| |
"נתיבי ישראל": ההכרעה בקרוב
ראש הממשלה ושר התחבורה החליטו - תכנית לחיבור הפריפריה למרכז באמצעות כבישים ומסילות ברזל תצא לפועל. העלות: 50 מיליארד שקל. האוצר מתנגד בטענה כי התכנית יקרה הרבה יותר, וממילא לא תעניק את הפתרון הרצוי לבעיה
שחר הזלקורן
לקראת הכרעה: ב-21 בפברואר תובא תוכנית "נתיבי ישראל" לאישור הממשלה. משרדי האוצר והתחבורה הציגו היום (ב') בפני ראש הממשלה, בנימין נתניהו, את עמדותיהם בעניין תוכנית "נתיבי ישראל": תוכנית לחיבור הנגב והגליל למרכז הארץ, באמצעות הרחבת רשת המסילות והכבישים. ראש הממשלה החליט כי התוכנית - שעלותה נאמדת ב-50 מיליארד שקל - תובא לאישור הממשלה ב-21 בפברואר, וזאת לאחר שמשרדי האוצר והתחבורה ימשיכו בדיונים ביניהם בימים הקרובים.
יש לציין כי במשרד האוצר מעריכים כי עלותה האמיתית של תכנית "נתיבי ישראל" תהיה גבוהה אף מ-80 מיליארד שקל, ומתנגדים לתוכנית כפי שהוצגה בפני ראש הממשלה. לטענת האוצר, חלק גדול מהפרויקטים הנכללים בה אינם כדאיים כלכלית, ובכל מקרה אינם מציעים פתרון מיטבי לבעיות התחבורה בישראל. לדעה זו שותפים מומחי תחבורה, הסבורים כי התוכנית לא תגשים את חזון "קירוב הפריפריה", ובמקביל תמנע את מימושם של פרויקטי תחבורה הכרחיים באזור המרכז - אזור הסובל מבעיות תחבורה חמורות.
האם נחוצה רכבת בין קריית שמונה ותל-אביב? (צילום: משה מילנר, לע"מ)
תוכנית "נתיבי ישראל" כוללת הרחבה משמעותית של רשת המסילות של רכבת ישראל: ראש הממשלה ושר התחבורה, ישראל כץ, הכריזו מאז כניסתם לתפקיד בשנה שעברה, על רצונם לחבר את קריית שמונה ואילת לאזור המרכז באמצעות קווי רכבת. בנוסף, התוכנית כוללת פרויקטים המתוכננים זה שנים רבות, כמו "רכבת העמק" בין חדרה ובית שאן, "המסילה המזרחית" בין לוד וחדרה וקו בין כרמיאל ועכו.
בתחום הכבישים, כוללת התוכנית את המשך הסלילה של "חוצה ישראל", לכיוון צפון עד צומת כברי, ולכיוון דרום עד צומת הנגב. עלות הארכת הכביש נאמדת בכ-5.5 מיליארד שקל. בנוסף, מתוכנן שדרוג כבישים קיימים בצפון ובדרום, כמו כביש 85 בין עפולה וקדרים, וכביש 85 בין עכו ועמיעד.
בדיון שנערך בלשכתו בחודש שעבר, הסביר ראש הממשלה כי "תוכנית התחבורה הלאומית נועדה לחבר את הנגב והגליל למרכז הארץ, להוזיל את מחירי הדירות לזוגות צעירים, ולהגביר את אפשרויות התעסוקה של תושבי צפון הארץ ודרומה". לדברי נתניהו, התוכנית היא "אחד ממנועי הצמיחה החשובים, שיצעידו את המשק הישראלי לשגשוג בשנים הבאות".
את שורשיה של התוכנית אפשר למצוא כבר ב-2003, אז שימש ראש הממשלה כשר האוצר בממשלת שרון, ויועצו הכלכלי הבכיר, אורי יוגב, שימש כראש אגף התקציבים. כך הסביר יוגב את הצורך בתוכנית תחבורה לאומית, בישיבה של ועדת הכספים בדצמבר 2003: "אני חושב שבסופו של דבר מדינת ישראל, מהקצה הצפוני שלה ועד דימונה, היא מטרופולין ממוצע במדינות המפותחות. צריך להתייחס אליה ככזו ולתת פתרון תחבורתי מלא, כזה שיכול לחסוך בתקציב המדינה בכל שנה מיליארדי שקלים במה שאנחנו קוראים תמיכות לפריפריה".
