משרדי הממשלה, הכנסת ועיריית תל-אביב מסכימים: יש להטיל אגרה של 25-50 שקל ליום על נהגים הנכנסים לתל-אביב. משרד התחבורה הציג היום (ד') בוועדת הפנים בכנסת את תוכניתו להטלת מס יומי ("אגרת גודש") על נהגים הנכנסים לתל-אביב. מנכ"ל המשרד, גדעון סיטרמן, העריך כי עד סוף 2009 יחל יישום התוכנית.
בימים אלה נבחנות שלוש אפשרויות עיקריות ליישום התוכנית: הצנועה מהשלוש כוללת אגרה לנכנסים למרכז תל-אביב, משדרות רוקח בצפון עד רחוב קיבוץ גלויות בדרום, ומנתיבי איילון במזרח ועד חוף הים במערב. שתי החלופות הנוספות מרחיבות באופן משמעותי את השטח, וכוללות חלקים נרחבים מערים שכנות, ובראשן רמת-גן, בני-ברק ופתח-תקווה.
צוות היגוי המשותף למשרדי האוצר והתחבורה, עיריית תל-אביב וגופים נוספים, בוחן דרכים שונות ליישום התוכנית. על-פי הערכות ראשוניות, גובה האגרה ינוע בין 25 ל-50 שקל ליום. עבור חודש עבודה של 20 יום, פירוש הדבר תשלום של בין 500 ל-1,000 שקל לחודש. גובה האגרה עשוי להשתנות בהתאם לשעת הנסיעה, כמות הזיהום שפולט כלי הרכב, וכן על-פי האזור אליו מבקש הנהג להיכנס.
נכנסים לתל-אביב? משנה הבאה תשלמו 50-25 שקל ליום (צילום: גבי מנשה)
במשרד התחבורה מסבירים כי מטרת האגרה היא לצמצם את עומסי התנועה בכניסה לתל-אביב ובתוכה, לקצר את זמני הנסיעה, להגדיל את השימוש בתחבורה ציבורית - וכן להקטין את הפגיעה הסביבתית שגורמים כלי רכב.
יו"ר ועדת הפנים והגנת הסביבה, ח"כ אופיר פינס-פז, תקף בחריפות את התנהלות הממשלה ביישום תוכנית אגרות הגודש, שבחינתה החלה כבר לפני יותר מעשר שנים. "תתחילו לבצע - שכחתם בשביל מה אתם קיימים. לא יכול להיות שוועדה סיימה לעבוד לפני עשר שנים, ועד היום לא קרה כלום. אם הייתם עובדים בשוק הפרטי, היו מפטרים את כולכם. שכחתם את ייעודכם כרשות מבצעת".
בהתייחסו לנושא אגרות הגודש, הסביר פינס-פז כי ביישומה טמונים יתרונות לצד חסרונות רבים. היתרונות הברורים הם שיפור במצב עומסי התנועה וצמצום זיהום האוויר. עם החסרונות אפשר למנות מערך תחבורה ציבורית שאינו מהווה כיום חלופה לכלי הרכב הפרטיים, ופגיעה בשכבות החלשות. "אני מאמין בחתירה לשוויון - מה שאומר שמי שיש לו ישלם (את אגרת הגודש, ש.ה), ומי שלא - יצטרך למצוא פתרון אחר".
מנכ"ל משרד התחבורה, המשמש גם כיו"ר צוות ההיגוי של תוכנית אגרות הגודש, אמר לחברי ועדת הפנים כי יש הסכמה בקרב משרדי הממשלה בנוגע לצורך ליישם את התוכנית כבר בעתיד הקרוב. "המשרד רוצה לעודד תחבורה ציבורית, ולצורך כך צריך לייצר כלים אפקטיביים שיעשו זאת. אחד המהלכים הוא הפעלת אגרות גודש".
סיטרמן אמר עוד כי אינו תומך ביישום התוכנית רק לאחר שיושג שיפור משמעותי ברמת השירות של התחבורה הציבורית בתל-אביב. "אנחנו דוגלים בגישה שצריך לקדם הכל במקביל... צריך לעשות כל דבר שיביא לעידוד התחבורה הציבורית".
במהלך הדיון, התפתחו מספר ויכוחים בין סיטרמן לסגן ראש עיריית תל-אביב, פאר ויסנר, שתקף את משרד התחבורה על עיכובים רבים ביישום התוכנית - הנובעים ממאבקי סמכויות. ויסנר גם אמר כי יש להתחיל ביישום מיידי של פרישת קווי האוטובוסים בתל-אביב - עוד לפני שתיושם אגרת גודש. "הדרך
הנכונה היא להפוך את תל-אביב לרשת קווי אורך ורוחב. בצורה זאת, חברת דן תצטרך לצמצם 50% מהקווים שאף אחד ממילא לא צריך".
ראוי לציין כי נושא אגרות הגודש עולה בעיתוי בעייתי: בנובמבר הקרוב ייערכו הבחירות לרשויות המקומיות, וסביר להניח כי מרבית המתמודדים ינסו להימנע מלהציע מסים חדשים שיוטלו על התושבים. בנוסף, אי היציבות במערכת הפוליטית עשויה גם היא לטרפד את קידומה של תוכנית אגרות הגודש, וזאת לאור ההתנגדות הציבורית שהיא צפויה לעורר.
בדברי הסיכום של פינס-פז אפשר למצוא מילות הרגעה לכל מי שחושש מאגרות הגודש: "אני יוצא בתחושה לא טובה. יש הרבה דיבורים ומעט מעשים. העבודות שהוצגו בפני הוועדה הן ראשוניות בלבד. צריך להיות מוכנים להפעלה של התוכנית הזו - ואנחנו רחוקים מאוד מזה. אני לא רואה איך זה קורה בשנים הקרובות". בסוף דבריו, ביקש יו"ר הוועדה ממנכ"ל משרד התחבורה לקדם את התוכנית, ולקבוע לוחות זמנים מחייבים ליישומה.
בחרו בתגובות - האם אתם בעד תשלום עבור כניסה לתל-אביב לטובת צמצום הפקקים, או נגד מס נוסף על הנהגים?
