הונדה CBR1000RR - יותר מדי מושלם?
הפיירבלייד המקורי, מי שפעם היה אימת השכונה והפך עם השנים לבורגני ממוסד ולא מסעיר, עובר סדנת היטהרות וחוזר למקורות. האם זה מספיק?
אותה שאיפה הכתיבה עיצוב נקי וחד-משמעי (ספורט, אלא מה...?), ולשלדה קלת משקל ומתקדמת צורפו מתלים איכותיים ומנוע חזק. התוצאה הייתה יחס הספק-משקל קיצוני, יכולת ספורטיבית מדהימה על הכביש הציבורי והמסלול ו... לא מעט רוכבים שגילו מאוחר מדי כמה כואבת נשיכתו של להב האש. ולהכאיב הוא אכן ידע, בעיקר את אלה שלא שלטו ברזי הרכיבה עד תום.
אלא שבמשך השנים התעדן והתרכך האופנוע הזה, ובשנים האחרונות אף הפך ידידותי ונוח למשתמש, תוך הגדלת נפח המנוע המקורי. עד כדי כך שניתן היה לסווגו כאופנוע "ספורטיבי", אחד שאינו יכול להיחשב כספורט-קיצוני. האם עומד הדגם הזה לזכות באבולוציה דומה לזו של ה-VFR למשל, שנחשב באמצע שנות ה-80 לאחד הספורטיביים הטובים (אם לא הטוב שבהם), וכיום הוא בעיקר אופנוע טיולים משובח?
לא בבית ספרו של הפיירבלייד. כי בדגם החדש, ה-CBR1000RR, משתנה הגישה ובאופן קיצוני למדי. תקנות מירוצי סופרבייק ובעיקר נשיפות בעורף של שאר היצרנים, דחפו את הונדה לחזור למקורות ולהוציא תחת ידה דגם חדש לחלוטין, קיצוני יותר מבעבר, עם דגש מרכזי ובולט על יכולת ספורט, גם על חשבון השימושיות.
קטן, צפוף, נוקשה
ואם מביטים בו, אין כל בעיה לזהות את השינוי. יש כאן צללית מזערית, קווים חדים וברורים והמון דמיון לאופנוע הגרנד-פרי של הונדה. חרטום נמוך מאד, זווית מזלג חדה ומשקף נמוך, יחידת זנב "נקיה" וגבוהה יחסית, בין היתר בזכות מפלט מוסתר "שמטפס" מעלה אל מתחת למושב האחורי.
הרעיון המרכזי בתכנון הוא מיקום כמה שיותר רכיבים (או משקל, אם תרצו) סביב מרכז הכובד. מסיבה זו למשל הוסט מיכל הדלק כלפי מטה ולאחור, כאשר תיבת האוויר נעה כלפי מעלה כדי לפנות מקום. השלדה השחורה ואדירת הממדים, יחד עם מעטה הגוף, מסתירים לחלוטין את המנוע ותיבת ההילוכים. כמובן, הזרוע האחורית הגדולה מחוברת למתלה הייחודי של הונדה.
ואם זה לא מספיק כדי להבין כמה שרירי האופנוע הזה, אפשר פשוט לשבת עליו. וכאן אי אפשר לטעות בייעוד. הרגליות גבוהות מאד, לטובת "דחיפת" הברכיים קדימה - כדי לסייע בהצמדת הרוכב למיכל הדלק. הידיים שלוחות מטה בתנוחה לא נוחה במיוחד, חושפות עוד יותר את הממדים המזעריים. המושב גבוה וקשה, ונראה אפילו שקשיחות המתלים מורגשת...
לא לעיר, לא לתיור
התנעה ראשונה משחררת צליל מרשים, מעין גרגור עמום ושקט ההופך לעמוק ככל שעולה מהירות ביסוס המנוע. המצמד (הידראולי) רך ונוח לתפעול, אך תיבת ההילוכים מעט נוקשה בתחילה. באופן מפתיע, תחילת נסיעה מבהירה כי למרות נפח המנוע הגדול יחסית, בסל"ד נמוך "אין אף אחד בבית". מתחת ל-4,000 סל"ד משתחרר כוח מתון בלבד, ורק סמוך ל-6,000 מתבהרים השמיים.
בכל מקרה, אנחנו עדיין בעיר ומהירות אינה שם המשחק. כאן מתגלה חיש קל כי התנועה עם ה-CBR פשוט קשה ולא נעימה בעליל. מושב מכאיב, רגלים מכווצות, זרועות עם יותר מדי עומס, מתלים עם פחות מדי יכולת התמודדות עם אספלט שבור, ועוד לא הזכרנו את החום הנפלט מהמנוע והמפלט לכיוון הרוכב.
וכל אלה מסבירים דבר אחד ברור. העיר בפירוש אינה השטח שלו, וחייבים להפנות חרטום אל המרחבים. אלא שגם מחוץ לעיר, בעיקר אם כוונתכם לכסות מרחקים גדולים, המצב אינו טוב במיוחד. אחרי כ-40 דקות הופכת תנוחת הישיבה ללא נוחה, ואילו המושב מתחיל להכאיב. גם מיגון הרוח אינו יעיל כאן במיוחד, והכתפיים נותרות חשופות לרוח. אגב, תצרוכת הדלק, אם זה משנה לכם, הפתיעה אותנו מאד לטובה - עד 17 ק"מ לליטר.