דברים שאמר יוגב ב-2003 בעניין הנגישות לפריפריה, רלוונטיים גם כיום: "אין ספק שכאשר אתה עושה קו רכבת לכרמיאל או לדימונה או לשדרות, אתה גורם למקום שבו יש קרקעות זמינות - והקרקעות שלנו אינן בשפע - להיות יותר אטרקטיבי. אני לוקח לדוגמה את אזור התעשייה שדרות. אם הייתה שם רכבת שמגיעה למרכזי האוכלוסין ב-35-40 דקות, אז היו קורים שני דברים: מי שהיה מחפש תעסוקה היה יודע לעלות לרכבת ולהגיע למרכזי התעסוקה תוך חצי שעה. וגם לעסקים היה כדאי - כמו שקיים בכל מקום בעולם באזור שיש בו תחנת רכבת - להקים מפעלים בפריפריה".
מול עמדת נתניהו ויוגב, ניצבים בכירים במשרד האוצר וכן מומחי תחבורה רבים, הסבורים כי התבססות על רכבת ישראל כמנוע צמיחה חברתי או כפתרון תחבורתי, אינה נכונה - ואף תמנע את יישומם של פרויקטי תחבורה חשובים ודחופים יותר. לדברי מומחי תחבורה, דפוסי הנסיעה היומיים של הישראלים לא צפויים להשתנות, וזאת גם אם יפתחו קווי רכבת בין קריית שמונה ותל-אביב או בין באר-שבע ואשקלון.
לטענת אותם מומחים, את עיקר המשאבים התקציביים יש להפנות תחילה לטיפול בבעיות התחבורה העיקריות בישראל - הממוקדות באזור המרכז בכלל, ובגוש דן בפרט. זירוז הקמתה של מערכת להסעת המונים בתל-אביב וסביבתה, כך נטען נגד תוכנית "נתיבי ישראל", נחוץ הרבה יותר מפתיחת קו רכבת בין חיפה וקריית שמונה, או בין תל-אביב ואילת. יתרה מכך: מומחי תחבורה טוענים כי את מטרת תוכנית "נתיבי ישראל", ניתן להגשים בעלויות נמוכות משמעותית ובאמצעות פרויקטים צנועים יותר - כמו למשל שדרוג משמעותי של מערכי האוטובוסים הבינעירוניים, ויצירת חיבור ("קישוריות") יעיל בין אמצעי התחבורה הציבורית השונים.
נדמה כי הבעיה העיקרית עם תוכנית "נתיבי ישראל", מלבד מריבות "אידיאולוגיות" בין משרד האוצר וראש הממשלה, היא היותה בעיקר הצהרת כוונות. חלק מהפרויקטים רחוק שנים רבות מביצוע, ודורש תכנון מפורט וכן שלבים רבים של עבודת הכנה משפטית, כלכלית והנדסית. ובמדינה שאינה מצליחה לסיים את הקמתו של קו רכבת אחד בין תל-אביב וירושלים, קשה לראות איך יתוכננו, יתוקצבו ויבוצעו - במקביל - מספר רב של פרויקטים סבוכים ומורכבים.
כרמז לכך שהמשימה עלולה להתברר כשאפתנית מדי, שימו לב לדברים הבאים: "במסגרת פיתוח רשת המסילות הארצית, הוכרזו כבר הקווים עכו-כרמיאל, אשקלון-באר-שבע דרך שדרות, נתיבות ואופקים, ומסילת העמק - כפרויקטים לאומיים, שיזכו בעדיפות תקציבית. המהפכה ברכבת באה במקביל לפיתוח מזורז של רשת הכבישים, ופתיחת עומסים בכניסה לערים הגדולות... השקעה בכל מה שמקרב את הפריפריה אל מרכז הארץ, יוצרת הזדמנויות משקיות ועסקיות חדשות, מביאה לניידות עובדים ולאפשרויות תעסוקה חדשות".
את הדברים האלה לא אמר ראש הממשלה נתניהו, אלא ראש הממשלה אריאל שרון, ב-30 בספטמבר 2003. מאז, מעט מאוד השתנה באותם קווי רכבת מתוכננים או בעומסי התנועה בכניסה לערים הגדולות.
|
