הונדה קרוס-טורר 1200: יפן שוב מנצחת
נכון, ב.מ.וו GS1200 יצר את קטגוריית הדו-שימושיים הענקיים. ונכון, אי אפשר להמציא את הגלגל מחדש. אבל עכשיו באה הונדה עם ה-Cross Tourer 1200, ושואלת מה לגבי שני גלגלים

- הגירסה האוטומטית נהדרת

+ איפה, איפה הן הגירסאות האוטומטיות של האופנועים האחרים

 

בשנתיים-שלוש האחרונות נהיה מעיק לכתוב על דו"שים ענקיים, והכל בגלל אופנוע אחד: הב.מ.וו GS1200, מכונה מלוטשת שהמציאה את הקטגוריה, ומטילה עליה צל כבד של מצוינות כמעט בלתי מושגת. אופנוע כל-כך יעיל וטוב למטרותיו, שזה מעצבן.

 


 

 ()

 

מה שהופך את ה-GS לכל-כך מוצלח הוא שילוב של כמה תכונות. הראשונה היא מנוע דו-צילינדרי גדול ונינוח, שמסוגל לאכול מאות קילומטרים באריזות חיסכון משפחתיות. תכונה שנייה היא יכולת שטח; הוא אמנם לא איזה מנצח ראלי דקאר פוטנציאלי, אבל הב.מ.וו הזה מסוגל להמשיך לחפור קדימה אפילו אם עברו יומיים מאז שראית את חתיכת הכביש האחרונה.

 

וזה לא מונע ממנו להיות אחת ממכונות הכביש הכי משובחות על הפלנטה: יש לו מתלים מעולים, היגוי פצצה ויכולת להישכב על הצד בנונשלנטיות מבלבלת. יחד עם נוחות אינסופית וערמות של טכנולוגיה (מחימום ידיות, דרך ABS, עבור במתלים מתכווננים מהכידון וכלה בבקרת אחיזה) מתקבלת ספינת פיקוד מפוארת לכל תוואי דרך.

 

על הרקע הזה, אין פלא שהעילוי הדו-גלגלי מגרמניה הפך למטרה הכי מופצצת בעולם האופנועים. לכל חברה שמכבדת את עצמה יש היום דגם שמיועד לנגוס

בשוק שיצר ה-GS במו גלגליו, אבל בשורה התחתונה, אף אחד עוד לא הצליח לפגוע בול. הסוזוקי ויסטרום וההונדה וראדרו פשוטים ומיושנים מכדי לעמוד בסטנדרט; האדוונצ'ר של KTM טוב ממנו משמעותית בשטח, אבל נופל ממנו בכביש, בנוחות ובטכנולוגיה; הדוקאטי מולטיסטראדה חזק בהרבה וספורטיבי ממנו בכביש, אבל הוא יותר מדי סופרבייק בשביל להיות דו"ש תיור נינוח. הכי קרוב מבחינת הקונספט הגיע דווקא הימאהה סופר-טנרה, אבל הוא כשל בתנוחת הרכיבה, במנוע, ובמדד האיכות בכלל.

 

 ()

 

ועכשיו, אם יורשה לי להעריך כאן בזהירות, כל זה היסטוריה. באמצע פברואר ספרדי כמעט קפוא פגשתי אופנוע שלא רק מצליח להסתכל ל-GS ישר בעיניים, אלא גם עושה את זה תוך הישענות קדימה כשהם דבוקים מצח למצח. הונדה Cross Tourer 1200 קוראים לו, והוא טוב. מאוד טוב.

 

אה גה דו

אחד האלמנטים הכי מוצלחים באופנוע המוצלח הזה הוא מנוע ה-V4 בנפח 1200 סמ"ק. אנחנו מכירים מקודם: מדובר במנוע של ה-VFR1200, אחד הטובים שיצא לי לסובב להם את המצערת בזמן האחרון, שעבר מיתון הספק (130 במקום 170 כ"ס) וכוונון מחדש בהתאם לייעוד הדו"שי. התהליך הזה החל בכל השטיקים הרגילים במצערות-סעפות יניקה-שסתומים-סעפות פליטה, והסתיים ב-V4 חלק עם הר של מומנט בין 3,000 ל-5,000 סל"ד, ובעקומת הספק לינארית כמעט לגמרי. זאת הנחתה מתבקשת להרמה שסיפק הקרוס-ראנר 800: מנוע ארבעה צילינדרים באופנוע עם תנוחת רכיבה של דו"ש.