רק ספורט
אלא שמייד כאשר מגיעים לכביש מפותל ראשון, נשכחות התלאות ונעלמים הכאבים. כל שצריך הוא לשמור את המנוע באזור ה"חי" של עקומת הכוח. במצב שכזה, כאשר יש תמיד רזרבות כוח מרשימות, כל שנותר הוא להתפעל מהתנהגות כביש באמת יוצאת דופן.
זה מתחיל במהירות מדהימה בה מציית האופנוע לפקודות היגוי. התגובה מיידית ומהירה, ובעיקר מרשימה הקלות בה ניתן "לכייל" את זווית ההטיה, עם מלוא החופן רגש ותחושה שמשדרים הכידון והשלדה לרוכב. באופנועים מסוימים פגשנו אמנם יכולת דומה, אך זו הגיע לרוב עם עצבנות מוגזמת בכידון. לא כאן.
שמירת קו והיגוי נוח בפניה, ולא משנה אם זו איטית, מהירה, מתהדקת, נפתחת או כל שילוב של האפשרויות, פשוט מושלמת. אין נענועי ראש, אין תנודות עצבנית גם בהאצה חריפה. אין לנו ספק כי תרומתו של משכך ההיגוי הייחודי אחראית לכך. יש לו יכולת שינוי עוצמת ריסון בהתאם למהירות האופנוע, תוך שהוא מאפשר היגוי קליל במהירות נמוכה, ושיכוך רב בתנאים קיצוניים.
אלא שלא רק היציבות הכיוונית מעולה. גם המתלים הנוקשים והשיכוך המצוין מבטיחים מעט מאד תנודות, ומעניקים להונדה הזה התנהגות מאד מאוזנת, אפילו בכביש משובש ובמהירות סופר-גבוהה. גם בלימות בפניה לא מצליחות לפגוע בשלווה והשלמות בה מתפקדת השלדה.
ואפרופו, דווקא הבלמים הרדיאליים מקבלים "רק" ציון טוב-מאד, ולא מעולה. ההיזון החוזר מצוין אמנם, העוצמה היא מעל ומעבר וגם שימוש רציף לא חשף ירידה בביצועים. אלא שלא אהבנו את התגובה הראשונית החלשה יחסית, ולא את מהלך המנוף הארוך יחסית.
סיכום
קודם כל, לחדשות הכי טובות. הונדה (שוב) יצרו אופנוע ספורט כל-יכול. ספק אם קיים היום אופנוע כלשהו, ולא משנה כמה קיצוני וחזק הוא, שיכול לקבוע זמני הקפה מהירים יותר בידיים ממוצעות. בפשטות זה אומר שה-CBR הגדול הוא אופנוע שיאפשר כמעט לכל אחד לרכב מהר. מאד מהר. תוך שהוא שומר על הרוכב מטעויות, ומעניק לו כמויות בלתי נדלות של תחושה והבנת מעשי המכונה.
ועכשיו חדשות קצת פחות טובות. עם העובדה שמדובר בכלי קיצוני במיוחד, שמבטל כמעט כל סוג של שימושיות, אנחנו עוד יכולים לחיות. אתה יודע בדיוק מה אתה מקבל תמורת 112,000 שקלים, מחיר זהה פחות-או-יותר למתחרים. אחרי הכל, אנחנו האחרונים לחשוב שהכל בחיים חייב להיות רציונלי. זו אינה הבעיה.
אי הבהירות שהותיר אצלנו הפיירבלייד נוגעת דווקא במישור הרבה פחות חד-משמעי. מדובר בעניין חמקמק, לא כזה הניתן לכימות או הסבר פשוט. משהו שאפשר להגדירו כסוג של רגש בין אדם למכונה. מה לעשות, וה-CBR1000RR לא הצליח לרגש אותנו במיוחד. הצליח אמנם להדהים עם יכולת-על, אבל לא לקנות את הלב עם אופי משלו. למרות השלמות המכנית והביצועית, ואולי בעצם, דווקא בגללה.
בעד: שלדה, מתלים, יכולת דינמית
נגד: שימושיות ונוחות
| שם יצרן ודגם | הונדה CBR1000-RR |
| מנוע | 4 צילינדרים בשורה, 4 פעימות, 16 שס' |
| נפח | 998 סמ"ק |
| קירור | מים |
| הספק מרבי/מומנט מרבי | 172 כ"ס/11.7 קג"מ |
| אורך | 202.5 ס"מ |
| רוחב | 72 ס"מ |
| בסיס גלגלים | 141 ס"מ |
| גובה מושב | 82 ס"מ |
| משקל | 179 ק"ג |
| צמיגים | 120/70R17 מלפנים, 190/50R17 מאחור |
| נפח מיכל דלק | 18 ליטר |
| מחיר | 112,000 שקלים |
| ביטוח חובה | 3,450 שקלים |
לפנייה לכתב/ת 
