מרגרט תאצ'ר, ראש ממשלת בריטניה לשעבר, צוטטה במהלך כהונתה כאומרת: "אדם שנוסע באוטובוס אחרי גיל 30 - הוא כנראה לוזר". מסתבר כי הדימוי המנוון של מערכת התחבורה הציבורית, לצד שורת חסרונות אחרים, הטרידו במשך שנים גם את ניקי גברון, סגנית ראש עיריית לונדון ופעילה ותיקה למען איכות הסביבה. אמש (ה') הגיעו תושבים וארגונים ירוקים
לבית ציוני אמריקה בתל-אביב, על מנת לשמוע מפיה כיצד הצליחה לטפל בסוגיה ולשנות בדרך את חיי התושבים.
תחת הכותרת "מרכז תל-אביב ללא מכוניות",
סיפרה גברון על התוכנית השאפתנית שיישמה בלונדון בשנת 2000, בסיועו של ראש העירייה קן ליויניגסטון. הצורך הבוער ביישום תוכנית שכזו נבע לדבריה, "משום שבמשך השנים הפכה מערכת התחבורה בלונדון לאיטית, לא יעילה, עמוסה ולא אמינה". נשמע מוכר? לטענת גברון, שביקשה אולי לעודד את הנוכחים, רוב מערכי התחבורה הציבורית בערים הגדולות סובלים מאותן בעיות.
הסיבה לכך כמובן פשוטה. במקומות בהם אין נתיבים נפרדים לתחבורה ציבורית, נאלצים נהגי האוטובוסים לפלס את דרכם בתוך תנועה סואנת ופקוקה, מה שהופך את הנסיעה לאיטית ולא משתלמת. לדברי גברון, "בלונדון אמנם היו נתיבים נפרדים, אך איש לא דאג לאכיפה נכונה. בפועל, לא היו לאוטובוסים דרכים פנויות לנסיעה". לא במקרה בחרו גברון וליוינגסטון להתמקד דווקא באוטובוסים. לטענתה מדובר "בכלי היעיל ביותר במערך התחבורה הציבורית, וזה שבאמצעותו ניתן לפתור סוגיות סביבה רבות".
ראש העירייה וסגניתו החליטו להתמקד במרכז לונדון בלבד - אזור המאכלס אמנם רק 2.1% מתושבי העיר, אך המכיל למעלה מרבע מכלל מקומות העבודה, העסקים, מקומות הבילוי, ומרכזי התקשורת בה. מחקרים שנעשו בשנת 1987 הראו כי המהירות הממוצעת של כלי רכב במרכז לונדון עמדה על כ-9 מייל לשעה, שהם כ-14.5 קמ"ש. "אם חושבים על זה, זה לא הרבה יותר מהר מהעגלות והסוסים שהשתמשנו בהם במאות הקודמות", מבהירה גברון. מחקרים אחרים שנערכו הצביעו על מרכז לונדון כאזור הסובל מרמות גבוהות של זיהום אוויר וממספר רב של תאונות דרכים.
המהלך הראשון היה תיחום מדויק של האזור אותו הגדירו כ"מרכז לונדון" ובהמשך, נקבעה אגרת כניסה דיפרנציאלית עבור כלי הרכב שביקשו לנסוע באזור זה. "הרעיון היה מצד אחד לעודד נסיעה באוטובוסים ומצד שני, עבור מי שאינו יכול או רוצה בכך - לעודד נסיעה 'ירוקה' יותר", מבהירה גברון. בהתאם לכך, זכו כלי רכב היברידיים להנחה משמעותית באגרה ורוכבי האופניים הורשו להיכנס בחינם. במקביל, הוזרמו משאבים רבים לשיפור מערכת התחבורה הציבורית עצמה ולהכנסת תמריצים לנוסעים בה. "צעירים מתחת לגיל 18 ומבוגרים מעל גיל 60 נוסעים כיום חינם באוטובוסים, ובמערכת הרכבת התחתית ניתן להעלות אופניים", ציינה.
הצעד הבא התמקד באכיפה. "פיתחנו מערכת אכיפה אדוקה וקפדנית מאוד בכל הנוגע לנתיבי התחבורה הציבורית, שלוותה גם בהצבת מצלמות בכל העיר", סיפרה לנוכחים. עתה, היו נתיבי האוטובוסים פנויים ולצד התשתיות המשופרות והתמריצים לנוסעים, הצליחו גברון וליוינגסטון ליצור לדבריה את הקשה מכל: "שינוי התנהגותי". תושבי לונדון ובאי העיר החלו בהדרגה לזנוח את מכוניותיהם. למענם הוקמו סביב מרכז לונדון חניונים מסודרים, על מנת להבטיח כי התנועה באזורים אלה תימשך כסדרה.
מחקרים שנערכו לאחר יישום התוכנית, העלו כי כמות כלי הרכב במרכז לונדון פחתה בכשליש. לצד נתון מרשים זה, הצליחה גם התחבורה הציבורית בלונדון להתאושש ולהגדיל באופן ניכר את פעילותה.
"אנשי עסקים בחליפות יקרות, ניגשים אליי לא פעם ואומרים לי שחייהם השתנו ושלעולם הם לא יסעו עוד ברכבם לעבודה. עד כדי כך הפכו האוטובוסים לאופציה מקובלת", מספרת גברון בגאווה.
בדרך להשקת התוכנית מודה גברון כי נתקלה בלא מעט מכשולים וחששות. לדבריה, "החשש העיקרי היה שעסקים רבים ייפגעו, כי יחולו שינויים בתנועת הולכי הרגל". בפועל, סקרים הראו כי לא היתה השפעה על פעילות העסקים בעיר. "העסקים לא נפגעו ולא שגשגו בעקבות התוכנית. הפעילות פשוט נותרה כשהיתה", היא מסכמת. בשל כך הפכו עד מהרה בעלי העסקים ומקומות הבילוי בלונדון לבעלי בריתה של גברון, לאחר שהבינו כי לא רק שפעילותם אינה נפגעת אלא איכות חייהם בעיר משתפרת. גם בתחום זיהום האוויר ניכרה בלונדון הפחתה משמעותית בפליטת פחמן דו-חמצני, מאז החלה התוכנית לפעול. לנוכחים שתהו מה היה המרכיב החשוב ביותר בהשקת התוכנית ויישומה, ענתה לבסוף גברון בפשטות: "מה שצריך כדי לעשות שינוי זו קודם כל מנהיגות פוליטית. כשיש מנהיגות, הכל אפשרי".
