אודי A4 - המעמד מחייב?

מאז ננטשה אודי על-ידי מרצדס ונולדה מחדש בקונצרן פולקסווגן, הפכה יצרנית הרכב הגרמנית לאחת החשובות ביצרני היוקרה הגרמניים. ובמבט לאחור, סביר מאד להניח שאילו היו מודעים במרצדס לאיום העתידי, היה מוצא עצמו יצרן קטן בשם DKW נעול במחסן חלפים, גווע למוות ברעב. היום הם מסוגלים לכל היותר להתנחם בכך שאודי מזיקה למתחרה הגדולה ב.מ.וו, אולי אפילו יותר מאשר למרצדס.
אכן, המותג שבשנות השמונים עוד חיפש את הדרך, הפך בעשור האחרון לדינמי ולצעיר בין מותגי היוקרה, עם ביטוי נאות לכך בטבלת המכירות. ואחת האחראיות הישירות לביסוס אודי כחברה קבועה בהרכב נבחרת גרמניה, הייתה ללא ספק ה-A4, זו שהגיעה במפורש כדי לגזול מכירות מסדרה 3 המצליחה והמוערכת. ותתפלאו, אבל זה קרה גם בארץ. ההצלחה של אודי דרבנה את ב.מ.וו ובעקבותיה גם את מרצדס להציג גרסאות זולות יותר כדי לנסות ולנגח ב-A4.
ואולם נקודת החולשה של אודי מול שתיהן הייתה לרוב בתחום הגרסאות החזקות והיקרות יותר. כי כאשר דובר בשישה צילינדרים, פנו רבים מהלקוחות באופן טבעי לב.מ.וו, בין היתר עקב מבחר מצומצם. אבל באודי לא ויתרו מהר כל-כך. מה שהביא אלינו - ואל שאר העולם - גרסה קצת חלשה, מעט זולה מה-3.0 ליטר הסטנדרטית. ואפשר להביט בה גם אחרת, כמו למשל "סגירת חורים" במתקפה מול ב.מ.וו, תוך ניסיון למלא את הפער הגדול (מדי) בין ה-1.8 טורבו, ל-3.0 ליטר.

מרשימה מבחוץ

מבט מבחוץ אינו מגלה כל עליונות על גרסאות זולות יותר. אבל אלה לא חדשות רעות, אם לוקחים בחשבון שה-A4 היא עדיין מהמכוניות היותר-מושכות על אספלט החם בישראל. היא נראית מוצקה וגדולה מהדגם אותו החליפה, ומשדרת כוחנות בעזרת סממנים קלים אך אפקטיביים. כמו חזית כפולת סבכה וצמד מפלטים בוהק, המבדילים את הגרסאות היותר חזקות (מ-1.8 ליטר טורבו וצפונה) מהחלשות. ולסיום חותמים את החבילה ארבעה חישוקים נאים במיוחד.

מרגישים בבית

תא הנוסעים המוכר לנו מרגיש כמו בית חם ונעים. יש כאן שילוב גוונים נאה ואיכות חומר גבוהה שמצליחה לשכנע את הנהג בחשיבותו. ויש כמובן גם את הירידה המוכרת לפרטים בקונצרן, עם ידיות אחיזה מרוסנות ותא כפפות מרופד שנפתח באיטיות אצילית, אליהם נוספים בקרת אקלים מפוצלת וסמוקה (מעט נמוכה מדי) ומחוונים בגווני לבן ניאון ואדום.
מצד שני, אף אחד לא יתלהב מהגה ובורר הילוכים זולים למגע, שאינם מתאימים למכונית ברמת מחיר שכזו. מאכזב גם לגלות שמאחורי כל-כך הרבה לחצנים קטנים ומבלבלים על לוח המחוונים, אין למעשה מחשב דרך. וכן, מותר לצפות כאן גם לתפעול מערכת שמע מקורית וטובה מההגה, ואולי גם לחיישן אורות או חניה. ואתם יודעים מה, כאשר מדובר באחת הגרסאות היקרות יותר, היינו מצפים גם לריפוד משכנע יותר מהבד התכליתי-אך-לא-יוקרתי
מה עוד? האווירה ב-A4 מאוד אינטימית והתחושה היא של מכונית קטנה שמתכווצת סביבך ברגעים הנכונים, אם כי כזו העלולה להפריע לסובלים ממקומות סגורים. לכך נוספת תנוחת נהיגה נמוכה יחסית, וגם אם מאחור יש יותר מקום מבעבר, היא עדיין אינה זכאית לכנות עצמה "מרווחת במיוחד".

