תחזית הרכבת ל-2012: יהיה חם וצפוף
חשיפת ynet - למרות תקציבי העתק והרכש היקר שמתוכנן לשנים הקרובות, תוכניות התפעול העתידיות של רכבת ישראל צפויות להביא לעלייה דרמטית בצפיפות, ואף עלולות להחמיר את בעיות הבטיחות
תוכנית התפעול הגדולה של רכבת ישראל, לשנים 2012 עד 2017, מבטיחה כי תוך כשנתיים כמעט יוכפלו מספר הרכבות ומספר הנסיעות. האם מתקרב סוף עידן הצפיפות, התורים, העיכובים והביטולים? בדיקה לעומק מגלה את האמת המרה: התוכנית מבוססת על הנחות בעיתיות. בפועל, לרכבת אין - אך גם לא יהיו - מספיק קרונות, קטרים, נהגים ומסילות, כדי לממש את כל ההבטחות האלה.
הצלחה, אבל במחיר כבד
רכבת ישראל היא אחת ההצלחות המרשימות בתחום התחבורה ציבורית בשנים האחרונות. תנופת פיתוח, שגובתה בעשרות מיליארדי שקלים, העלתה את מספר הנוסעים ברכבת פי שלושה בתוך עשור אחד - מ-12 מיליון בשנת 2000, ל-36 מיליון אשתקד. הצלחה מבורכת, המעידה כי הרכבת הפכה לאמצעי תחבורה מועדף על ישראלים רבים. אלא שלצד הצמיחה המרשימה וסכומי העתק שהושקעו בה, רכבת ישראל אינה מסוגלת להסתיר את מגוון הבעיות מהן היא סובלת ומוכרות היטב לציבור הנוסעים: גם ברמת השירות, וגם מבחינה בטיחותית.
_wa.jpg)
כמה קרונות תרכוש הרכבת ומתי? הבטחות מול מציאות
ברכבת מודעים לבעיות אלה, לפחות ברמת השירות. התוכנית התפעולית החדשה של רכבת ישראל לשנים 2012 עד 2017 - דו"ח עב-כרס שהגיע לידי ynet - מגלה כי תוך שנתיים בלבד, מתכננת הרכבת להגדיל את מספר רכבות הנוסעים היומיות בשיעור של כ-75%, וזאת באמצעות הגדלת מספר מערכי הרכבת הפעילים מדי יום ב-70%. לכאורה, בדיוק מה שציבור הנוסעים, הסובל כיום מצפיפות כרונית בקווים העמוסים, יכול לקוות לו.
אלא שבדיקת ynet מעלה כי סיכוייה של תוכנית זו להתממש נמוכים במקרה הטוב, וכלל לא קיימים במקרה הרע. הסיבה העיקרית: רכש של קרונות וקטרים חדשים מתנהל בקצב איטי משמעותית מהצמיחה במספר הנוסעים והרחבת רשת המסילות. הבדיקה מעלה כי עד 2013, צפוי צי הרכבות לצמוח בשיעור של אחוזים בודדים בלבד, ולכן נראה כי צפיפות, איחורים וליקויי בטיחות, לא צפויים להיעלם. למעשה, הם עלולים אף להחמיר.
"להיערך בצורה יעילה ומיטבית"?
תנופת הפיתוח של רכבת ישראל אמנם נחלשה מעט בשנים האחרונות, אך החל ב-2011 צפוי סיומם של מספר פרויקטי תשתית, אשר יביאו עמם הגדלה משמעותית בפוטנציאל הצמיחה. כך למשל, באמצע 2011 יסתיימו העבודות בקו בין תל-אביב וראשון לציון (מערב). הקו צפוי להיות אחד החשובים ביותר של הרכבת, עם כ-4,000 נוסעים בשעת שיא, וכמה מיליוני נוסעים בשנה. בנוסף, ב-2011 ו-2012 צפויה להסתיים הכפלתם של מספר קווים קיימים, כמו עכו-נהרייה ולוד-באר שבע. 
