שוב באופנה: הנהג אשם תמיד

לאחר שנדמה היה כי משנים כיוון, חזר השנה הממסד הישראלי להשתמש ב"נהג הישראלי" כסיבה לכל תאונות הדרכים. בכך חוטאים בכירי הגופים העוסקים בבטיחות לשליחותם הציבורית: אחריות הנהג על טעויות נהיגה אינה מנקה אותם מאשמה בשורה ארוכה של מחדלים - החל בבניית תשתית לא-סלחנית, דרך הזנחת מערך הכשרה הנהגים וכלה באכיפה לא יעילה.

בואו נחזור שבועיים לאחור, אל ה-17 בדצמבר, יום אחרי תאונת האוטובוס הקטלנית ליד אילת. שר התחבורה והבטיחות בדרכים, שאול מופז, הודיע כי הוא עורך מסיבת עיתונאים מיוחדת, בהשתתפות בכירי תחום הבטיחות בדרכים. איש מהנוכחים בחדר לא יכול היה להתעלם מפניו של ראש אגף התנועה, ניצב אבי בן-חמו. במהלך כל מסיבת העיתונאים, הביעו פניו של בן-חמו סלידה וחוסר שביעות רצון. כאשר ענה לשאלות, היה לקוני והביע חוסר עניין בולט. מיד עם תום האירוע, אמר בן-חמו את מה שפניו הביעו: "אני לא מבין למה אני צריך להיות כאן".

ניצב אבי בן חמו (מימין), במסיבת העיתונאים: "מה בכלל אני עושה פה?"

מופע האימים של שוטר התנועה מספר 1 ייצג את הכיוון הנוכחי של הממסד בישראל, כלפי תאונות הדרכים. ככל שהדבר נוגע למשטרת ישראל למשל, תאונת האוטובוס - וכמוה תאונות רבות אחרות - אינה דורשת חקירה והתעמקות מיוחדת. הנהג אשם, נקודה. כל בדיקה וחקירה מעבר לכך, הם בגדר בזבוז זמן ודיבורי סרק.

"הנהג הישראלי" חוזר לכותרות

וכך, כמעט בלי ששמנו לב, סימנה 2008 את חזרתה לאופנה של האשמת "הנהג הישראלי" בתאונות. אולם, גישה זו - והתומכים בה - פסולים מכל וכל, וחוטאים לציבור אותו הם אמורים לשרת. כדאי לזכור כי גישה זו הובילה לכך שהממסד הישראלי הזניח, במשך עשרות שנים, כמעט כל היבט אחר במאבק בתאונות: בניית תשתית כבישים סלחנית, חיוב אמצעי בטיחות מתקדמים בכלי רכב, שיפור מערך הכשרת הנהגים, הטמעת נושא הבטיחות במערכת החינוך, ואף אכיפה ממוקדת ויעילה נגד עבריינים.

אז לפני שנשוב וניכשל במחדלי העבר, כדאי שנבין את מה שניסו להסביר לנו מיטב מומחי הבטיחות בישראל במשך השנים: האשמת "הגורם האנושי" בתאונות - גם אם במקרים רבים היא נכונה - אינה מסייעת במניעת התאונה הבאה. כך קבעה ועדת שיינין, הוועדה לקביעת תוכנית לאומית לבטיחות בדרכים: "יש הכרח להגדיל את המרכיבים הטכנולוגיים, המסייעים לגורם האנושי לצמצם טעויות ולמזער את נזקיהן: תשתית מתאימה, הסברה נכונה, בטיחות כלי רכב, אכיפה, חינוך ועוד, הם האמצעים שביכולתם להגביר את הבטיחות בדרכים".

תפיסה מקצועית מתקדמת

"הגורם האנושי" עומד מאחורי מרבית הטעויות המובילות לתאונות דרכים - על כך אין ויכוח. שימו לב לדברים שנכתבו בדו"ח המסכם של ועדת שיינין: "נהוג לייחס לגורמי הרכב, הדרך והסביבה את מקצת הסיבות לתאונות הדרכים, בעוד שהגורם האנושי נושא ביותר מ-80% מהסיבות". ומה הם אותם "גורמים אנושיים"? הרשימה ארוכה: שיקול דעת מוטעה, אי-ציות לחוקי התנועה, חוסר תשומת לב, טעויות בתפיסה, חוסר ניסיון, וכן גורמים חיצוניים - כמו לחצים אישיים או חברתיים - המשפיעים על הנהיגה.