 

הקונספט אולי היה מתבקש, אבל החוויה מפתיעה. אין תנוחה שלטת ונוחה יותר מזאת של אופנוע שטח, אין מנוע מגניב יותר מ-V4 גדול, וכל זה נכון שבעתיים לגבי הספסימן הספציפי שבלב ההונדה הזה. הרגעים הכי קסומים בקומבינציה הזאת הם אלה שמתחילים בסדרת פיתולים צפופה ואיטית שבה גמישות הגוף מאחורי הכידון הגבוה מאפשרת לנפנף את האופנוע מצד לצד, וממשיכים ביציאה לישורת קצרה שהמנוע מתנפל עליה כמו סופרבייק. המרחק בין ניצוצות מהרגליות ב-50 קמ"ש ליללות צרודות מהאגזוז ב-190 מעולם לא היה קצר יותר, או קל יותר לגישור.

 

בכלל, מנעד השימושיות של המנוע הוא כמעט לא הגיוני. אין לו שום בעיה לגרגר ב-1,500 סל"ד, כמו שאין לו שום עכבות בלפרק את האחיזה מהגלגל האחורי בהילוך שלישי ב-7,000 סל"ד. ואת כל זה הוא עושה עם מכלול צלילים כזה, שדרוש רק אגזוז קצת יותר משוחרר בשביל להפוך אותו ל-DJ של המסיבה.

 

 ()

 

תחנת הכוח המשובחת יושבת בתוך שלדה שמבוססת גם היא על ה-VFR הגדול. בהשקה הצהירו אנשי הונדה שהיא כמעט זהה למקור, למעט זווית ראש ההיגוי ונקודת העיגון של הזרוע האחורית; לפיכך מדובר בגוש אלומיניום מסיבי שיכול להתמודד עם עומסים של אופנוע ספורט. ומאחר שהקורות המסיביות האלה חובקות מנוע צר (כלומר, יחסית לארבעה צילינדרים לרוחב שאתה מוצא בכלים ספורטיביים), מפתח הירכיים מתון ויוצר חוויית חביקה וחיבור מעולים לאופנוע.

 

כל הליבה המכנית וההנדסית הזאת יושבת על מתלי Showa איכותיים וארוכי מהלך (185 מ"מ), ומלפנים יש מזלג הפוך עם עומס קפיץ ושיכוך החזרה מתכווננים, ומאחור זרוע חד-צידית שבתוכה מושחל גל ההינע. שני אלה מגהצים לחלוטין את פני הכביש ומספקים חוויית גלישה מעודנת ואצילית, כזאת שמצליחה להעלים לחלוטין את נתון המשקל המופרך: יותר מ-260 ק"ג. אם אתם שואלים איך, אז התשובה פשוטה. הונדה.

 

מהפוזיציה של האופוזיציה

מאז ומעולם נחשבה הונדה ליצרנית של האופנועים הכי ידידותיים וקלים לרכיבה, ובדגמים יקרים של הענק מיפן אפשר להוסיף לרשימת ההכי גם את קטגוריית האיכות. ה-CT אמנם זול יותר מהבימר, אבל הוא עדיין יקר - אפשר להעריך שבשקלים הוא יתומחר באזור ה-150 אלף - ואם יש בו איזושהי חריגה מהמסורת של הונדה, הרי היא דווקא לטובה.

 

מכלול המידות והמשקלים הוא של מפלצת אמיתית, לכל כיוון, אבל הרכיבה על ה-CT היא הכל חוץ ממפחידה. כבר במהירות הליכה, שבדרך כלל גורמת לכלים לעשות רושם מגושם ומאיים, הוא מתגלגל לאיטו מאוזן, בלי שום תחושות נפילה מיותרות. גובה המושב שלו סביר, מרכז הכובד נמוך, ועם זווית הצידוד המכובדת שמספק הכידון אין בעיה לתמרן אותו ברחובות צפופים.

