מכוניות שאיש לא רצה, מלבדנו

ככה זה. למרות שמשתדלים להתחמק מקלישאות, יום העצמאות הוא בכל זאת ההזדמנות הטובה ביותר להביט רגע לאחור, להיזכר במאפיינים היותר-ייחודיים של שוק הרכב הישראלי. ובעיקר כאשר אנחנו עוסקים באזורים אפרוריים, בהם כיכבו דגמים וגרסאות כמעט בלעדיים לנו כחלק מתרבות המערב. 

ואתם באמת רוצים לדעת איך זה קרה, לא ברור לכם עדיין? ובכן, מחירי רכישה גבוהים מאז ומתמיד, יחד עם ערמומיות והתחכמות מניפולטיבית אופיינית במקומותינו, היו אלה שהביאו לכבישי הארץ שלל מכוניות מופרך בכל קנה מידה. 

אחרי הכל, מאז ומתמיד ניסו קברניטי שוק הרכב שלנו למצוא פתרונות זולים ככל האפשר, ובלבד שיצליחו להאכיל בהם את הציבור הפתי. הבטחת מכונית לכל פועל, כך הניחו (ובצדק), תעשה כבר את העבודה. מי כבר יבדוק את שיני הסוס שקיבל במתנה? 

כך שאם צריך להעניק לדגם מסוים שם מטעה לחלוטין, או להביא מכוניות מיושנות - אפילו בנות שני דורות לאחור - במסווה של חדשות, אין בעיה. אפילו מכוניות שגורשו מכבישי אירופה המערבית באבחת תקינה, הגיעו אלינו בסופו של דבר. ללא גילוי נאות אמנם, תחת שמות שונים מהמקור, וממדינות כמו ברזיל, רומניה, יוגוסלביה או ספרד של זמנים אחרים. אבל הן הגיעו, והישראלי המרומה רכש אותן כמו לחמניות חמות. 

מי נגד מי 

אחת מהנחות הבסיס ההיסטוריות של עולם הרכב גורסת כי "מכוניות ישנות של פיאט אינן מתות לעולם. הן רק עוברות לשוק פרימיטיבי יותר". ותאמינו לנו, להנחה הזו יש הרבה על מה להתבסס. בעצם, לא רק פיאט עוסקת במחזור ההיצע, גם יצרנים אחרים התקשו לא פעם להיפרד מדגמים שונים, ושלחו אותם לנעורים חדשים בארצות מתפתחות. מה שחשוב הוא שאיכשהו, בדרך כזו או אחרת, שוק הרכב הישראלי זכה לקבל מכוניות כאלה, בעיקר בשנות ה-70 וה-80. 

בתקופה ההיא לא היה נושא התקינה מפותח דיו, ומכוניות נדרשו להוכיח מעט מאד לפני שקיבלו אישור "עלייה", גם מארצות שראוי היה לחשוד בנורמות המקובלות עליהן. ולא פחות חשוב, עיתונות הרכב של אותן שנים עדיין הייתה עדיין בחיתוליה, ולא תמיד ידעה או טרחה להפנות תשומת לב לכיוון הלוקשים שמנסים למכור לתושבי המדינה. 

צריך גם לזכור כי עד תחילת שנות ה-80, ארץ הייצור כלל לא הייתה מצוינת ברשיון הרכב. מה זה חשוב אתם שואלים? למשל, יבוא מכוניות מספרד נראה היום שגרתי אמנם, אך בשנים האמורות המציאות הייתה שונה לחלוטין. חצי האי האיברי לא היה בדיוק מעצמה מוטורית, אלא בעיקר שוק רכב מתפתח, בו יוצרו בעיקר גרסאות מוזלות ופשוטות מאד לצריכה מקומית. סיאט? אז מפעל שייצר דגמים נחותים ומיושנים במיוחד של פיאט.  

תאמינו לנו. למרות שהרשימה שלפניכם נראית עשירה, היא בפירוש אינה מלאה, וכוללת בעיקר את המכוניות הבולטות והמעניינות ביותר. נשמח לשמוע מכם על מקרים נוספים.  

Made In Israel 

איך אפשר בלי לפתוח בבעיה הגדולה ביותר של העם היהודי. ככה זה כשאתה בטוח ש"הראש היהודי ממציא לנו פטנטים", ו"אתה בחרתנו מכל העמים", והג'יניוס הישראלי" ו"אור לגויים". כי כשזה ככה, איך אתה יכול לוותר על תעשיית רכב עצמאית? כלי נשק מתוחכמים אנחנו בונים לבד? אז מה הבעיה לעשות אוטו? הוסיפו לכך מדיניות שהעדיפה באופן חד-משמעי גאווה לאומית על-פני שיקולים כלכליים, ותקבלו את ישראל כיצרנית רכב לכל דבר ועניין. אמנם ללא כל אחריות לעמוד בהבטחות בסיסיות ללקוח, אפילו אם מדובר בפרט בסיסי כמו שנת דגם. אבל בכל זאת.  

