן הוא כבר מתחיל להתנשף מעט, תוך רכינות גוף ותנודות לא מרוסנות על כביש גלי. כשהתנאים הופכים קשים, מקבל הנהג תשדורת מיידית על-ידי בריחת חרטום קלה, או אפילו תזוזה חלקית של הזנב. הבטיחות, אגב, אינה נפגמת כך, הודות להגה סביר למדי. חבל רק שהבלמים עושים מלאכה פושרת בלבד, ללא עוצמה מתקבלת על הדעת ותוך אובדן יכולת תחת עומס.

חזור למעלה
אמריקה, ורסאנו
קל להבין למה התאהבו האמריקאים בקרייזלר וויאג'ר. רק תעיפו מבט בחזית המרשימה, המבהיקה, או בצללית הארוכה ובחלונות הכהים, עם משטחי זכוכית שיכולים לכסות משפחתית ממוצעת. זהו מיניוואן שהשימוש במילה "מיני" עושה לו עוול.

בגרסה המפוארת והארוכה בה נהגנו יש עוד כמה אבזרים שכדאי לתת עליהם את הדעת, כמו למשל דלת כניסה רחבה בכל צד, עם תפעול חשמלי מלא בפתיחה ובנעילה. לא צריך להסביר כיצד העוברים והשבים מביטים בתנועה המתכתית הזו. בתוך הרכב עומד לרשותנו סלון אמריקאי כדת וכדין.

וטוב עשו בקרייזלר כשהחליטו ללכת על סגנון ה"עסקים", ולא ה"תיירות". לכן, למרות שמבחינת מרחב פנים לא היתה שום בעיה לצייד את הוויאג'ר גם בשמונה או תשעה מושבים בנוחות, הוויאג'ר מציע רק שישה מקומות ישיבה: שניים לפנים, שניים באמצע ושניים מאחור - מה שמאפשר כמובן לעשות אותם גדולים מאוד, מרווחים ביותר, ומותירים מספיק מקום למעבר.

אחרי שהתרווחנו בכורסה, הקברניט יכול להציע מיזוג מפוצל ומותאם, אבל זה כבר לא יוצא דופן. אז מה דעתכם על מושבי עור עם מסעדים נוחים, או שזה לא משכנע מספיק? אם כך, אין ברירה אלא לשלוף החוצה את מסך ה- DVD המקורי, לטעון סרט נבחר ולהמריא.

הבנתם את הרעיון: הקרייזלר מטפל בחוש הפינוק, וכך מנסה לכבוש את הארנק. נכון, יש עוד מיניוואנים (לא זולים ממנו בהרבה, אגב), אך רק הוא מצליח להעביר תחושה כזו של פאר, נוחות, פינוק ורוך במיטב המסורת.

אבל לצערנו, לפחות במקרה של רכב ההדגמה, אי אפשר לחזור על השבחים שהרעפנו על הוויאג'ר בהשקה האירופאית לא מזמן: המיניוואן הזה נכשל כמעט בכל סעיף דינמי "אמיתי". הוא אינו משכך טוב מספיק מהמורות עירוניות, ולעומת זאת גם אינו עושה זאת טוב במיוחד מחוץ לעיר.

מערכת ההגה מזכירה לנו מכוניות אמריקאיות של פעם, וזה הכל חוץ ממחמאה. גם מערכת הבלמים עשתה רושם כאילו היא מעוניינת בהסבה מקצועית, או לפחות לעבור למרכב אחר, קל יותר.

גם תיבת ההילוכים האוטומטית לא זוכה לשבחים. פעולתה אינה מעודנת מספיק, הורדות הילוכים במצערת מלאה נתקלות בתגובה מהירה, אך בוטה מדי. בקיצור, באמת שאין לנו הרבה דברים טובים לומר על היכולת הדינמית של הוויאג'ר.

אבל כל אלה מתייחסים לנהיגה אליה באמת ובתמים לא נועד הרכב הזה. כמו שאתם בטח מבינים, העניין כאן הוא נהיגה נינוחה, ישרה ואופקית מתחת לקו ה-55 מייל לשעה, בלימות ארוכות מאוד, האצות רגועות ואי-הורדת הילוכים. אמריקה.

חזור למעלה
אז מה נסגר?
שלושת הכלים מרווחים מאוד ביחס למידותיהם החיצוניות, ומדגימים עד כמה טוב ויעיל יכול להיות רעיון המיניוואן. אבל לא הכל זהב. קחו, למשל, את הוואגון הסימפטי. זהו רכב עירוני שאינו נוח בעיר, אינו מציע רצועות בטיחות לחמישה נוסעים ורועש בכל מצב. למעשה, הוא נופל בכל מסופר-מיני אירופאית טובה, ואינו זול ממנה בהפרש שיצדיק את הוויתור הגדול. יתרונו היחיד מצטמצם אם כך לחזותו המשעשעת ולעובדה שהוא המיניוואן הקטן ביותר שתוכל לרכוש. זהו.

מקרה הזאפירה קצת שונה. כאן מדובר ברכב מצוין בכל קנה-מידה, אבל כזה שסובל מתחרות קשה ותג-מחיר כלל לא נמוך: 147 אלף שקל. אם אתה לא צריך מקום לשבעה, הרי שהרנו סניק, עם מנוע קצת פחות טוב, מציע חבילה מהודרת בהרבה, מיוחדת יותר ממושב הנהג ואפילו נוחה יותר, שלא לדבר על זה שהיא עולה 22 אלף שקל פחות. ואם חשבתם שהסעת שבעה נוסעים בנוחות היא יתרון גדול ומוחלט, הרי שגם הסטרים המצוין של הונדה מהווה תחרות קשה וצמודה ביותר.

והקרייזלר? זהו למעשה מוביל הנוסעים האולטימטיבי, אם אפשר לכנות כך רכב כלשהו. הוא גדול מאוד, זללן דלק, אינו מצטיין בגימור יוצא דופן או יכולת דינמית טובה. הוא גם יקר בלא מעט משותפיו למבחן. אבל בכל הנוגע לסגנון, מרחב, פינוק ורושם, אין לו מתחרים. תנו לי רכב אחר שהנוסעים פשוט לא רוצים לצאת ממנו, ומוכנים גם לאחר נסיעה של שעתיים רצופות להמשיך הלאה. האמת, תגדילו קצת את מסך ה-DVD וגם אנחנו מוכנים להמשיך.

חזור למעלה
לפנייה לכתב/ת
 תגובה חדשה
הצג:
אזהרה:
פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
סוזוקי וואגון R. הננס...
אופל זפירה. לשביעייה
קרייזלר וויאג`ר. הענק
ynet רכב בפייסבוק
לוח winwin
מומלצים