אופל וקטרה - חסרת מזל

אין ספק כי "החלפת המשמרות" בין אופל אסקונה לווקטרה בסוף שנות השמונים, תזכר כנקודת הזמן בה כמעט נעלמה היצרנית מגרמניה משוק המשפחתיות הגדולות אצלנו. גם ניסיון לחזור לתחרות עם דור שני לווקטרה במחיר (מאד) מפתה נפל על תזמון אומלל - שנייה וחצי לפני מתקפת מאזדה 626 האגרסיבית, שמחקה למעשה את כל המתחרות.

מה נותר? להעמיס את התקוות על כתפי הווקטרה החדשה, שאמורה הייתה למחוק דימוי אנמי ואנונימי, ולהתיישר עם קו חדש ויוקרתי שהנהיגה פולקסווגן פאסאט. במובנים רבים היא עשתה בדיוק את זה. אלא שעובדה נוספת היא ששנתיים לאחר נחיתתה בארץ, ואפילו אנחנו מכנים אותה "חדשה". הרחוב? הוא מסתכל עליה כאילו ראה אותה לראשונה. הסיבה ברורה - רמת המכירות מאכזבת מאד. כאילו זה לא מספיק, ובת-הדודה האמריקנית, שברולט מאליבו הנסמכת על אותה פלטפורמה, חובטת בה ללא רחם בטבלת המכירות.

בינתיים כבר עדכנה אופל את המשפחתית הגדולה שוב, ושגרה גם אלינו גרסה צעירה ומתוחת פנים. לא התאפקנו, ולקחנו אותה לנסיעת מבחן. בעיקר כדי לגלות אם זו היא שתהיה מסוגלת לנער מעצה את תו הכישלון.

הניחוח הנכון

החשיבה מאחורי הבחירות כאן מקורית ונעימה, כמו מיקום מבריק לידית פתיחת הדלת, מתג מחוכם לפתיחת גג (בהשראת אודי) וכיוון מושבים (טוב מאד) הכולל בקרות לשינוי זווית הכרית ולהקשחת המסעד. מתגי התאורה ופנסי הערפל נאים, וכך גם מנשא הכוסות שהופך לתא אחסון.

אלא שפה ושם הגזימו באופל במקוריות, כמו בתפעול קפיצי-דורש-הסתגלות למנוף האיתות. ואם לא די בתפעול המעצבן, הרי שעל קצה המוט נמצאת בקרת השיוט שמופעלת לעיתים שלא בכוונה. לא פחות מקשה היא ההתחכמות המוזרה במערכת השמע-מידע-אקלים שחולקות צג אחד, ודורשות כניסה לתפריטים מורכבים עבור פעולות פשוטות, כמו ניתוק המיזוג!

אותו מנוע

התנהגות?

אם פורד ובנות טיפוחיה נחשבות כמפנקות-נהג, אופל ממצבת עצמה כדואגת במיוחד לנוסעים. לווקטרה בהחלט התנהגות טובה, אחיזת כביש גבוהה ותגובות נכונות. קשה מאד להבין כיצד היא עשויה להיות בת-דודה למאליבו. אך לעומת זאת היא נעדרת תקשורת, ובוודאי אינה שמה בראש סדר העדיפויות הנאה מנהיגה.

בעיקר אמורים הדברים לגבי הגה (אלקטרו-הידראולי) שמתקשה לספק אינפורמציה, או בקרת יציבות שלא ניתנת לניתוק, או מערך מתלים מכויל לרכות, עם ויתור על מידה הולמת של שיכוך תנודות גוף. ושיהיה ברור. לא מדובר כאן בקצב נהיגה מהיר במיוחד, אלא מהתרשמות כוללת ומאכזבת-משהו ממכונית כה מודרנית.

הווקטרה מתאימה ללקוח הישראלי מבחינות רבות. אותו אחד שרוכש את "המשפחתית שלו" מכיוון שהיא מרווחת, גדולת-מידות ובעלת אווירה ותדמית יוקרתיים. אם תשאלו אותנו, יותר ממרבית מתחרותיה הישירות, אם לא מכולן. מה שהופך את הצהרות היבואן המעריך שימכור 140 מכוניות בלבד בשנה, לתמוהות עוד יותר.

עד שמביטים במחיר. שנת הדגם 2005 מוצאת את הווקטרה בדיוק באותו מקום אליו הגיעה עם נחיתתה הראשונית. למרות עדכון פה ושם ואפילו הוזלת הדגם הבסיסי היא עדיין יקרה באופן קשה להצדקה. בבסיס, ללא חישוקים קלים ובקרת אקלים, הווקטרה מטפסת 10,000 שקל מעל רף קבוצה 4 ועולה 170,000 שקל. גרסת הבסיס, להזכירכם. מכונית המבחן ברמת "אלגנס פלוס", בתוספת גג נפתח ובקרת יציבות, עולה 194,100 שקל. וזאת כמעט ללא תוספות מיוחדות.

מה שאומר חד וחלק - הווקטרה יקרה מדי. אלא שיש לשים לב כי הפער מול מתחרותיה קטן, ומבהיל פחות מבעבר. האם זה יאפשר ליבואן למכור יותר מ-140 חתיכות? תיאורטית, כן. עם מחיר "שישחיל" אותה לקבוצה 4 ומדיניות שיווק אגרסיבית בהרבה, היא עשויה למכור כפליים לפחות, אם לא יותר מכך. מעשית, לא. כי אם יכול היה יוחאי שנער (מנהל הפרטיות ב-UMI) לעשות זאת, זה היה קורה מזמן. חבל.