הונדה VTR - טווין פיקס

לסיבה העיקרית בגללה ייצרה הונדה את האופנוע הזה, קוראים בשם - דוקאטי. היצרן האיטלקי הוכיח במהלך שנות ה-90 כי ניתן לכבוש את זירת מירוצי הסופרבייק, זו ששייכת הייתה בלעדית ליפנים עם מנועי ארבעה צילינדרים, באמצעות שניים בלבד. שניים בתצורת V כמובן.

ההצלחה המסחררת של האופנוע האיטלקי על גרסאותיו הגיעה כמובן גם לאולמות התצוגה, ותראו לנו רוכב ספורטיבי שאינו מעוניין באופנוע "כמו אלוף העולם". והונדה, שהסתדרה לא רע עם השליטה של דואקטי במירוצים, התייחסה להצלחה השיווקית אחרת לגמרי. זה כבר אומר כסף, והרבה.

האמת, הונדה נדרשה להתאים עצמה לאופנה החדשה. כמו כל היצרנים היפנים, התמקדה הונדה כאמור במנועי ארבעה צילינדרים, אם בשורה כמו כולם, אם בתצורת V באופן ייחודי. גם באופנועי ספורט, גם בספורט-טורינג. שווה היה לה לפתוח חזית חדשה של V-טווין? אנשי הכספים העריכו ב-96' שכן.

אגב, שלא במפתיע הגיעה גם סוזוקי לאותה מסקנה בדיוק. וכאילו בתיאום מראש, משיקות השתיים אופנועי V-טווין ספורטיביים חדשים. סוזוקי את ה-TL1000 שנמכר אצלנו בעבר, הונדה את ה-VTR, שמגיע לכאן באיחור ניכר.

סופ"ש רגוע?

למרות שחלפו שנות דור בעולם המוטורי, נותר ה-VTR כמעט ללא שינוי מבחינה טכנית מאז השקתו, כדגם 97'. מנוע שני צילינדרים בתצורת V, נפח של 996 סמ"ק, ארבעה שסתומים לצילינדר ו... צמד מאיידים במקום הזרקת דלק המקובלת כיום. ההספק המרבי עומד על 106 כוחות סוס, שנאלצים להתמודד עם משקל יבש של 193 ק"ג. לפני שבע שנים זה היה משקל זבוב, היום ממש לא.

גם עיצובו של ה-VTR נותר ללא שינוי מהותי במשך השנים. החרטום דומה ל-CBR600 F3 הישן, עם יחידת תאורה טרפזית ובודדת. וגם בהמשך מדובר במראה מאופק. הצביעה אחידה ונטולת גרפיקה רעשנית, והסך הכל רגוע ונעים לעין.

גם כאשר מתיישבים עליו, מרגיש ה-VTR כאופנוע ספורט מתון וקטן מידות בן דור קודם. בניגוד למקובל היום, הוא מאד מרווח ונוח. רגליות נמוכות יחסית, כידון רחב וגבוה, ושומו שמיים, אפילו מושב מרופד בנדיבות. ההונדה הזה באמת עושה רושם של אופנוע קטן ממידותיו.

זאת בין היתר תודות למיכל דלק צר באזור הברכיים, המאפשר חביקה נוחה בעת רכישה. השלדה צרה, המנוע צר, מרכז הכובד נמוך. הכל גורם לך לחשוב כי הכלי שמתחתיך הוא לא אחר מאופנוע 600 סמ"ק ספורטיבי. לא יותר.

לוח המחוונים נאה, אך מד המהירות קשה מעט לקריאה. מפתח ההתנעה כולל משבת תנועה ("אימובילייזר") מובנה, ואילו מימין ללוח ממוקם צג LCD הכולל שעון זמן, מדי מרחק מתאפסים ומד דלק. אגב, על זה האחרון אפשר לוותר, מכיוון שהוא מזייף עד חוסר שימושיות. גם מיקומה של ידית המשנק לצד המנוע אינו משכנע. למה לא על הכידון כמקובל?

כן בעיר, לא בעיר

אותה תחושת "אופנוע קליל" נמצאת גם בזמן תנועה. המנוע משגר את האופנוע לפנים החל מ-2,000 סל"ד, נעזר בתיבת הילוכים מדויקת וקלילה ומצמד מהרכים שבנמצא. אלה, יחד עם תנוחת ישיבה נוחה וזווית צידוד כידון סבירה, מעניקים לו יכולת תמרון טובה יחסית. וכל עוד הכביש אינו משובש מדי, מתפקדים המתלים היטב. עם זאת, מהלכם הקצר מחייב תנועה איטית ומתחמקת מפגעים קשים.

גם בכביש המהיר השיוט רגוע ונעים. סל"ד נמוך, מיגון רוח טוב ותנוחת ישיבה זקופה יחסית, מאפשרים כיסוי מרחקים בקלילות ובנוחות יחסית. אפילו תצרוכת הדלק נותרה סבירה במהלך המבחן עם 16 ק"מ לכל ליטר.

אבל בכבישים מפותלים, עבורם מיועד ה-VTR, זורח לפתע כוכב של ממש. ההיגוי דורש מעט מאמץ אך הרבה החלטיות, ובתמורה מספק יציבות מופתית ושמירת קו מעולה. התחושה בידי הרוכב כמעט ומושלמת. המתלים משתפים פעולה, עם יכולת ספיגה טובה מבלי להפגין רכות מיותרת. לתחושה המצוינת תורמים אגב גם צמיגי דאנלופ D204, שתפקדו מצוין גם על אספלט בינוני.

וכצפוי מ-V-טווין, הכוח מגיע באופן צפוי ולא מתפרץ יתר על המידה. כך ניתן להאיץ בסיום פנייה ללא כל חשש מהחלקת זנב או איבוד אחיזה אחר. כאן עוזרים גם צמד המאיידים עם כיוון מצוין, המאפשרים פתיחת מצערת כמעט ממצב סרק, ללא כל זעזוע או שיהוק.

לסיום הפרק, מערכת הבלימה, עם שני דיסקים מלפנים בקוטר 296 מ"מ, ואחורי בודד בקוטר 220 מ"מ, מתפקדת טוב מאד. אילו בכל זאת צריך לשפר, היינו שמחים לתוספת רגש ביד הרוכב, בעיקר במעצור הקדמי והחשוב.

סיכום

הונדה VTR הוא אופנוע ספורט בחבילה הגיונית. וזה לא דבר שמוצאים בכל יום. הוא בעל יכולת גבוהה, אך אינו מעניש עם שימושיות חד-כיוונית. מבחינת מחיר, עם תג של כמעט 90,000 שקלים כיום, הוא ממוקם באזור של אופנועי ה-600 הספורטיביים-עדכניים. אלה, אם תרצו, דוחפים את המעטפת לכיוון הספורטיבי-קיצוני, ולא יהיו מסוגלים לאפשר יכולת תיור רגועה יחסית במידת הצורך.

אלא שאת ה-VTR ירכשו רוכבים לא מסיבות אלה. הוא יקסום להם כי הוא מציע V-טווין על כל יתרונותיו המובנים, יחד עם איכות ואמינות יפנית. מעבר לכך, ואם חשקתם דווקא ב"אורגינל", ה-DS1000 של דואקטי עולה עשירייה נוספת. רוצים יפני אחר? סוזוקי SV1000S יגיע רק בעתיד הקרוב. אם יש לכם סבלנות, המתינו ובדקו. אם לא, מובטחת לכם רכישה מעולה.

בעד: מנוע, היגוי, מתלים, התנהגות כביש, נוחות

נגד: מדי דלק ומהירות, ידית משנק