ותאמינו או לא, אנחנו לא מדברים על סוסיתא וכרמל-דוכס, יצירות מוטוריות ייחודיות לשוק הישראלי. אנחנו עוסקים כאן דווקא במפעלי הרכבה מקומיים של יצרני רכב, שגלגלו משערי המפעל גרסאות מקומיות "מעניינות", לא פעם כתוצאה מאיחור משמעותי בזמן הרכבה או אספקה. 

כך למשל החל אצלנו שיווק קונסטה 900 (הראשונה), שבועות ספורים לאחר שייצורה ביפן הופסק כליל. ערכות ההרכבה שכבו שנתיים במחסנים, אבל איש לא טרח לספר על-כך ללקוח. פורד אסקורט מודל 76' נבנתה למעשה מערכה שהייתה כאן משנת 74'.

 

פורד אסקורט. זוכרים?

חשוב מכך - ב-75' היא כבר לא נמכרה כחדשה באירופה, כי שם הייתה אסקורט חדשה. איחורים כאלה של שנה, שנתיים ואף שלוש, היו שכיחים באותה תקופה. לא תתפלאו לשמוע שאף אחד לא עשה מזה עניין. קורה. טועים.

פטנטים, תוצרת ישראל

פרשת טריומף בארץ הייתה לא פחות מביכה. תחילת ייצור טריומף 1300 החדשות בישראל הייתה בשנות ה-60 חלק מהסכם מורכב עם יצרנית הרכב הבריטית "בריטיש-ליילנד". ואחד הסעיפים הבעייתיים בו נגע להחלטה ממשלתית הגורסת כי מכוניות שמורכבות בארץ לא יתחרו זו בזו. ומה זו תחרות לפי גאוני הדור? נפח מנוע זהה או דומה. וכיוון שקונטסה הורכבה כאן עם מנוע בנפח 1.3 ליטר, הוחלט שהטריומף שתורכב כאן תקבל מנוע אחר. 

איזה מנוע בדיוק? 1.5 ליטר למשל, יחידה שנמצאה באותה תקופה בשלבי פיתוח ראשוניים אצל היצרן. אתם שואלים מה זה "שלבי פיתוח ראשוניים"? ובכן, גרסת ה-1.5 ליטר של טריומף הושקה בבריטניה עצמה שנתיים תמימות אחרי שהחל שיווקה בישראל!

אבל חלום הבלהות רק החל. מדובר היה בטריומף ראשונה עם הנעה קדמית, שבכל מקרה הייתה מכונית מאד מורכבת. מחלות הילדות של המכונית הבריטית היו עניין ברור ומובן לכל. עד כדי כך, שאפילו טריומף נכנעה לבסוף ולאחר נחשול של תלונות על אמינות שערורייתית, החליטה שהמכונית מסובכת מדי בתצורה המודרנית, הותירה אותה כפי שהיא אך חזרה לייצרה עם הנעה אחורית!

כמה מתאים שדווקא את המכונית הזו אנחנו בחרנו לייצר, עם פוטנציאל מדהים של בעיות מוכרות אצל יצרניות הרכב הבריטיות, וחוסר הידע והניסיון המקומי. כצפוי, המכונית הישראלית הייתה בעייתית אפילו יותר מהבריטית. עד שחזרה אלינו ב-69' ה-1.3 ליטר הייתה טריומף מקור לא אכזב להרבה עגמת נפש והפסדים כספיים אדירים. המותג פשוט נעלם מהשוק המקומי.  

אוטוסאן? קיטן?

ואיך אפשר לשכוח את רומן הפיברגלס של שוק הרכב הישראלי? קחו למשל את אוטוקאר של יצחק שובינסקי, החברה שייבאה לנו בשנות ה-70 מכוניות מסיבי זכוכית. כמו למשל את אוטוסאן הטורקית, תחת הסיסמה "אוטוסאן, המכונית שהגיעה בזמן". ומי שהגיעה הייתה "אנדול", שתוכננה על-ידי רליאנט, האחראית לסוסיתא "שלנו".