 

תחושת הקלוּת - בניגוד לקלילות, כן? - זולגת גם אל שאר תנאי הרכיבה. הזרקת הדלק מדויקת מאוד, והמנוע לא מתפרע בשום אופן. אין התפרצויות או בעיטות במעברים מגז סגור לפתוח ובחזרה, שזאת תכונה ראויה להערכה באופנוע עם גל הינע; מהלך רגלית ההילוכים קצר, קל וחלק; הבלמים לינאריים; ידיות הכידון המחוממות דקות ונוחות. כתוצאה מכל הנ"ל, התפעול דומה לזה שמספק אופנוע קטן בהרבה.

 

 ()

 

ההיגוי של ה-CT אופייני לכלים שיש להם מלפנים חישוק בקוטר הביניים "19: קל לו להפנות את הראש אל תוך הפנייה, והוא מושך פנימה ולמטה אל ההטיה טיפהל'ה יותר ממה שביקשת. זה מעניק תחושה של שיתוף פעולה ושל ביטחון בהיגוי ובאחיזה. בדרך חזרה למעלה ולהפיכת הכיוון הוא כבר כבד יותר, ודורש יותר כוח דחיפה-משיכה על הכידון. כך או כך, אין בעיה להפליק אותו מצד לצד, בטח בהתחשב במשקל ובאורך המתלים. בסך הכל יש לנו פה אופנוע מאוזן ומרוסן, שבבירור הונדס להתמודד באופן אופטימלי עם המסה של עצמו. כל מה שנותר מכאן והלאה זה שיהיה גם נוח.

 

ראשון במחלקת הנוחות יעלה ויבוא מיגון הרוח. דגש על יעלה: כרגיל אצל היפנים, המשקף המקורי מהונדס לפוצץ לך את הראש במערבולות רוח ולאלץ אותך לשלם יותר על המשקף הגבוה. הוא מצידו עושה כצפוי עבודה מעולה. חוץ מזה, אפשר לרבוץ על הכלי במשך שעות בלי להרגיש צורך לזוז אפילו מילימטר. המושב מפנק, הרגליות מורחקות מספיק קדימה בשביל להניח עליהן רגליים ברווחה מוחלטת, והכידון הגבוה והקרוב מאפשר נחת טוטאלית של פלג הגוף העליון. שלבו את זה עם יכולות המנוע והשלדה, וקיבלתם את הרקטה הכי נוחה בעולם.

 

המעבר לשטח דורש מן הסתם התחשבות במשקל ובצמיגים הכבישיים, אבל ככה או ככה, האופנוע הזה מסוגל לדי הרבה. על שבילים מחורצים אמנם נדרשת הקשחה קלה של המתלים, אבל הוא בסך הכל ממושמע, נשלט מאוד כשהזנב בחוץ על הגז ובקרת האחיזה מנותקת, ולא ממהר להפעיל את ה־ABS שלא לצורך. עמידה? אפשרית בהחלט. אזור חביקה? כאמור, צר מספיק. כידון? גבוה ורחב מספיק לאפשר יופי של שליטה, גם בקצב שנראה מעט מופרז לכלי הגדול והנקי הזה.

 

עד כאן - לפחות על סמך הזיכרון שלי מהמתחרה האגדי שלו - ה-CT של הונדה לא נופל מה-GS של ב.מ.וו בשום פרמטר. הוא נוח ומתקדם טכנולוגית לפחות כמוהו, מכוער לא פחות, מסוגל לתת שטח באותו קצב, קל יותר לרכיבה, ובגזרת המנוע מפרק לבימר את הצורה. אבל חכו, כי אופוזיציה ראויה ל-1200GS איננה הבשורה היחידה כאן. היא אפילו לא הכי חשובה.

 

 ()

 

שיהיה במזל ועד 170

מנקודת המבט שלי, הפיצ'ר הכי משמעותי ומגניב ב-Cross Tourer הוא גירסת הגיר האוטומטי. זה הדור השני של מערכת ה-DCT לבית הונדה, שהיא למעשה המקבילה הדו־גלגלית לגיר ה-DSG של פולקסווגן. שני מצמדים יש שם, אחד להילוכים האי-זוגיים והשני לזוגיים; זה אומר שבכל הילוך נתון, גם ההילוך הבא וגם הקודם זמינים תוך שבריר שנייה. זאת מערכת שבעצם מעבירה באופן אוטומטי את ששת ההילוכים של הגיר הרגיל, והיא עושה את זה באופן מהיר וחלק עד לרמה בלתי מורגשת.

