אקורד של כבוד

בדברי ימי שוק הרכב המקומי שמור להונדה אקורד מעמד מיוחד. זו יפנית גדולה ראשונה שזכתה לדימוי יוקרתי, וכאשר בנות ארצה הפכו מ"מכוניות מנהלים" למשפחתיות 2.0 ליטר, היא עדיין נותרה בחירה מועדפת על בכירים. בצדק, כי היא באמת הייתה גדולה ב"חצי מספר" ממתחרותיה, ובעיקר נראתה יוקרתית יותר.
למה? כי אלינו הגיעה אקורד אמריקנית גדולה. הגרסה האירופאית והפחות נפוצה, הגיעה אלינו רק בתקופה האחרונה. אגב, לכן גם מעט קשה לנו להבין מדוע אנשי הונדה-אירופה מתעקשים לציין כי הדגם החדש פחות שיגרתי מהקודם, ובמיוחד יוקרתי ממנו. באירופה, שזכתה לאקורד הבריטית, זו באמת הייתה הבעיה הגדולה של הונדה. אצלנו, בכל מקרה היא זכתה לתדמית טובה יותר מהמתחרות.
אבל עכשיו הכל משתנה. האקורד החדשה בה אנו נוהגים כעת היא גם סימן לשינוי הגדול מבחינת היבואן. כעת אנו מיישרים קו עם אירופה, ועתידים לקבל את האקורד האירופאית, הקטנה יותר כזכור. כך שבעוד נהגי אירופה עשויים לדבר על יוקרה שלא הייתה, אצלנו עלול המעבר לסמן בדיוק את ההיפך, עם דגם קטן ופחות רושם חיצוני. האמנם?
אז מה אם יחצנים מיומנים מספרים כי מדובר בקטגוריית "פרמיום", ומזכירים בפירוש את אודי וב.מ.וו? כאן זה ישראל חביבי, ואם רוצים למכור, צריכים מחיר. והוא קיים, ואפילו לא מבהיל כבעבר. 149,000 שקלים הם לא מעט כסף כמובן, אבל במציאות הנוכחית מדובר אפילו בתג-מחיר תחרותי.
הסיבה לכך ברורה. הונדה מעוניינת להשאר בתוך תחומי הקבוצה המתאימה לחישוב שווי ערך, ולאפשר לאקורד תחרות הוגנת בציי רכב גדולים. ושלא במקרה, עובדה זו משתלב היטב עם מעין ניצוץ שיווקי אגרסיבי מבעבר של הונדה בארץ. אנחנו בעד.

שחור בעיניים

והאקורד החדשה נראית מכובדת למדי, אפילו אלגנטית, למרות שאינה מסובבת ראשים סדרתית. החרטום נראה טוב, האחוריים קצת פחות. בפנים, לא נאשים אתכם אם תניחו כי האווירה מעט קודרת. ריפוד תכליתי שחור, יחד עם גוון דומה לפלסטיק, מאפילים במידה רבה את הסביבה.
עם זאת, אין ספק כי מול הפשטות של הגרסה האירופאית היוצאת, המכונית החדשה נראית כפינוק אמיתי. סביבת הנהג ברורה, נוחה לשימוש, חפה משטויות ובכל זאת מקורית למראה. לוח מחוונים בסגנון "אופטיטרון", עם משטח שחור ואטום במנוחה, ובוהק באדום מגרה בפעולה או כבר בזמן פתיחת הדלת. כך גם קונסולה מרכזית הכוללת בקרת אקלים מפוצלת, ומערכת שמע מקורית הנוחה לא פחות לתפעול. אגב, מכונית המבחן צוידה גם באפשרות תפעול מערכת השמע מגלגל ההגה הנאה.
המושבים נראים מעט פשוטים, אך מתגלים דווקא כנוחים ותומכים. חבל רק שלוח המחוונים מכתיב תנוחת נהיגה נמוכה מדי. מי שיחליט להגביה את המושב, יתקשה לזהות את מלוא הלוח, וימצא עצמו קרוב באופן מפתיע לתקרה הנמוכה. וזו כנראה הסיבה למיקום מעט נמוך של כרית המושב האחורי.
אולם לא הכל ורוד. כך למשל מצוידת האקורד בשתי כריות אוויר בלבד, והיא חסרת בקרת יציבות. אלה שני פרטים שפוגעים ברשימת האבזור בקטגוריה זו, וממש לא משכנע אותנו ש"היא לא צריכה את אלה", כפי שהסבירו לנו בעת ההשקה. רוצים עוד? למערכת השמע המקורית שני רמקולים בלבד, ואם על חסרון תאורה למראות אנחנו סולחים ברצון, הסבלנות נעלמת למראה מנוף לא משכנעים למכסה הדלק ותא המטען.