יש V

הסיבה העיקרית למבחן זה הוא המנוע כמובן, ה-V6 החדש יחסית שמצויד, כיאה לאודי של המילניום החדש, בחמישה שסתומים לצילינדר. ההספק המרבי עומד על 170 כ"ס, בדיוק כמו - לא במפתיע - מנועי ה-2.2 ליטר של ב.מ.וו וה-2.6 במרצדס. זאת, בתוספת נתון מומנט מכובד של 23.4 קג"מ המושגים ב-3200 סל"ד.
על הנייר הביצועים נאים - 222 קמ"ש מרביים וזינוק מ-0 ל-100 קמ"ש ב-8.8 שניות בלבד. אבל אנחנו לא עומדים בפיתוי ומציצים לעמודה הקודמת בטבלת הנתונים, זו השייכת לגרסת הטורבו. מנוע ה1.8- ליטר מייצר אמנם "רק" 150 כ"ס, אך שיא המומנט מושג מוקדם בהרבה ונתוני הביצועים שלו קרובים עד מאד - 219 קמ"ש ו-9.2 שניות.
לחיצה על המצערת מגלה יחידת כוח נעימה וחזקה, אך כזו ההופכת לרעשנית יתר על המידה בסל"ד גבוה. צליל גברי או לא, על זה יש ודאי ויכוח. אנחנו בכל מקרה כבר שמענו נעימים יותר. תיבת ההילוכים האוטומטית-רציפה מעניקה יכולת האצה טובה, אם כי גם כאן, לא נראה שהפער מול ה-1.8 משמעותי במיוחד. בכל מקרה, אפשר לשייט בנינוחות במהירויות שוללות חוק והילוך רביעי, מתוך שישה, המסיים את דרכו באיזור ה-190 ומזכיר כך, כי גם יחסי העברה המתוכנתים נבחרו עבור האוטובאן ולא כביש ירושלים-תל אביב.
רגע, אמרנו מתוכנתים? אכן כן. למרות מראה שגרתי לבורר, וכמו למעשה בכל גרסאות ה-A4-בנזין-הנעה קדמית שנמכרות כאן, גם ל-2.4 תיבה רציפה עם אין-ספור יחסי העברה. עבור מי שחפץ במעט עמל כפיים, מציעה אודי שישה יחסי העברה מתוכנתים מראש. במרבית המקרים, מצב אוטומטי-רגיל ורגל כבדה יביאו לביצועים עדיפים. לעומת זאת, תפעול ידני משתלם יותר כאשר מעונינים בבלימת מנוע או "נעילת הילוך" במורדות או כבישים מתפתלים.
במצבים קיצוניים יותר, כמו זינוק במלוא הקיטור למשל, דורשת התיבה הסתגלות: המנוע מתייצב על סל"ד גבוה ושינוי רציף ביחס ההעברה מעלה את המהירות. ופעולה זו מבלבלת מעט, כי האוזן המנוסה משדרת שהמכונית אינה מאיצה. מד המהירות לעומת זאת מבטיח שכן. אגב, הרווח בנסיעה יומיומית רגועה הוא פעולה חלקה כמשי, ללא כל נוקשות הנוסעת מהעברת הילוכים.
אבל התיבה עדיין סובלת מאותם פגמים קלים עליהם דווחנו בעבר. יש אמנם השתהות קלה בזינוק, אך אפילו גרוע מכך ובעיקר בתמרוני חניה, חסרה תגובה ממשית ללחיצה קלה על המצערת.

שווה לסובב

זה לא חדש לנו. ה-A4 החדשה (כבר לא כל-כך) מציגה שיפור גדול בהתנהגות לעומת קודמתה. ההגה אמנם קל מדי ואינו מתקשר יתר על המידה, אך הוא מצליח להעביר יותר אינפורמציה מבעבר. מלבד זאת, הוא נחוש יותר בתגובותיו. והאודי אכן מרשימה בדרך הקלילה בה היא צולחת סדרת פניות מהירות. אם הגזמת, מתערבת בקרת היציבות בעדינות בדרך כלל, מתקנת את הטעות.
התשלום על קשיחות המרכב, המתלים וריסון תנודות הגוף, מתגלה בנוחות הנסיעה. זו בפירוש שייכת לאסכולה הגרמנית "של פעם". האודי הזו פשוט אינה מצליחה לספוג את מהמורות העיר במהירות נמוכה. וגם אם מחוץ לעיר יכולה להיחשב "נוחה", היא עדיין נוטה לנתר קלות על כביש גלי.
כמעט כרגיל באודי, הבלמים מגיבים בעצבנות גדולה מדי ללחיצה, וגם מהירות הפעולה של ה-ABS אינה לרוחנו. מלבד זאת, הם מאבדים משהו מהיעילות תחת עומס, גם אם מספקים עדיין סחורה סבירה.

יש לה אחות

בפירוש לא מפתיע אותנו לגלות שה-A4 היא מכונית טובה ומהנה, למרות שהנוקשות בעיר בהחלט עשויה להפריע ללקוחות מבוגרים יותר. היא נאה, עשויה היטב, ואיכות החומרים יכולה ללמד דבר או שניים אפילו את מרצדס.
אך השאלה הקשה אינה האם היא עדיפה על-פני מתחרותיה העיקריות והיקרות במעט. קצת במפתיע, מוצא אותנו הסיכום מתלבטים דווקא בינה לבין אחותה המוגדשת והזולה בהרבה. האם שווה לשלם כ-20,000 שקלים יותר, רק בשביל הצליל והתדמית היוקרתית יותר של מנוע ה-V, בעיקר כאשר הוא רחוק משיא העידון והשקט?
לנו נראה שלא. עם תג-מחיר של החל מ-205,500 שקלים, עוד לפני העמסת חבילת "מנהלים" בשווי 10,400 שקלים, ללא הגה מעור וכיוון מושב בעייתי (וידני), מוצאת עצמה גרסת ה-2.4 בצד הפחות הגיוני של שיקולי הרכישה. לעומת זאת, הטורבו הקטנה יותר מתגלה לפתע כעסקה הרבה יותר מוצלחת. כך שאם אינכם "חייבים" V6, וספרות ה-2.4 לא משכנעות מספיק עבורכם, 1.8 טורבו היא הבחירה העדיפה.