אלא שדווקא לאור האחוז הגבוה של תאונות הנגרמות בגלל טעות אנוש, על הממסד לעשות כל אשר ביכולתו לוודא כי סביבת הנהיגה תהיה בטוחה ככל האפשר. כך קבעה ועדת שיינין: "התפיסה המקצועית המתקדמת עוסקת היום באסטרטגיה של בטיחות בת קיימא. העיקרון המנחה של אסטרטגיה זאת הוא למנוע מראש קיום מצבי סיכון ותאונות: הנחת היסוד היא, שמאחר שהגורם האנושי מעורב ברוב התאונות, יש ליצור מראש תשתיות המותאמות למגבלות המשתמשים בדרך".

נהגים תמיד יבצעו עבירות ויטעו בשיקול דעת. התשתית שם גם כדי לשמור עליהם 

הנהג אשם, אבל מה עם תשתית?

"תשתית דרכים נאותה יכולה לצמצם את הפגיעה בגוף וברכוש בשעת תאונה". במלים פשוטות אלה סיכם מבקר המדינה לשעבר, אליעזר גולדברג, את הצורך בבניית תשתית כבישים סלחנית. דבריו הובאו בדו"ח ביקורת בנושא תאונות הדרכים, שפורסם לפני קרוב ל-10 שנים - וכבר אז לא הייתה זו קביעה חדשנית או יוצאת דופן.

אלא שמדינת ישראל, כמו תמיד, אינה מיישמת לקחים ומסקנות של מומחים שהיא עצמה מינתה. נתונים עדכניים של החברה הלאומית לדרכים (מע"צ החדשה) חושפים את התמונה במלוא עליבותה: תקציב החברה מאפשר תיקון 25% בלבד ממוקדי הסיכון - נקודות בהן מתרחשות יותר תאונות מהממוצע. כך יוצא שגם כאשר מאותר ליקוי בטיחותי בכביש, סביר להניח כי לא יימצא תקציב לתקנו. לכך כדאי להוסיף נתון מאלף נוסף: ב-2008 לא בוצע ריבוד - פעולה הנדסית לתחזוקה מונעת - באף אחד מכבישי ישראל.

כדאי לציין כי כל גורם שבחן את נושא תשתית הכבישים, קבע כי יש להשקיע משאבים משמעותיים בשיפורה המיידי. בתחילת 2003, שלוש שנים לאחר דו"ח מבקר המדינה, קבעה ועדת חקירה פרלמנטרית בראשות ח"כ נחום לנגנטל, כי ההשקעה בתשתית הכבישים יכולה להציל את חייהם של רבים מהנפגעים בתאונות: "ייחודה של ההשקעה בתשתית התחבורה ובכבישים, הוא בכך שהשפעתה של השקעה זו על הגברת הבטיחות היא מובהקת ומוכחת".

לדעה זו הצטרפה ב-2005 ועדת שיינין, שקבעה: "הוכח, מניסיון מצטבר בארץ ובעולם, כי ניתן להקטין באופן ממשי את מספר התאונות ואת חומרתן באמצעות שיפורי תשתיות הנדסיות".

טיפול מיידי מציל חיים

עד כמה יכולה להועיל תשתית כבישים "חכמה" וסלחנית? הדו"ח של ועדת שיינין כולל טבלה פשוטה וקלה להבנה, היכולה לשפוך אור על התועלת הטמונה בהשקעה מסיבית בתשתיות. שימו לב לכמה מהנתונים הבאים:

• הקמת מעבר עילי להולכי רגל בכביש בין-עירוני: הפחתה אפשרית של מספר תאונות הדרכים בשיעור של עד 59%.
• הוספת רמזורים ותאורה לצומת קיים: ירידה צפויה של עד 30%.
• שדרוג קטע כביש מחד-מסלולי לדו-מסלולי, כולל הוספת צמתים: צמצום מספר התאונות בלא פחות מ-24%.

