שרי תחבורה: על תשעה שלא הצליחו

אינפלציה של שרים בעשור, והתחבורה אינה מתקדמת. לא פחות מתשעה שרי תחבורה ידעה מדינת ישראל בעשור החולף. ממוצע מפוקפק, שספק אם ישנן מדינות מערביות המסוגלות להתחרות בו. לשם השוואה, בעשור הקודם - 1990 עד 1999 - הספיקו ארבעה שרי תחבורה לביצוע התפקיד. עשור לפני לכן, רק שלושה.

מהיכן ומדוע אינפלציית השרים? נראה כי ריבוי הנושאים בתפקיד נובע בעיקר מבחירות שגויות בפוליטיקאים, שממילא התעניינו הרבה יותר בפיתוח אמצעי לחימה. כך איציק מרדכי, אמנון ליפקין שחק, אפרים סנה ושאול מופז. צחי הנגבי? כיהן חודשיים בלבד בתפקיד. לדעת רבים, תחלופת שרים מהירה מדי וחוסר היציבות הנלווה לכך, תורמים במישרין להתנהלות האיטית - או במלים אחרות לסחבת - של המשרד. שהרי כיצד אפשר לעבוד כך על תכניות ארוכות טווח באמת? 

בחזרה לשרים. כולם ללא יוצא מהכלל, הבטיחו לשנות ולשפר. כל אחד ואחד מהם הבטיח לציבור הפחתה במספר תאונות הדרכים, ואף אחד מהם לא ממש הצליח. כל אחד נשבע כי יטפל באגרוף ברזל בעברייני תנועה וישפר את תחושת הביטחון על הכביש, ללא הצלחה. כמעט כולם טענו כנגד בתי משפט רכים מדי, כולם הבהירו לנו שהגורם האנושי אחראי לכל הרע הקיים.

ואולי הכי חשוב ומאלף, כולם נשבעו כי משרד התחבורה הוא משאת נפשם בעצם, וכי הבטיחות בדרכים מפעפעת בעורקיהם. וכולם, ללא יוצא מהכלל, ברחו מהמשרד ברגע שיכלו לעשות זאת. שרי התחבורה במהלך העשור מיעטו להגיע לוועדות רלוונטיות, מחזרו חומרים של קודמיהם ללא שמץ של בושה, והעדיפו בעיקר שלא להיות מזוהים עם תאונות דרכים קטלניות.

בכל מקרה, בסיכום זה אפשר לוותר בקלות על רשימת השרים שלא עשו דבר כלל, ולהזכיר את אלה שכן הותירו משהו במשרד. הם לא היו רבים, והם לא הותירו הרבה, אבל הענקנו להם בכל זאת ציון.

אפרים סנה: תביאו לי את האפוד

"אפרים סנה לא מתכוון להיות עוד שר שדיבר. אני לא אומר דבר שאין לו כיסוי מעשי בביצוע". כך הבהיר סנה עם היכנסו לתפקיד. מילים מבטיחות ויומרניות, שהתגלו כריקות מתוכן. סנה הביטחוניסט, שראה עצמו כמבוזבז לחלוטין במשרד שאינו עוסק באיומי טרור, בדיפלומטיה ויחסים חשאיים, מצא לעצמו זמן התבטאות בתקשורת בהמון נושאים - לא רבים מהם קשורים למהות משרדו. השפעה על המשרד ופעילות חיובית: לא מספיק

אביגדור ליברמן: אפשר להגלות נהגים?

בניגוד לקודמיו, השר ליברמן לא הגיע למשרד התחבורה עם רקע בטחוני. זה לא מנע מהציבור מלהעניק לו הרבה מאוד קרדיט בתחילת דרכו, עם אשראי של "בולדוזר" מסוג חדש. לא עוד פוליטיקאי שנכנע לכוחנות הפקידות הבכירה והאינטרסנטית, אלא איש מעשים שלא דופק חשבון. שר שמסוגל לזעזע את המערכת עד היסוד. "מקורבים לשר", שם קוד תקשורתי לדבריו של השר עצמו, אמרו כי "כדאי לאנשי חינוך, אוצר, משטרה, מע"צ והרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, להבין שיש כאן שר שעובד. שר שאכפת לו". אמרו.

