סופה של מכונית ה"מנהלים"?

הן מכונות אצלנו לעיתים "מכוניות מנהלים", בעיקר על-ידי מי שעדיין חי אי-שם בעשור הקודם, או על-ידי היבואנים עצמם ששמחים לשדרג את התדמית הלא מסעירה של מוצריהם. הלכה למעשה, מדובר במכוניות משפחתיות גדולות יחסית, מהחשובות בשוק הרכב האירופאי. שם הן שייכות לקטגוריה "D", וכוללות למשל את פורד מונדיאו, אופל וקטרה, פולקסווגן פאסאט ואחרות. ואלה, מיהלומי הכתר של יצרני הרכב השונים, מאבדות גובה, ומאבדות אותו במהירות.

איך זה מתבטא? הקטגוריה השנייה או השלישית בגודלה באירופה, החזיקה עד לפני עשור בפלח שוק אדיר של לא פחות מ-23%. בשנה שעברה הוא עמד על 15% בלבד. חמור מכך, אנליסטים חוזים כי הוא עומד להצטמק עוד יותר בשנים הקרובות, עד כדי הפיכתו לזניח. מה זה אומר? אנחנו מנסים להסביר.

המלך עירום

קחו לדוגמה את ניסאן, שניסתה במשך שנים לחדור לקטגוריה עם מכוניות מצוינות כמו הפרימרה למשל, שלא עשתה מספיק רושם על הצרכן. והם הפכו ראשונים לזעוק באירופה - המלך עירום. "הקטגוריה הזו קשה", הם סיפרו לנו בהשקת הקאשקאי. "היא אינה רווחית, מאבדת מכירות. הצעירים המבוססים יחסית, שאמורים להחזיק את פלח השוק הזה, פונים באירופה לכיוון רכב הפנאי או מכוניות יוקרה קטנות יותר". המשמעות היא, ואת זה בניסאן כבר מזמן לא מסתירים, שכאשר תרד תוך כשנה הפרימרה מפס הייצור, לא תוצג לה כל יורשת.

במקום פרימרה. ניסאן קאשקאי

"ניסאן מנסה למצוא היום את הנישות המתאימות לה", מסביר אילן טל, סמנכ"ל חברת קרסו, יבואנית רנו וניסאן. "היא כבר לא מעוניינת למכור מכונית כמו הפרימרה. מבחינתנו, הקאשקאי פשוט תתפוס את מקומה, ותעשה זאת טוב משמעותית".

ניסאן אגב אינה לבד. מיצובישי, שכמו ניסאן אינה נהנית באירופה מתמיכת שוק בית, "חיסלה" את הגאלאנט האירופית, ממשיכה למכור אותה רק בארה"ב ובאירופה מעדיפה להתמקד בדגמי כביש-שטח. אפילו פיאט, שחזרה לתחום המשפחתי הזה אשתקד, העדיפה הכלאה בין מיניוואן לסטיישן על-פני סדאן גדולה. ומה אתם חושבים תעשה טויוטה כשיגיע הזמן להחליף את האוונסיס?

הפתרונות

אך עם כל הכבוד למוזכרים מעלה, מעניין יותר להביט בשחקנים המסורתיים והחשובים בתחום. אלה מצאו למשל כי פתרון מהיר הוא להזרים סקס-אפיל ספורטיבי-יוקרתי, כפיח שניסתה לעשות פיז'ו ל-407. מגמה זו תמשיך, כמו שמראים בפורד (עם המונדיאו), וכפי שתציג רנו עם הלגונה העתידית.

מיניוואן ספורטיבי כתחליף לרוכשי המשפחתיות. פורד S-מקס

בכל זאת, זה לא מספיק, לטווח הרחוק ברור שהחברות מייצרות מגוון תעודות ביטוח: מכוניות כמו וקטרה ומונדיאו היו שוות פעם משהו כמו 400,000 יחידות בשנה. היום זה כבר לא יכול לקרות, והיצרנים מבינים זאת ופועלים בכמה כיוונים. זה מתחיל בדגש גדול יותר על גרסאות סטיישן שהפכו חשובות. להזכירכם, אירופה בכך מקרה אינה רוכשת מכוניות סדאן בכמויות המוכרות לנו.

זה ממשיך לכיוונים אחרים. ג'נרל מוטורס ופורד לדוגמה, הבינו שצריך למנף את הפלטפורמה, כדי לממן אותה, והם עושים זאת בכמה דרכים. הראשונה לשלוח פלטפורמות זהות למותגי היוקרה - וולוו ויגואר אצל פורד, קאדילאק וסאאב באופל. השניה היא לפתח מיניוואנים כמו ה-S מקס והגלקסי, שחולקים בסיס עם המונדיאו כביטוח כלכלי. בהמשך נראה אפילו רכב שטח על בסיס המכוניות האלה.

וזה לא הכל. "חלק חשוב מהפיתרון", אומר יוחאי שנער, ראש מותגי פרטיות ב-UMI לשעבר, "הוא להפוך את המוצרים האלה לגלובליים. למשל לשלוח את הווקטרה לארצות הברית תחת מדי סאטורן. זה הרי מה שעוזר למכירות הפולקסווגן פאסאט. אין טעם להגביל פלטפורמה לשוק אחד בלבד".

אופל וקטרה. היצרנים סומכים ידייהם על שיתוף פלטפורמות

אילן טל מסביר כי רנו "עומדת לתקוף את השוק האירופי לא רק עם הלגונה, אלא גם עם סמסונג". וזו כבר מכונית חשובה, כי היא גלובלית ולא תסתמך רק על אירופה. כל זה מעלה את השאלה מה יקרה ליצרנים כמו פיז'ו, סיטרואן או במידה מסוימת רנו, שנשענים יותר מדי על אירופה ואינם בעלי מותגי יוקרה שיכולים לעשות שימוש בפלטפורמות.

לפי שנער, במידה מסוימת מהווה פלח זה מיקרו-קוסמוס לשוק האירופי והכיוון שלו בעשור הבא. "זה פלח שכבר אינו גדול מספיק ואינו יכול להתבסס רק על ידי אירופה. הוא לא יחזור להיות מה שהיה, והוא בכל מקרה שייך ללקוחות מבוגרים".

"היצרנים מבינים שאי אפשר להשקיע מיליארד דולר בפיתוח פלטפורמה ולמכור רק 500,000 מכוניות לאורך מחזור חיים", מסביר שנער, "אז הם שולחים את הפלטפורמה לרחבי העולם. אבל יצרנים שנמצאים רק במערב אירופה לא יכולים לשרוד זאת. צריך מוצר וצריך רשת. בלי אמריקה, בלי סין, ובלי אסיה הם יתקשו לעשות כן".

השפעה מקומית

ומה קורה בארץ? לפני עשור החלה כאן תנופה גדולה, והפלח צמח לנתח של כ-8% מהשוק. אבל התקופה האחרונה מסמנת ירידה. "זהו פלח שלדעתי ילך ויקטן בשנים הקרובות גם בארץ", אומר שנער. "הרי מהיכן גנב למשל הטוסון של יונדאי מכירות?"

עוזבים את המשפחתיות הגדולות לטובת רכבי כמו-שטח (צילום: רועי צוקרמן) 

דרור גורלניק, מנהל השיווק של טויוטה בארץ מסכים. "אנחנו בהחלט מרגישים גם אצלנו מעבר של לקוחות אוונסיס מסורתיים לכיוון הראב4, או למיניוואן קומפקטי כמו מאזדה 5".