| הפרויקט | תאריך סיום | יישום בלו"ז |
| הכפלת סגולה-ת"א | 30.4.2010 | ינואר 2012 |
| תחנת כפר מנחם | 30.6.2011 | ינואר 2012 |
| קו ת"א-ראשל"צ מערב | 30.6.2011 | ינואר 2012 |
| הכפלת לוד-ב"ש מרכז | 30.6.2011 | ינואר 2012 |
| הכפלת מוצקין-עכו | 31.3.2011 | ינואר 2012 |
| הכפלת עכו-נהרייה | 31.7.2012 | ינואר 2013 |
| תחנת זכרון יעקב | 30.9.2012 | ינואר 2013 |
| ראשל"צ מערב-בני דרום | 31.12.2012 | ינואר 2013 |
| הכפלת רחובות-פלשת | 31.8.2013 | פברואר 2014 |
| קו אשקלון-נתיבות | 30.11.2013 | פברואר 2014 |
| קו נתיבות-ב"ש | 31.1.2014 | פברואר 2014 |
| קו רעננה-הרצליה | 31.1.2014 | פברואר 2014 |
| קו מהיר לירושלים | 28.2.2017 | מרץ 2017 |
* מקור כל הנתונים: התוכנית התפעולית של הרכבת
מטרת התוכנית התפעולית החדשה, כפי שמוסבר בהקדמה המלווה אותה, היא להביא לכך "שרכבת ישראל תוכל להיערך בהתאם להפעלת השירות הרכבתי בשנים הבאות בצורה יעילה ומיטבית, הן מבחינת השירות לנוסע והן מהבחינה התפעולית". מלבד תכנון מפורט של לוחות הזמנים של הרכבות בשנים הקרובות, קובעת התוכנית גם "תוכנית הצטיידות בציוד נייד חדש, הדרוש להפעלת רכבות הנוסעים בשנים 2012 עד 2017".
על-פי התוכנית, הרכבת כמעט תכפיל את מספר רכבות הנוסעים היומיות: מ-338 השנה ל-586 ב-2012. במקביל, ובמטרה לממש את התוכנית במלואה, נדרשת הגדלת צי הנייד - קטרים וקרונות - בשיעור של עשרות אחוזים: מ-75 מערכים בתפעול יומי בשנה הקרובה ל-127 מערכים ב-2012.
מהיכן יגיע הרכש, ומי ינהג בו?
למרות היעדים הברורים של התוכנית, עד 2012 צפוי צי הרכבות הישראלי לצמוח בשיעור כמעט זניח: חוזה לרכש חירום, הכולל ארבעה מערכים חדשים בלבד - 31 קרונות חד-קומתיים - עשוי להיכנס לשירות רק לקראת הרבעון האחרון של 2011, אם לא יחולו עיכובים. חוזה רכש נוסף, של 15 מערכים חדשים - 74 קרונות דו-קומתיים ו-15 קטרים - פורסם רק בסוף 2009, ואינו צפוי להיחתם עד סוף השנה. במקרה טוב, 15 המערכים החדשים ייכנסו לשירות רק בשלהי 2012, אם כי הערכה ריאלית יותר היא שמערכים אלה יופעלו רק ב-2013.התוצאה: פער של עשרות אחוזים בין התוכנית התפעולית והמצב הצפוי בשטח. למצב זה יש שני פתרונות אפשריים - הקטנת מספר הרכבות היומיות, או הגדלת מספר הנסיעות שמבצעים המערכים הקיימים. שני הפתרונות בעייתיים, בלשון המעטה: הקטנת מספר הרכבות הנוסעות מדי יום תמנע מרכבת ישראל מלמשש את מלוא פוטנציאל הצמיחה שלה, בעוד הגדלת מספר הנסיעות של מערכים קיימים היא לא יותר מרעיון תיאורטי - אין לרכבת כיום "רזרבה תפעולית", המאפשרת הגדלת מספר נסיעות על-בסיס הציוד הקיים.
| פרמטר | 2010 | 2012 | 2013 | 2014 | 2017 |
| רכבות נוסעים ליממה | 338 | 586 | 586 | 640 | 663 |
| קילומטראז' יומי | 31,134 | 43,620 | 46,384 | 50,711 | 54,064 |
| כמות מערכים יומית | 75 | 127 | 133 | 135 | 153 |
| תדירות רכבות באיילון | 10 | 14 | 14 | 14 | 14 |
| מספר קווי שירות | 8 | 12 | 12 | 12 | 12 |
| שירות חשמלי | לא | לא | לא | לא | כן |
* מקור כל הנתונים: התוכנית התפעולית של הרכבת
בעיה נוספת העולה מהתוכנית היא מחסור בנהגים שיאיישו את כל המערכים החדשים. "כבר היום אין מספיק נהגים", אומר ל-ynet מקור ברכבת. "יש נהגים שהיום עובדים שישה ימים בשבוע ובמשמרות כפולות, ולמרות זאת בקושי אפשר להסתדר. מאיפה יביאו את כל הנהגים הדרושים להפעלת הרכבות המתוכננות? אין כאן קסמים. הכשרת נהג נמשכת שנים ארוכות, ואני באמת לא יודע איך אפשר להתגבר על הבעיה הזו. אף אחד לא יודע".