הלכה למעשה שירת ליברמן במשרד התחבורה כ-15 חודשים, אבל כמו קודמיו ואלה שיבואו בעקבותיו, היה עסוק הרבה יותר בפוליטיקה ומינוי מקורבים בעמדות מפתח, מבטיחות בכביש או תחבורה ציבורית. כוחנות הצהרתית קיבלנו, איומים מלוא החופן, אבל מעט מאוד מעשים. לבסוף פוטר ליברמן מהסיבות הממש-לא נכונות. לא מכיוון שכשל במשרד עליו הופקד, אלא מכיוון שלא "יישר קו" עם החלטות ממשלה אחרות. כמה אופייני לנו. השפעה על המשרד ופעילות חיובית: בלתי מספיק

מאיר שטרית: אוגוסט 04-מאי 06

על פניו נראה היה כי מאיר שטרית עשוי להיות שר תחבורה מצוין. הוא אנרגטי, נראה "מבין עניין", צעיר בגישתו ונשמע כפרלמנטר בעל ראש פתוח לרעיונות חדשים. בפועל קיבלנו שר עם התנהלות בעייתית במישורים רבים מדי, למרות האנרגיה והניסיון לטפל בנושאים.

למשל, שטרית הודיע כי מינה סגן שר תחבורה (שמואל הלפרט, אגודת ישראל), כדי שיעסוק בעיקר בנושא אוטובוסים לחרדים בבית"ר עילית (זו אינה בדיחה) ובטיחות בדרכים בקרב האוכלוסיה החרדית - וזה כבר עניין רציני ביותר. אלא ששטרית שכח, משום מה, שבמדינה עם מאות הרוגים בשנה, על סגן שר לטפל במגוון מעט רחב יותר של נושאים ומגזרים.

שטרית יזכר גם כמי שהחליט כי יקרה מה שיקרה, הוא ידאג להטלת "מס בטיחות" על כל נהגי ישראל, כדי שאלה יממנו את תקציב הרשות והמלחמה בתאונות הדרכים. איוולת שנגזרה מדו"ח שיינין, ושסיכוייה לעבור בכנסת היו פחות מקלושים. על עניין זה תלה שטרית פחות או יותר את עתידו, במהלך מופרך לגמרי מבחינה פוליטית ומוטעה לא פחות מבחינה ציבורית.

שטרית ידע (וטעה לחלוטין) כי נהג המשאית אשם בתאונת רכבת קטלנית, עוד לפני שהחלה ועדת החקירה לפעול. שטרית היה זה שדאג לראשונה להפוך את אמצעי האכיפה של המשטרה ל"אמינים בחוק", משמע הנהג קודם כל אשם, אלא אם הוכח אחרת. ושטרית גם קידם את מנגנון ההלשנה הציבורי על נהגים עבריינים. אסור לשכוח. השפעה על המשרד ופעילות חיובית: מספיק

שאול מופז: איך לעזאזל הגעתי לכאן?

שר התחבורה הכי ביטחוני של ישראל לא ידע את נפשו מרוב צער, כאשר התבשר כי זה התפקיד בו יאלץ להעביר את הקדנציה. האיש שראה עצמו מועמד לגיטימי לראשות ממשלה, מועמד אופטימלי לתפקיד שר הביטחון ומועמד מעולה לשר חוץ, נאלץ להתמודד עם כל מאות ההרוגים האלה, מבלי שאיש ידע - או ירצה - לומר לו כיצד. אבל מופז התאושש חיש קל, ואחרי תקופת הלם, החל לפזר הצהרות יומרניות לכל עבר.

מופז החליט לסמן עצמו כזה שלא יקח שבויים במלחמה נגד תאונות הדרכים. לכן הצהיר חד וחלק כי מבחינתו, הגורם האנושי הוא האשם בעיקר התאונות. הצהרה שכמובן נחתה על ראשו של הציבור בהפתעה דומה להודעה כי בקיץ הישראלי חם ולח. מופז הודיע כי ילחם עד חורמה בנהגים עבריינים, כי יעקוב אחריהם עד ביתם, ישלול את רישיונם לתקופות ארוכות מאוד ויחרים את רכבם. הכל כדי להוריד את מספר ההרוגים בכביש.

