אחרי שכבר הושקעו מיליוני שקלים בתכנון הרכבת הקלה של תל-אביב, שוקלים במשרד האוצר לדחות את הפרויקט ב-10 שנים לפחות ולהפנות את המשאבים להקמת רכבת קלה בפריפריה. המשמעות היא ביטול הקווים שתוכננו בין תל-אביב לערי לווין שלה ובעצם סופה של הרכבת התחתית בתל-אביב.
על פי התוכנית המסתמנת של שר האוצר, רוני בר-און, יוקמו רכבת קלה בבאר-שבע ורכבות קלות מנצרת ומכרמיאל לחיפה.
מפת הרכבת הקלה. התכנון יצא לפועל רק עוד 10 שנים?
הקמתו של פרויקט הקו האדום בין בת-ים לפתח תקווה דרך תל-אביב תימשך כמתוכנן, אבל בקבוצת MTS בראשות אפריקה ישראל, שזכתה בזיכיון להקמתו, יבחנו מחדש את התוכניות. הקו האדום, שבנייתו כבר החלה נחשב לפרויקט התשתיות היקר והמורכב ביותר שידעה ישראל.
המדינה כבר החלה בעבודות תשתית נרחבות להקמת הקו, בכלל זה הפקעת שטחים והכנת הקרקע לקראת השקעה של 10 מיליארד שקל.
בדצמבר 2006 זכתה MTS במכרז הענק להקמת הקו האדום בהיקף מוערך של 11-10 מיליארד שקל ולתפעולו עוד 27 שנים. "יהפכו אותנו לקו אחד כמו הכרמלית בחיפה". אמר בכיר בקבוצה, "יתרונה של הרכבת הקלה הוא ביכולת להחליף בין רכבות. אנחנו מאמינים שהממשלה לא תבטל את כוונותיה והתחייבויותיה המקוריות".
בענף מדגישים כי ביטול פרויקט הרכבת הקלה בתל-אביב יהיה כרוך בעלויות של ממש מבחינת האוצר, שעדיין קשה לאמוד, אבל לא יהיה בהן כדי להרתיע את כוונת האוצר לקדם את המהלך.
בכיר בנתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע), האמון על הפרויקט מטעם המדינה ועיריית תל-אביב, מציין כי דחיית בנייתה של הרכבת הקלה מבטלת סופית את
תוכנית המטרו בתל-אביב. לדבריו, גם בניית הקו האדום תתעכב. הוויכוח העיקרי בין העירייה למשרד האוצר הוא על הקו התת-קרקעי מתחת לאבן גבירול.
בתוכנית המקורית של זכייני הקו האדום יש תחנות רכבת החופפות לקו הירוק, למשל תחנת קרליבך-החשמונאים. הכוונה היתה להוריד הוצאות ולהקים את התחנות בשיתוף פעולה עם זכייני הקו הירוק. עכשיו יוגדלו הוצאות המתוכננות של אפריקה ישראל, ויש חשש כי החברה תגיב בעתירה לבג"ץ.
בכיר בחברת MTS אמר בתגובה: "במודל הפיננסי לא נלקחה בחשבון הקמתו של קו אחד, להוציא ממשק בקרליבך".
ממשרד האוצר נמסר בתגובה כי תקציב 2009 נמצא בהכנה וכי המשרד בוחן, כדרכו, כמה חלופות.
מעיריית תל-אביב יפו נמסר בתגובה: "העירייה מברכת על כל תוכית פיתוח לפריפריה. עם זאת, אנו מאמינים כי התוכניות שגובשו במשך שנים והוכחו כישימות ויעלות להתפתחות ישראל לא תטורפדנה על ידי האוצר ויבוצעו כמתכונן. אם יש משהו שיש בו לצמצם את הפערים בין המרכז לפריפריה, זוהי מערכת תחבורה ציבורית יעילה שמנגישה את מרכזי התעסוקה, הכלכלה והתרבות לכל תושבי המדינה. במונחי המרחקים בישראל, מערכת תחבורה ציבורית יעילה במרכז הארץ ואליו יא מקדם הצמיחה החשוב ביותר לחברה, לכלכלה ולאיכות החיים והסביבה".
איתן אטיה, מנכ"ל פורום 15 הערים הגדולות, אמר בתגובה: "ביטול הפרויקט באזור גשו דן והמרכז הוא פרי ראייה תכנונית קצרת טווח של משרד האוצר. באזור גוש דן עוברים מדי יום קרוב לשליש מתושבי ישראל. רכבת תחתית אמורה לשפר את הנגישות שלהם למקום עבודתם, לקצר מאוד את זמני ההמתנה בפקקים ולהפחית דרמטית את זיהום האוויר. שיפור מערך ההיסעים הוא יעד לאומי של ישראל, ומן הראוי שיומיים לאחר יום הולדתה ה-60 יסתכל האוצר אל העשור הבא, לא אל השבוע הבא".
