אופנוענות בישראל? אנחנו רק בכיוון

אולי לא ידעתם, אבל שוק האופנועים הישראלי מציע היום את המילה האחרונה באופנועי-ספורט של מיטב היצרנים בעולם. היצע מגוון שמעורר (ובצדק) קנאה אצל חובבי המכוניות בארץ. מקבילים דו-גלגליים לפרארי ולמבורגיני, מוצעים כאן במחירים של מכונית משפחתית ממוצעת ומטה. טילי-שיוט אמיתיים, עתירי טכנולוגיה ובעלי יחס הספק-משקל דמיוניים כמעט, עומדים בסוכנות הקרובה למקום מגוריכם ורק ממתינים לצ'ק הולם. כדי שיהיה ברור, אנחנו מדברים על אופנועים

שמאיצים מעמידה ל-100 קמ "ש בפחות משלוש שניות, מבלי להעביר הילוך. זה אפשרי, כי המהירים שבהם מסוגלים להגיע ל-150 קמ"ש בהילוך ראשון!

בעוד כחודש צפוי לנחות כאן, למשל, סוזוקי GSXR1000 בגרסתו האחרונה. וזהו ככל הנראה אופנוע-ספורט עם נתונים להפוך לדבר הקיצוני ביותר שמציעה התעשייה: הספק מרבי של כ-180 כ"ס, נתון משקל מצמרר של 166 ק"ג בלבד! כדי שתבינו במה מדובר, גרסת-מירוץ לדגם זה ניצחה בארבעת המירוצים הראשונים של עונת 2005 באליפות ה"סופרבייק", קטגוריה המבוססת על אופנועים סדרתיים. ואם כבר, מתוך שישה יצרנים הפעילים באליפות החשובה הזו, חמישה מיוצגים בישראל ומשווקים כאן גרסאות סדרתיות לאופנועי המסלול: הונדה, ימאהה, סוזוקי, קאוואסאקי ודוקאטי.

הספורט הוא מיעוט

בעלי אופנועי-ספורט בישראל הם למעשה מעין גרעין קשה של אופנוענים, עם מודעות גבוהה לתרבות המוטורית. הן זו הקרובה לאופנוע המיוחד שברשותם, הן מול הסביבה הרחוקה יותר. רובם מצוידים במילה האחרונה של ציוד רכיבה ומיגון, רוכשים את צמיגי-הספורט הטובים והיקרים ביותר, ותאמינו או לא, אפילו שוקדים על שיפור יכולת הרכיבה. חלק ניכר מזמנם - וכספם - הפנוי מוקדש לאופנוע. הם מודעים למתרחש בעולם, יודעים בדיוק איזה דגם ניצח במבחן ההשוואתי האחרון של מגזין בריטי נחשב, פעילים בפורומי-אינטרנט בארץ ובחו"ל ומעודכנים בזמן-אמיתי לגבי תקלות ושיפורים.

רבים משתדלים לא להשתמש באופנוע היקר ככלי תחבורה יומיומי, אלא "שומרים" אותו לרכיבות-הנאה בסופי שבוע. וכן, אי אפשר בלי. המגזר הזה גם מככב בסטטיסטיקת-התאונות . כך זה בכל העולם, וכך זה גם אצלנו. היכולת האדירה של הכלים החדישים מעמידה אתגרים יוצאי דופן ליכולת הרכיבה. וכאשר זה קורה בכביש הציבורי, זה מסתיים לעיתים בתאונה קשה. אלא שקבוצה זו רחוקה מלייצג את האופנוענות הישראלית. היא אמנם בולטת מאד בשטח (לא תמיד לחיוב, יש לציין), ותופסת את מרבית הכותרות, או את דמיונם של אלה הרוצים גם, אך מדובר בסופו של יום במיעוט קטן, שהתפתחותו במרוצת השנים אינה תואמת את התפתחות השוק הדו-גלגלי בכללותו.

מספרים נמוכים

שימו לב למספרים: בשנת 2004 נמכרו בישראל פחות מ-10,000 כלי-רכב דו-גלגליים, בסך הכל, כולל הכל. עבור מדינה ים-תיכונית עם מזג אויר נוח במהלך מרבית השנה, מדובר בכמות זעומה בהשוואה למספר התושבים. ובכל זאת, מדובר בעליה לעומת 2003, שהייתה שנת שפל במהלך למעלה מעשור. רמת המינוע הדו-גלגלית בישראל, או במילים אחרות כמות הכלים הנעה על הכבישים ביחס לאוכלוסיה, עומדת על כ-13 כלים ל-1,000 תושבים. לשם השוואה, ביוון השכנה מדובר על כ-270 כלים ל-1,000 תושבים! אם נתייחס לאופנועים בלבד, המצב עגום עוד יותר. מתוך הכמות הכללית הנמכרת מדי שנה, פחות מ-10% הם אופנועים. היתר היו קטנועים, כלים המשמשים בעיקר כאמצעי-תחבורה תחליפי למכוניות, ואשר תרומתם לענף מבחינת מחזור עסקים או פיתוח תרבות זעומה יחסית.

אצלנו מכרו ב-2004 קצת יותר מאופנוע אחד לכל 10,000 תושבים, בבריטניה המספר גדול פי 10. שם גם כשני-שליש מכלל מכירות דו-גלגליים מדי שנה הם אופנועים, רובם מעל 500 סמ"ק. ולא צריך להזכיר לכם באיזה מזג אוויר מדובר שם.