"לא ניתן יהיה לתת מענה"
חלק משמעותי של התוכנית התפעולית החדשה, נוגע לשיפור והגדלת מערך התחזוקה של הרכבת: "ללא הגדלת היכולת לביצוע בדקים במקביל, כמות הציוד הנייד שיידרש בתפעול היומי תהיה גדולה יותר - ובהתאם, יידרש רכש ציוד נייד נוסף". על-פי התוכנית, "יש צורך מיידי בהיערכות ובנקיטת פעולות להגדלת יכולות התחזוקה" - כאשר עם הפעולות החשובות ביותר נמנית הקמת מתחמי תחזוקה חדשים בבאר-שבע ובאשקלון.
כך למשל, על-פי התוכנית תידרש בשנת 2012 כמות "בדקים" - פעולת תחזוקה שוטפת - כמעט כפולה מזו שתידרש בשנה הקרובה. "לא ניתן יהיה לתת מענה לכמות הבדקים היומית הנדרשת בשנים 2012 עד 2017 על-פי יכולות התחזוקה הקיימות כיום", קובעת התוכנית באופן חד-משמעי. ולכן, הקמת שני המתחמים החדשים בבאר-שבע ואשקלון, היא צעד הכרחי ליישום יעד התחזוקה שנקבע בתוכנית.
| מערכים דו-קומתיים | 2012 | 2013 | 2014 | 2017 |
| כמות בתפעול יומי | 71 | 77 | 79 | 79 |
| כמות בדקים נדרשת | 24 | 26 | 27 | 27 |
| יכולת ביצוע יומית | 12 | 12 | 12 | 12 |
| פער צפוי | 12 | 14 | 15 | 15 |
* מקור כל הנתונים: התוכנית התפעולית של הרכבת
אלא שגם במקרה זה, ההערכות הן כי מתחמי התחזוקה החדשים - ובמיוחד זה המתוכנן בבאר-שבע - לא יהיו מוכנים בזמן. בתרחיש אופטימי, יסתיימו העבודות להקמת המתחם בבאר-שבע לקראת 2013, אם כי לא מן הנמנע כי רק ב-2014 תסתיים הקמתו. וכאמור, בלי שני מתחמי התחזוקה החדשה, לא תתבצע תחזוקה בהיקף הנדרש. ההשלכות של בעיה זו חמורות במיוחד, שכן ללא תחזוקה נכונה - הנעשית בהיקף ובתדירות ראויה - עלולים להיגרם ליקויים בטיחותיים חמורים.
"נערכים בכל המישורים"
בתגובה לשאלות שהופנו על-ידי ynet, הסתפקו ברכבת ישראל בתגובה לקונית, שאינה מסבירה כיצד בדעתם להתמודד עם הבעיות עליהן מצביעה הכתבה: "הרכבת נמצאת בתנופת פיתוח ונערכת בכל המישורים על מנת לממש את הפוטנציאל העתידי. רכבת ישראל פועלת על מנת לתת שירות טוב יותר ובטוח יותר ובמקביל פועלת להכשרה והכנה של עובדי ומתקני החברה על מנת להתאימם לצפי הצמיחה".
ראוי לציין כי רכבת ישראל לא הצליחה לעמוד ביעדי התוכנית התפעולית הקודמת, לשנים 2010 עד 2015. בתוכנית החדשה, אף מוסברת הסיבה לכך: "מאז הפצתה של התוכנית לשנים 2010-2015, חלו שינויים ועדכונים בהנחות הבסיס עליהן נשענה התוכנית: א. פורסמו מכרזים להצטיידות בציוד נייד חדש, ולא נקלט ציוד נייד נוסף; ב. דחיות במועדי סיום הבשלת פרויקטי התשתית. שינויים אלה הצריכו את גיבושה של תוכנית תפעולית עדכנית".
לפנייה לכתב/ת 