בפועל גילה מופז כי מה שהיה, הוא שיהיה. אם לא מטפלים בשורש הבעיות - קרי תרבות ולימוד נהיגה, הסברה איכותית ואכיפה ממוקדת - לא יהיה שינוי אותו ניתן להסביר בפעילות יזומה. מספר ההרוגים נותר גבוה מהמתוכנן, האיומים לא עזרו ומסעות ההפחדה נפלו על אזניים אטומות ולב גס. השפעה על המשרד ופעילות חיובית: מספיק בקושי

ישראל כץ: 100 מיליארד? קטן עלי

שר התחבורה המכהן, חובה להזכיר, הגיע למשרד החצי-בכיר כשאינו משדר אכזבה מלאה. בניגוד לכמה וכמה שרים לפניו, כץ לא נאבק בצורך להסתיר את שאט הנפש מהמשרד הבעייתי וחסר ההילה אליו הגיע. לפחות כלפי חוץ, לא נראה היה כי הוא מבכה את אובדנו של משרד בכיר אחר. כץ, המקורב מאוד לנושא התשתית, בחר מיד עם כניסתו לתפקיד להבהיר כי הוא עומד לטפל בנושא זה במרץ ניכר. אחרי הכל, מובן מדוע בחר להתמקד בנושא הקרוב לליבו, ולא בנושאי תחבורה מעט יותר מרכזיים - למשל הקטל בכבישים.

צריך לזכור כי מאז כניסתו לכנסת ב-1998, לא יזם כץ חוק כלשהו בתחום התחבורה. כל שעשה הוא להצטרף לשלוש הצעות חוק פרטיות של חברי כנסת אחרים: האחת נוגעת לאמצעי תשלום חניה, השניה לחיווי זמן נותר ברמזורים, והשלישית לחיוב נהגים חדשים בקורס עזרה ראשונה. אין ספק כי אילו היה ראש הממשלה מעוניין למנות שר בעל שיעור קומה וניסיון בתחום, עמדו לרשותו מספר שמות ראויים יותר.

כמו חלק מקודמיו, גם כץ נשמע מלא מרץ וחסר פחד כשהגיע למשרד. במפגש ראשון עם התקשורת, התמקד שלא במפתיע בעשרות המיליארדים שהוא עומד להקצות לענייני תשתית - 40 מיליארד לרכבת, 40 מיליארד לכבישים בינעירוניים, 30 מיליארד לכבישים עירוניים ותחבורה ציבורית. והכל עד 2020, כולל רכבת לאילת.

כץ, זה ברור, אינו מתכוון לבצע מהפיכות. אסיט את הספינה הכבדה והגדולה הזו לכל היותר במספר מעלות לימין או לשמאל, כך אמר בעבר, והתכוון כי מה שהיה, הוא שיהיה, רק מעט אחרת. השירות לאזרח ישתפר אולי, אבל לא יעבור את המהפיכה שראויה לו. הרכבת תמשיך ותתפתח, אבל לא בקצב ההולם את מידת ההשקעה בה. התחבורה הציבורית תתפתח, אבל בקצב צב. רכבות קלות יהיו בעתיד, אבל יתקדמו בקצב המתאים לזכיינים והעיריות.

כץ הוא דוגמה מצוינת לפוליטיקאי מהזן החדש, שלא רוצה ללכלך את ידיו בזוהמה האמיתית. מלחמה עם ועדים חזקים? אפשר לעקוף את זה. אימוץ המלצות מרחיקות לכת של אנשי מקצוע? עדיף לוותר. על כץ אי אפשר לומר הרבה דברים רעים. גם מכיוון שהוא עדיין מכהן, וגם כי הוא בוחר בעיקר לקדם את תכניות קודמיו, מבלי לבצע דבר-מה מקורי פרי חזונו. מצד שני, אי אפשר להרעיף עליו תשבוחות משום סוג - בעיקר כי הוא עדיין לא נתן סיבה כלשהי לכך.

יש הסוברים כי הישגו הגדול ביותר של השר עד עתה, היא ההחלטה על העברת שלטי ההכוונה על כבישי ישראל לתעתיק עברי. עניין בעל משמעות תחבורתית זניחה לחלוטין, אך כזה המשדרג את מעמדו הפוליטי של השר בקרב מצביעיו.