למה יש היום פחות אופנועים

בשנות ה-90 שגשג אצלנו שוק האופנועים, במיוחד בין השנים. 1998-1991 הופעת קטנועי סאניאנג מודרניים מטאיוואן, בעלי מנועי ארבע פעימות, גרמה לגידול דרמטי בנפח המכירות. אחרי הכלים המיושנים יחסית שהכרנו במשך שנים, מרענן היה לגלות כי ניתן לרכוש קטנוע שקט, קל לתפעול ונעים לשימוש יומיומי. בינתיים נכנסו לשוק בזה אחר זה מותגי ימאהה והונדה, שני היצרנים הגדולים בעולם. אלה הצטרפו לסוזוקי (שנחתו עוד ב-1984) ובעקבותיהם הגיעו גם קאוואסאקי. השוק המשיך להתרחב עם מותגי-קטנועים נוספים, כאשר הבולט בהם היה קוואנג-יאנג מטאיוואן, שהפכו ל"קימקו" מאוחר יותר.

אבל המציאות הכלכלית עשתה את שלה. מאז סוף שנות ה-90 החל השוק בדעיכה רצופה, כשהשפל מגיע לשיאו ב-2003 עם סך מכירות של פחות מ-8,000 כלים. מגוון סיבות גרמו לכך: ייקור הדרגתי של מחירי ביטוח-החובה ורפורמת ביטוח שאיימה לייקר עוד את הפוליסות, גרמו לרבים להירתע מרכישת כלי דו-גלגלי. לשערי מטבע "אחריות" נוספת, שכן יבואנים רבים רוכשים אופנועים מאירופה, ומושפעים משערי האירו.

וגם המיתון השפיע לרעה. הבעיה המרכזית היא אחזקה שוטפת: תעריפי ביטוח חובה לכלים דו-גלגליים מעל 50 סמ"ק, יקרים ביותר בהשוואה למכוניות. קטנוע 125 משומש במצב מצוין יעלה פחות מ-10,000 ש"ח, אך ביטוח חובה עבורו עולה מעל 3,000 שקל לשנה. ביטוח לקטנוע בנפח מעל 250 סמ"ק עולה יותר מ-4,000 שקל, לא כולל ביטוח צד ג'. ועוד לא הגענו לביטוח מקיף היקר באופן מחריד, עד כדי כך שרבים נמנעים מלרכשו. עניין בעייתי בעיקר עבור אופנוע ספורט, שכל החלקה קלה או אפילו נפילה בחניה, עשויה לגרור בהם החלפת חלקי פלסטיק בעלות של אלפי שקלים.

ובכלל, עלות החלפים אסטרונומית לעומת מכוניות עממיות, לעתים קרובות גם ביחס בלתי-פרופורציוני לעומת מחירי אותם חלפים בדיוק בחו"ל . וכן, יש מידה מסוימת של צדק בהפניית אצבע מאשימה כלפי היבואנים. הפיתרון? עבור רבים זה אומר היכרות טובה עם שוק-האינטרנט הכלל-עולמי, ebay. ומה עם עלויות זניחות לאורך זמן במכונית, אך משמעותיות מאד באופנוע? זוג צמיגים לאופנוע ספורט, למשל, יחזיק מעמד כרבע סך הקילומטרים שיעשו צמיגי מכונית. אלא שהמחיר משתווה לרביעיית צמיגים "רגילים".

בעיה קשה נוספת היא מיעוט לקוחות חדשים: "חסר דור חדש של אופנוענים", מסביר שותף בכיר באחד היבואנים הגדולים בענף. ואכן, סיור בבתי-ספר רבים ממחיש את השינוי שחל בתרבות כלי-הרכב אצל צעירים: אם בשנות ה-80 היו אופנועי 50 סמ"ק סמל-סטאטוס נחשק, בשנות ה-90 חל מעבר לקטנועים בנפח דומה, זולים יותר לרכישה ופחות מאיימים תדמיתית על הורים מודאגים. ובשנות ה-2000? היום מפנים הדו-גלגליים את הבמה ה"נחשבת " לכלים ארבע-גלגליים: תומקאר, מיול וריינג'ר תפסו את מקומם של דו-גלגליים בנפח 50 סמ "ק בפתח בית הספר התיכון. ועוד לא הזכרנו את המעבר ההדרגתי לקטנועים גדולים ("מנהלים") במקום אופנועים של ממש. ההיצע גדול, המחירים אטרקטיביים יחסית (בזכות מיסוי מקל), השימוש נוח ושוב, התדמית טובה יותר. אופנועים? יוק.

יהיה טוב?

בשנה האחרונה הצליחו היבואנים להתמודד באופן כלשהו עם המצב העגום, באמצעות השקת תכניות - מימון חדשות - הגורם העיקרי להתאוששות ב-2004 אבל ספק אם די בכך. שינוי דרגות רישוי בהתאם למקובל באירופה, עשוי לתרום משמעותית, בעיקר בכל הקשור למשתמשים חדשים. המעבר לדרגת רישוי מינימאלית בנפח מנוע של 125 סמ"ק במקום 50 סמ"ק, עם רישיון קל להשגה לנהגי מכונית, עשוי לקסום לרבים שנרתעים כיום מרכב דו-גלגלי.

גם חוק הספורט המוטורי עשוי להוות קרש-הצלה. ברגע שניתן יהיה לייבא ארצה כלים תחרותיים, בעיקר בתחום השטח, עם מיסוי נמוך משמעותית לעומת כלים חוקיים לכביש, מניחים גורמים בענף כי היקף המכירות יגדל בכמה מאות יחידות לשנה. אבל ככל הנראה, רק הכרה ממשלתית בתרומה של רכב דו-גלגלי כפתרון תעבורתי יעיל , ועידוד אקטיבי של השימוש בו תוך הפחתת מיסוי למשל, יגרמו למהפכה אמיתית. למרבה הצער, הסיכויים לכך אינם גבוהים.