חבל להכביר מילים על המכונית הטורקית הזו, שנראתה כאילו עצם ירידתה מפס ייצור כלשהו הייתה ודאי טעות נוראית של מהנדס חולמני. ובכל מקרה, היא נראתה כאילו הגיעה לכאן עוד לפני שסיימה את תהליך ההרכבה. יכול להיות ששווקה בארץ מערבית כלשהי, אבל אנחנו לא היינו מהמרים על-כך. אגב, גם אצלנו לא זכתה להצלחה מסחררת.  

מעט מאוחר יותר הביאה לנו אותה אוטוקאר גם את הקיטן הביזארית של רליאנט, כפיתרון למצוקת הדלק. הפרסום הרב לו זכתה המכונית הקטנה והפשוטה בארץ, גם בעזרת תחרויות צריכת דלק שונות, נתן תחושה שמדובר כאן בכלי מוכר ובעל מוניטין עולמי. 

אלא שהאמת לא יכולה להיות רחוקה יותר. למעשה, הקיטן כמעט ולא נמכרה בעולם, ולמעשה שיווקה לא יותר מ-4,074 יחידות בלבד בין השנים 75' ל-82'. כולל אצלנו. זה רק אומר שמדינת ישראל הפכה לאחד מיעדי השיווק הגדולים של הבריטים החביבים. אתם חושבים שמישהו התנחם בכך?  

דאצ'יה, הלוקש הגדול

הדאצ'יה הרומנית נחשבת כנראה לדוגמה הבולטת והמוכרת ביותר ללוקשים שניסו להאכיל אותנו במהלך השנים. ובמובן מסוים, היא גם דוגמה טובה לזיכרון קצר של הלקוח והיבואנים כאן. רוב הסיכויים שאפילו אתם לא זוכרים עד כמה היו הרומנים עיקשים בניסיונות הנחיתה המקומיים שכללו - לא תאמינו - ארבע הסתערויות שונות על רחוב המסגר. 

ניסיון ראשון התרחש ב-78', והסתיים שנה לאחר מכן באופן שערורייתי עם בעיות איכות שהגיעו עד לתוכנית "כלבוטק". זה לא הפריע לדאצ'יה/דלתא לנחות כאן שוב ב-82', תחת השם גאלידי ועל-ידי יבואן טריומף לשעבר... הפעם הגיעו רק מכוניות ספורות לפני שהעסק נחתך. 


גם אתה יכול? (דאצ'יה שיפטר)

אבל הדלתא הגיע שוב, לסיבוב שלישי ומתוקשר ביותר תחת הסלוגן "גם אתה יכול 88'". זה כבר הסתיים במפח הגדול. האם זה הספיק? לא ממש. שנתיים אחרי הבושה הגדולה קם מאמין חדש במוטוריקה הרומנית בישראל. קראו לו "מוטוקארס", והפעם הגיעה המכונית האמורה תחת השם דאצ'יה. 

הפעם מדובר היה דווקא בחדירה שקטה יחסית. המכוניות שהגיעו לכאן היו רק בגרסאות סטיישן וטנדר וכונו בשם "שיפטר". בנוסף החליט לשווק כאן גם את הארו, רכב שטח רומני זניח במערב, ואפילו חשב להביא אלינו את האולסיט, גרסה רומנית לסיטרואן ויזה! אלא שלבסוף נחסך מאתנו הסבל. רק מעטים רכשו את המכונית הרומנית בגלגול הרביעי, שנפח נשמתו מהר והפעם ללא שערוריות. 

הפולנים באים

האם זה היה סוף הסיפור של מזרח אירופה אצלנו? האם היבואנים הבינו שמניסיונות להביא מכוניות זולות, מיושנות וגרועות ממזרח אירופה, נידון לכישלון? לא. ב-93' למשל נחתה בישראל הפולונז של FSO, מכונית נוספת שכבר בלידתה הייתה מיושנת, והוכחה ניצחת אחת יותר מדי שפיאט ישנות לא מתות. 

פולונז זה לא ריקוד

הפולונז הייתה מבוססת על ה-125 אמנם, אך מבחינת מכללים הייתה פחות או יותר מוזיאון מתגלגל. עד כדי כך, שנעשה בה שימוש בחלקים מפיאט 1500 שיוצרה בשנות ה-50! אלינו הגיעו בעיקר מספר טנדרים, אך גם כמה מכוניות נוסעים. ואם מישהו ראה אחת כזו לאחרונה, נשמח לשמוע...

תודה מיוחדת לבני ברק (כתב הרכב של ידיעות אחרונות), יוחאי שנער (אחראי מותגי פרטיות ב-UMI וכתב רכב לשעבר), בני הספל (עורך האבטומוביל, ביטאון מועדון ה-5), שעזרו בהכנת הכתבה.

לחלק השני, עם עלילות נוספות - לחצו כאן