לב חזק

אומרים שליבה של כל הונדה הוא מנוע, והאקורד החדשה אינה יוצאת דופן. מנוע 2.0 ליטר חדש, יחד עם תיבה אוטומטית בעלת חמישה הילוכים, יוצרים כאן את אחת מיחידות הכוח היעילות, הנעימות והטובות ביותר בקבוצת הנפח הזו.
כבר ברגע הראשון בולטת פעולה מעודנת ושקטה בסל"ד נמוך, ואילו בקרבת הקו האדום - היכן שהוא מרגיש בבית - משדר המנוע צליל נעים ולא בוטה. זרימת הכוח טובה, ופעולה תיבת ההילוכים מצויינת.
כדאי בהזדמנות זו להזכיר כי בניגוד לחלק גדול מהמתחרות, יש להונדה חמישה הילוכים להציע, יחד עם אפשרות לתפעול ידני. וכיאה להונדה, התפעול הידני הוא "עד הסוף", כלומר במצב זה, התיבה אינה נוטלת פיקוד לא רצוי.
אך מעבר לפעולה נעימה בלבד, מציעה חטיבת הכוח גם ביצועים מרשימים ההופכים לטובים עוד יותר כאשר מטפסים למהירויות הגבוהות. הונדה בחרה ביחסי העברה מעט ארוכים, במיוחד בהילוכים הנמוכים. וכך, כמעט כרגיל, יש מעין סרבנות מסוימת במעבר בין ראשון לשני, המטריד מעט בכבישים מאתגרים. מצד שני, הוא תורם לצריכת דלק של 8.5 מצוינת קילומטר לליטר במהלך המבחן הקשה.

אופי בוגר

כהמשך ישיר למראה, בוחרת הונדה גם בהתנהגות יותר בוגרת, פחות אימפולסיבית. לכן התגובות מעט רגועות מהצפוי לשינויי כיוון, וההגה אינו מהמרשימים שיש. אלא שבסך הכל, היכולת גבוהה. כי ההגה בסופו של דבר מדויק, ולמרות זוויות גלגול מוחשיות, האקורד מצליחה לשמור על אחיזה גבוהה גם בכביש המתפתל.
למעשה, יכולת השלדה כה גבוהה, עד כי על כביש יבש אין כמעט סיכוי לעבור מתת-היגוי קל להחלקה ממשית. כדי להוציא את האקורד משיווי משקל, יש צורך בפרובוקציה של ממש, ומן הסתם גם יותר כוח. ובכל זאת, אין שום סיבה להשתמש בכך כתירוץ לחסרונה של בקרת יציבות... ובאותו עניין כמעט, הבלמים עושים עבודה נאותה, אך מגלים דעיכה מסוימת תחת עומס.
בכל הנוגע לנוחות קצת פחות השתכנענו. ראשית, על כביש שאינו מהיר, או אם תרצו כביש עירוני, מתקשים המתלים לרסן את תנודות המרכב, ומייצרים תחושה "כבדה" וגלית. לעומת זאת, ככל שמהירות הנסיעה עולה, או ככל שנדרש פחות מהמכונית, רמת הנוחות משביעת רצון. כולל רמת רעש נמוכה מאד מכיוון המתלים, או רעשי רוח שכמעט ואינם קיימים - בכל מהירות.

קריאת תגר

אם שופטים את האקורד הזו מול קודמתה האירופאית (וזו ההשוואה הנכונה), מדובר ללא ספק בשיפור גדול ובתחומים הנכונים. ממש כמו חברות אחרות במסדר יצרניות יפן - כמו מאזדה 6, או טויוטה אוונסיס, או ניסאן פרימרה - מדובר כאן בדור חדש שנוטש בזריזות (ובצדק) את האפרוריות והפשטות. ועובדה זו בולטת אפילו בגרסה הפשוטה ביותר של האקורד.
כאן אגב המקום לציין שהונדה מציגה רשימת גרסאות גדולה, חלקה עם מחירים מפחידים ויומרות בשמיים. לטעמנו, ולכן גם בחרנו במכונית המבחן הזו, דווקא גרסת ה"קומפורט" מפתה מכולן, והיא זו שצריכה להדאיג את היריבים. כי בינינו, קשה למצוא הצדקה לתג מחיר של 169,000 שקלים עבור תוספת של כריות אוויר אבל חישוקי מתכת רגילים, או 174,000 שקלים עבור גרסה מצוידת עוד יותר.
ומול מי מתמודדת ההונדה? מאזדה 6 כבשה בסערה את שוק המשפחתיות הגדולות בישראל, ומבליטה לכן את בעיתיות חבילת האבזור והציוד של האקורד. מצד אחד יש להונדה יתרון גדול בתחום חטיבת הכוח, עם תוספת סוסים, תפעול ידני לתיבת חמישה הילוכים ואפילו איכות בתא הנוסעים. לעומת זאת, היא חסרה כריות אוויר, בקרת יציבות וחישוקי סגסוגת - פריטים הכרחיים בימים אלה בקטגוריה.
ולמרות הכל, כמו שאומרים, אנחנו חושבים שיש ליבואנים האחרים סיבה טובה לדאגה. כי הונדה מביאה עמה לא רק תדמית איכותית ושם מותג בעל משמעות פיננסית, היא גם מעודנת מאד ונעימה לנסיעה. היא מרגישה "סלונית" יותר, סולידית וקלאסית, מרשימה ובוגרת, ומבליטה שילוב מצוין של מנוע ותיבת הילוכים.
אז נכון שהיא יקרה ממובילת הקטגוריה ואמת המידה ב-8,000 שקלים נכון להיום, וכל מה שנותר לה הוא לקוות לעליית מחירים שם, או תוספת אבזור כלולה במחיר כאן. אך גם אם אלה לא יגיעו, היא עדיין בחירה יותר מלגיטימית בשוק רווי מכוניות מצוינות. והפעם, אפילו במחיר סביר.