ומתברר כי שיפור תשתיות מועיל גם במרחב העירוני, שבו מתרחשות יותר ממחצית מכל התאונות בישראל:

• הקמת מעגל תנועה ("כיכר") בכביש עירוני: ירידה צפויה של עד 57% במספר התאונות.
• התקנת פסי האטה בכביש עירוני: הפחתת מספר התאונות ב-40%.
• הוספת "אוזניים" - דרכי השתלבות - בצומת לא מרומזר: הקטנה ב-64%.

ארבע ועדות, ומה יצא?

כמובן שגם אם יגדל תקציב תחזוקת הכבישים של מע"צ עשרות מונים, ויאפשר טיפול בכל מוקד סיכון אפשרי, עדיין יישאר הגורם האנושי, המועד לטעויות ותאונות. אבל גם לעניין זה נדרשו מומחי בטיחות, ודעתם זהה: הפניית אצבע מאשימה לעבר הנהגים אינה מועילה, ולא מסייעת למנוע תאונות. הפתרון: מהפכה של ממש בהכשרת נהגים חדשים, טיפול נקודתי בנהגים צעירים ומקצועיים, הטמעת נושא הבטיחות במערכת החינוך, ושימוש מושכל בהסברה מקצועית ויעילה.

כבר בשנת 1993, קיבלה ממשלת ישראל החלטה לשלב את נושא הבטיחות כמקצוע חובה במערכת החינוך. אלא שמאז ועד היום, לא הצליחה אף ממשלה ליישם החלטה זו, ולימודי הבטיחות בבתי הספר עדיין אינם חובה - וזאת בניגוד לשיעורי חינוך גופני, למשל. כבר בימי ועדת לנגנטל נקבע כי "החלטה זו לא מומשה בהיקף הראוי, ומבחינה זו הרצוי רחוק מהמצוי". שש שנים לאחר מכן, המצוי עדיין רחוק מהמצוי.

בנושא הכשרת הנהגים בישראל, המצב חמור ומחפיר במיוחד: ועדת לין ב-1988, ועדת בקר ב-1998, ועדת לנגנטל ב-2003 וועדת שיינין ב-2005 - כולן הבהירו כי דרושה מהפכה של ממש בתחום הכשרת נהגים חדשים ונהגים מקצועיים. המלצות הוועדות כללו הטמעת רישיון נהיגה מדורג, הארכת תקופת הליווי לנהגים צעירים, ודרישות מחמירות לנהגים מקצועיים. אלא שמשרד התחבורה מעולם לא הצליח ליישם באופן מלא ומקצועי את המלצות הוועדות המכובדות - למרות שמבקר המדינה התייחס לנושא בחומרה גם ב-2000 וגם ב-2006.

"בטיחות סבירה לא הושגה" 

בכך לא תמה רשימת המחדלים של הגופים האמונים על הבטיחות בדרכים בישראל. קחו למשל את נושא אכיפת החוק: לכאורה, ראוי כי מי שדוגל בגישת "הנהג אשם", יימצא דרכים להתמודד עם נהגים עבריינים. אלא שבמדינת ישראל, אפילו המאבק בעבריינים מועדים אינו מתנהל על-פי תוכנית סדורה ויעילה. למעשה, בימים אלה ממש משלים מבקר המדינה, מיכה לינדנשטראוס, דו"ח חמור בנושא הטיפול בעברייני תנועה. רשימת הליקויים שמצא ארוכה ומטרידה, אולם הבעיה הגדולה העולה מהדו"ח היא זאת: מרבית הליקויים ידועים לכל הגורמים הרלוונטיים כבר יותר מעשור.

ולמרבה הצער, זו רק דוגמה אחת מיני רבות. ניסיון העבר מלמד כי הממסד הישראלי מצטיין בשני דברים: מציאת האשם הנוח ביותר, והתעלמות מופגנת מהמלצות מקצועיות. "בשנים האחרונות עסקו מבקר המדינה, ועדת חקירה פרלמנטרית ומגוון וועדות מקצועיות בדרכים ליעל את המאבק בתאונות דרכים - ואולם, בטיחות סבירה לא הושגה". במלים אלה מקדים ד"ר יעקב שיינין את הדו"ח שהכינה הוועדה לקביעת תוכנית לאומית לבטיחות בדרכים. שלוש שנים וחצי לאחר מכן, דבר לא השתנה: ממסד הבטיחות בישראל מחפש את האשם המיידי והקל ביותר, וממשיך להתעלם מהכתובת שעל הקיר.