 

שתי מפות יש למערכת, D (דרייב) ו-S (ספורט). ההבדל ביניהן הוא ניהול החלפת ההילוכים: בדרייב מתבצעת ההחלפה מוקדם, בדגש על חיסכון בדלק. במצב ספורט עוברים ההילוכים מאוחר יותר בתאוצות ויורדים מוקדם יותר בתאוטות, לצורך בלימת מנוע וזמינות לתאוצה חוזרת. אגב, במצב D לומדת המערכת את התנהגות הרוכב על המצערת ועושה שדרוגים קלים, כך שבמצב הקיצוני שלה יש חפיפה מסוימת עם מפת ה-S.

 

חוץ מזה, המערכת מאפשרת לך לברור הילוכים דרך לחצנים על הכידון ויודעת גם לחזור למצב האוטומטי בהילוך הנכון על-פי קצב גלגול המצערת, נניח ביציאה מפנייה הדוקה אחרי הורדת הילוכים ידנית. בפועל יש כאן אופנוע אוטומטי לכל דבר ועניין. מוצר מוגמר, בוגר ומלוטש.

 

ה-Cross Tourer 1200, אני משוכנע, הוא רק סנונית ראשונה שאחריה יעוף גם יתר שוק האופנועים. 30% מה-VFR1200 באירופה נמכרים בגרסת ה-DCT האוטומטי, ואם כך, אז ל-Cross Tourer יש פוטנציאל להיות האופנוע הראשון שחוצה את קו 50% - ולו מפני שמערכת כזאת פשוט תפורה על אופנועים מהסוג הזה. הרי גם ככה אמרו לך אל תדאג לגז כי יש בקרת אחיזה, ואל תדאג לברקס כי יש ABS. אז בשביל מה לעזאזל צריך לבחוש בהילוכים כל הזמן? בטח כשאתה רוכב על מכונה משובחת שכמעט בכל זמן ומצב רכיבה עושה עבודת הילוכים יותר טוב ממך.

 

 ()

 

בעניין הזה צריך לזכור ש-CT עם מערכת DCT הוא לא ייצור כלאיים. זה לא אפריליה מאנה, שהוא אופנוע עם מערכת הינע של קטנוע, ולא ימאהה FJR שהוא חצי-אוטומטי. זה גם לא הונדה DN01, יצור עם תמסורת רציפה שחולקה שרירותית לכאילו-הילוכים. זה אופנוע אמיתי, דו"ש ענק עם כל היכולות והאיכויות שפורטו לעיל - רק עם גיר אוטומטי מעולה. זה אומר שלא ירחק היום שבאולמות התצוגה יציעו לכם כל דגם שתתעניינו בו בגירסה ידנית או אוטומטית. ממש כמו בכלים עם ארבעה גלגלים.

 

אם כבר הגענו לאופן הפעולה של שוק המכוניות, אז הדו"ש הענק המושלם הוא כנראה Cross Tourer עם גיר DCT בגירסת GTI דמיונית, כזאת שבאה עם מנוע ה-VFR המקורי בעל ה-170 כ"ס. עכשיו בואו נראה את הבימר.

 


 

ועכשיו בקצרה

מנוע: סאונד עבה, מומנט עבה, הספק עבה. זמינות הכוח אגדית, הווייב רגוע, והיכולת לטוס למהירויות פליליות היא פסיכית. קומבינציה מעולה בין תרבות לעוצמה. כוכב חמישי היה מתווסף אם הונדה הייתה נשארת על ההספק המקורי של ה-VFR1200. ****

 

ביצועים: אופנוע קל מאוד לרכיבה, בטח יחסית לממדים שלו. עף בכבישים המהירים, חוגג בפיתולים ולא מפחד לתת קטנה בשטח. חבילה מאוזנת ומספקת ביותר. ****

 

נוחות: אין טענות, תודה. אפשר לאכול עליו 800 קילומטר ביום בלי מלח. *****

 

פוזה: מרשים, אבל עוד לא פגשנו דו"ש יפה. כאילו, מה זה המקור הזה? ****

 

    קישורים ממומנים
     תגובה חדשה
    הצג:
    כל התגובות לכתבה הונדה קרוס-טורר 1200: יפן שוב מנצחת
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד