קטנועי מנהלים יוקרתיים - ההשוואה

בואו נעמיד דברים על דיוקם. בניגוד לחלק גדול מהיצע האופנועים הקיים, קטנועים הם קודם כל כלי תחבורה שימושיים ויעילים. באופנוע בוחרים כי הוא מגרה בלוטות חשק? קטנוע קונים כי הוא נותן תשובה הולמת לשאלה שכלתנית. אופנוע רוכשים כי הוא מרגש? קטנוע כי הוא הגיוני. ככה זה כשמתיחסים לקטגוריית ה-125 סמ"ק המתחדשת והסופר-חשובה, ככה זה כאשר מדברים גם על קטנועי 250. אבל, יש סוג קטנוע נוסף.

צילומים: טל זהר

אם שיקולי עלות-תועלת פחות חשובים לכם. אם הכי גדול-חזק-יקר הוא מה שאתם תמיד מחפשים. אם אתם מתייחסים לקטנוע כאל תחליף הולם לאופנוע תיור שאמור לכסות מאות קילומטרים בנסיעה, אתם בוודאי הלקוחות הפוטנציאליים של המיטב, השיא, הקטנועים הכי-הכי שאפשר לרכוש כיום בכסף. קטנועים שהמילה "מוגזמים", אינה רחוקה מלתאר אותם.

אז החלטנו לעמת אותם, ראש בראש. זאת אומרת, את השניים הבולטים שבהם - סוזוקי בורגמן 650, הונדה סיברווינג 600. בנים ליצרניות שמוסגלות להציע גם אחים קטנים יותר בנפח, זולים יותר, שיודעים לעשות פחות-או-יותר את אותם דברים רק קצת יותר לאט. וכדי שיהיה מעניין עוד יותר, התייחסנו בקצרה גם לקטנוע שעומד בפני עצמו, לא כזה שמציע יכולת תיור, אלא דווקא מתמקד בספורט - ימאהה T-מקס. תיהנו.

הונדה סילברווינג 600. 63,000 שקל (עם ABS), מודל 2006

אם תהיתם, אז לא. זה לא מקרי שסילברווינג קרוב לגולדווינג, אופנוע התיור הענק. הונדה יודעת בדיוק איזו קונוטציה היא מעוררת עם השם הזה, שקרוב כל-כך לשמו של אופנוע התיור הגדול שלה. הוא נמכר בארץ כבר מספר שנים, ומיוצר מאז הושק ללא שינויים משמעותיים. בעצם, עם שינוי אחד חשוב - מאז נחתה כאן השנה גרסתו הקטנה יותר בנפח 400 סמ"ק, זכה האח הגדול ב-ABS. תוספת סופר-חשובה מבחינה בטיחותית. הבדלים בין השניים? ממש אין. חיצונית הם זהים, למעט פרטים זניחים.

קודם כל, כיאה ל"גדול מכולם", הסילברווינג שוקל לא פחות מ-230 ק"ג, 10 יותר מאז צוייד ב-ABS. את המשקל העצום הזה סוחב מנוע דו-צילינדרי מוזרק, עם שמונה שסתומים, קירור נוזל ונפח של 582 סמ"ק. ההספק המרבי עומד על 50 כ"ס עגולים, שעוברים דרך תמסורת ואריאטור סטנדרטית לחישוקי "13 (מאחור) ו-"14 מלפנים. על כל-אחד מהם מותקן דיסק בודד, ואילו הקליפרים הם חלק ממערכת הבלימה המשולבת של הונדה - CBS. העיצוב? מעט מיושן, אבל בסך-הכל נעים לעין, אחיד, זורם ופשוט. יפה.

כצפוי, הסילברווינג מאובזר בנדיבות, אם כי חבל שהונדה אינה מיישרת-קו עם הדגמים הקטנים יותר. בקטנוע כזה אנחנו מצפים למנגנון פתיחה עצמאי למושב (מקום לצמד קסדות מלאות, פלוס. יופי.), ולא דרך הסוויץ'. פתיחת פתח התדלוק נעשית גם היא בעזרת מכסה נפרד. את התדלוק אגב, אפשר לבצע בישיבה. חוץ מזה יש צמד תאים מתחת לכידון, שלא הפגינו חוסן-חומר גבוה במיוחד, ונטו להיפתח עצמאית. אגב, בקטנוע המבחן שעבר דבר או שניים לפני כן, לא עבד גם מעצור החנייה.

תנוחת הישיבה נוחה ומרווחת, עם המון מקום לרגליים, לידיים ולהזזת הישבן על הכסא התומך. תענוג. זן גם בין היתר הסיבה לכך שלמרות מימדיו ומשקלו, הסילבר מרגיש קליל יחסית. לוח המחוונים נאה ויעיל מאד, וכולל כל פריט מידע שתזדקקו לו. אהבנו במיוחד את תאורת הלילה. המורכב מאחור זוכה לתמיכת גב תחתון מצוינת, למושב מרווח וידיות אחיזה ממוקמות היטב. הרגליות מצוינות, וניתן גם להדק את האחיזה עם הברכיים.

לאחר התנעה מתגלה הקטנוע הענק כבן לוויה דו-פרצופי, במובן החיובי. תגובת יחידת המנוע-ואריאטור מצוינת. תהיו עדינים עם המצערת, תקבלו קטנוע רגוע וסטנדרטי. תמשכו קצת יותר, ומיד תרגישו בתוספת של 50% נפח, שתטיס אתכם לפנים ותותיר את התנועה הרחק מאחור. כמעט-ממכר. נסחפתם? יש כאן את אחת ממערכות הבלימה היותר-טובות שפגשנו. לא רק שהמערכת המשולבת לפנים-אחור מדויקת מאד, חזקה ובעלת רגש, היא נעזרת ב- ABS מתקדם. דברים טובים אפשר לומר גם על ההיגוי והמתלים, שעובדים פשוט מצוין בעיר. אכן, זה עדיין קטנוע גדל-ממדים, אבל זווית צידוד-כידון טובה, מראות ממוקמות גבוה ומתלים מעולים, הציון הסופי בפרק העירוני גבוה בהחלט.

מחוץ לעיר המצב פחות מזהיר. מיגון הרוח טוב, ותנוחת הישיבה תעביר לכם שעות ארוכות ללא כאבים, אבל המתלים הרכים והיעילים בעיר מאכזבים מחוץ לה. הקדמי עוד מסתדר איכשהו למרות הרכות המוגזמת, אבל האחורי פשוט נכנע לעיתים קרובות מדי למשקל. בקו ישר זה פחות מורגש, במעברי-נתיב זריזים או בכביש משובש זה מפריע יותר. מהר מאד יבין הרוכב כי רכיבה נמרצת אינה לעניין. וזה קצת חבל. מתלים קשיחים יותר, יעשו כאן פלאות.

סוזוקי בורגמן 650. 62,000 שקל (ללא ABS), מודל 2007

כמו ההונדה, גם סוזוקי בורגמן נמצא עמנו מספר שנים, כאשר מתחילת דרכו נמכר במקביל לבורגמן 400. כדאי רק להזכיר כי למרות השדרוג המשמעותי שעבר האח הקטן בשנה שעברה, הדגם הבכיר לא שונה. זו גם הסיבה לכך שהשניים לא ממש דומים. ואם כבר, בשנה שעברה הציגה סוזוקי גרסת ה"Executive" בתוספת של כעשרת אלפים שקל, אשר כוללת - כמו ההונדה - ABS, משענת למורכב, כוונון חשמלי למראות וקצת קוסמטיקה. אנחנו רכבנו על הדגם הרגיל.

ה-650 מונע בעזרת יחידה דו-צילינדרית מוזרקת, עם ארבעה שסתומים, בנפח 638 סמ"ק וקירור נוזל. ההספק המרבי עומד על 55 כ"ס. המנוע כולל תמסורת אוטומטית מבוקרת מחשב, ויש שני מצבים העברה ("רגיל", "כוח") הנבדלים ביחס הסופי, יחד עם מצב "ידני" בו אפשר לבחור בין שישה יחסי העברה מתוכנתים מראש. לבורגמן חישוק "14 מאחור ו-"15 לפנים. מקדימה יש צמד דיסקים, מאחור דיסק בודד. העיצוב? גדול ומנופח, מרשים ומסיבי. נאה? לא ממש.

אבל הוא מאד מאובזר. גם כאן פותחים את המושב מחריץ ההתנעה, ומתחתיו מקום לשתי קסדות ותיק קטן. פתח נסגר מאחור מציע מקום לתדלוק, ומכסה על פייה ננעלת. נכון, כמו באוטו. יש תאים נוספים מקדימה והגימור טוב, אבל ההיצע מעט מאכזב. בלוח המחוונים יש תצוגה דיגיטאלית למהירות ו"סרגל התקדמות" לסל"ד, מעין גרסה דיגיטאלית למכונית אמריקאית משנות החמישים. לא אהבנו. חוץ מזה יש מידע על מצבי תמסורת, דלק, חום ועוד. יעיל.

התמקמות במושב והרמת המשקל מהרגלית, מגלה כי מדובר כאן במשהו אחר לגמרי. חישבו במונחים של נושאת-מטוסים, לא של קטנוע רגיל. הוא כבד מההונדה רק בחמישה ק"ג, ובסיס הגלגלים זהה, אבל הסוזוקי מרגיש עצום ממדים. רחב מאד, מנופח, רחוק מלהסתיר את ממדיו. הכל כאן מוחצן, צעקני, גדול. המתגים על הכידון, המדרס הרחב, המשקף העצום, המושב הענק (והנוח מאד). המורכב מאחור נהנה מהמון מקום ומידיות אחיזה מצוינות, אבל סובל מהעדר תמיכה לגב התחתון (יש ב-Executive) וממיקום רגליות לא מושלם.

גם הצליל מהמפלט אינו דומה לשום קטנוע אחר. נהמה עמומה עם המון בס בשרני. בהתאם, זינוק מהמקום יותיר אתכם המומים. עוד יותר מאשר בהונדה. מדובר במנוע חזק מהמוכר לנו מכל קטנוע אחר. חבל רק שהתמסורת הממוחשבת רחוקה מלשכנע בעיר. נדרש הרבה ריכוז, ויד ימין רגישה במיוחד, כדי להתנהל עם הבורגמן באיטיות ובנינוחות. התמסורת נוטה להוריד יחסי העברה כשמאטים, ואף לעצור את הקטנוע. כמעט בלתי אפשרי "לגלוש" איתו ברכות. הוסיפו לכך גוף גדול ומאד מסורבל, מראות רחבות מאד ונמוכות, זווית צידוד-כידון פושרת, ותקבלו כלי שמרגיש בעיר כמו פיל בחנות חרסינה.

מחוץ לעיר זה שונה כמובן. התמסורת מתפקדת הרבה יותר טוב, ואין כל בעיה כמובן להגיע למהירות גבוהה בה מרגיש הקטנוע הענק מצוין. וחובה להזכיר בלימת מנוע שימושית, כי מערכת הבלמים אינה משכנעת במיוחד. הבלמים חסרי רגש, ומחייבים משיכה ארוכה (מדי) במנופים. צריכים עזרה? מעבר למצב "כוח" בתמסורת מייצר בלימה חזקה, והמון כוח להאצה מהירה. תאמינו לנו - משיכת מצערת חזקה תזכיר לכם "קיקדאון" במכונית אוטומטית ותיקה. המצב הידני יעיל בעיקר לצורך שיוט רגוע. אפשר להעביר להילוך שישי ולהוריד סל"ד לטובת שקט וחיסכון. מחוץ לעיר תיהנו גם ממיגון רוח טוב וממתלים שמכוילים באופן משובח לעומס שיציב בפניהם הקטנוע הכבד והמהיר. הספיגה בקו ישר מצוינת, והוא מתנדנד רק במצבים מאד קיצוניים. כלי בין-עירוני מובהק.

פנים אל מול פנים

זה לא היה קל. ולא רק מכיוון שלמרות הייעוד המוצהר, שני הקטנועים האלה מכוונים למטרות אחרות. אם חיפשתם את הקטנוע הכי גדול ובעל רושם, אין ספק כי הבורגמן הוא הבחירה האידאלית. רכיבה מהירה לאילת? הוא הבחירה הנכונה. רכיבה לחרמון עם בת זוג וציוד? הוא המועדף. הסילברווינג נכנע כאן, גם אם לא בהרבה. לעומת זאת, בכל הנוגע לרכיבה בתוך העיר למשל, או בתנועה צפופה, ההונדה הוא הבחירה המועדפת, ובהפרש גדול מאד. הוא מרגיש הרבה יותר קליל, נתקע פחות בעמוס התנועה ואינו מתקשה לצלוח כל נתיב שתשימו לפניו.

וזו גם הסיבה לכך שהוא - הונדה סילברווינג - צריך להיות המנצח. נכון, בקטנועים האלה חשוב בעיקר מי הכי גדול-חזק-מהיר, אבל אתם יודעים, בדיוק כמונו, שגם בעלי קטנועי-על, אינם שומרים אותם לשימושי סוף שבוע וטיולים ארוכי טווח בלבד, אלא מתנהלים עמם ביומיום. זה אומר שצריך להכנס איתם לעיר בשעות העומס, וצריך לצלוח רחובות פקוקים, וחובה להרגיש בנוח.

היתרון של הסוזוקי מחוץ לעיר, מתקזז בקלילות עם השימושיות העדיפה משמעותית של ההונדה בתנועה עירונית, עמה תמצאו עצמכם בכל זאת מתמודדים הרבה יותר משיוט בכביש 6. במילים אחרות, סוזוקי מפסידים מכיוון שהם ממוקדים במשימה אחת, ואחת בלבד. זאת בעוד ההונדה הוא קטנוע רב-גוני לתפארת. ואם כבר משלמים למעלה מ-60 אלף שקל על קטנוע, היינו רוצים שהוא ייתן לנו הכל מהכל. הונדה עושה זאת טוב יותר. נקודה.

עיקרי המבחן בווידאו (רותם גרוזוביק)

הכותב הוא עורך מגזין האופנועים פול גז