סאבווי לת"א, טראם לירושלים: הפעם זה יקרה?
היא לא זכתה לתשומת הלב שאליהן זכו החלטות אחרות שהתקבלו בעקבות ועדת טרכטנברג, אבל הקמת מערכת להסעת המונים לירושלים, חיפה וגוש דן היא ללא ספק ההחלטה המשמעותית ביותר והיקרה ביותר לביצוע. איך תיראה המערכת, איך היא תשנה את חיינו ומהיכן יגייסו 100 מיליארד שקל למימון?
בחודשים האחרונים אישרה ממשלת ישראל כמה החלטות חשובות בעקבות המלצות ועדת טרכטנברג.
יחסית להחלטות בנוגע למערכת המס,
דיור בר השגה ו
חינוך חינם לגיל
הרך, זכתה למעט תשומת לב ההחלטה מה-18 לדצמבר 2011 - להטיל על משרדי התחבורה והאוצר לייסד מערכת להסעת המונים בשלוש הערים הגדולות עד לשנת 2025.
ההוצאות הן אדירות. במיוחד בהתחשב באמצעיו הדלים של המשק הקטן ובנטל הגובר של הוצאות הביטחון. 100 מיליארד שקל מיועדים לפרויקט ואין עדיין תוכנית ברורה מהיכן לגייס את הכסף. ההשקעה הזו, אם תתממש, גם לא תסגור את הפערים בינינו לבין שאר המדינות המפותחות. למשק דרושים עוד 150 מיליארד שקל כדי להשוות את מלאי המערכות למקובל בעולם, בהתחשב בצפיפות האוכלוסייה בישראל.
אם תצא לפועל תוכנית זו, הרי היא תהיה הגדולה, המסובכת ובעלת התקציב הגבוה ביותר של העשורים הקרובים - כ-100 מיליארד שקל. כמו כן לדעת רבים מדובר במפתח האמיתי לפתרון כמה מהבעיות היסודיות שבהן דנה הוועדה.
קשה להגזים בתועלת הכלכלית והחברתית של מערכת מפותחת להסעת המונים באזור אורבני צפוף. כמעט בכל מקום שבו הוקמה מערכת כזו בעולם, היא שינתה את חיי האזרחים כליל.
ראיון מיוחד
ישראל כץ: שינוי מהותי ברכבת? כבר בספטמבר
שחר הזלקורן
"ועד עובדי הרכבת ניצח? מעולם הוא לא היה חלש יותר". שר התחבורה מתראיין ל-ynet ומבטיח: שיפור שירות כמעט מיידי ברכבת, תחתית בתל-אביב ומסילה מהירה לאילת. דרישת חולדאי לאוטובוסים בשבת בגוש דן? "הוא לא רציני". וגם, היכונו לייקור אגרת הרישוי, לטובת מימון תכנית שיינין
בין התועלות שעשויות לצמוח ממערכת להסעת המונים ניתן למנות צמצום פערים חברתיים על ידי הגדלת הנגישות של מעוטי יכולת למקומות עבודה ובילוי, צמצום בזיהום האוויר, צמצום בשטח העירוני המוקצה למקומות חניה ולכבישים המאפשר ציפוף של הבנייה, הגדלת היצע הדיור בעיר וכן חיסכון למשק. ביחס לסעיף האחרון מצאה ועדת טרכטנברג כי גידול של 1% בשיעור השימוש בתחבורה ציבורית - חוסך למשק הוצאות ישירות ועקיפות בהיקף של 400 מיליון שקל בשנה.
מערכת להסעת המונים גם צפויה להפחית את מחירי הדיור, שהפכו לבעיה החברתית-כלכלית הראשונה במעלה בשנים האחרונות. כיום, ישראלים רבים נצמדים למרכזי הערים, למרות מחירי הדיור הגבוהים יותר, מפני שבחישוב מהיר הם מגלים שגם אם יעברו להתגורר מחוץ למרכז תל אביב או ירושלים, כל מה שיחסכו בעלות הדירה יקוזז עם העלייה בהוצאה על דלק.
לא לחינם מופיעה התוכנית לפיתוח מערכת להסעת המונים בראש רשימת היעדים לביצוע של משרד האוצר לשנת 2012. מדובר, כאמור, בתוכנית יקרה ושאפתנית שלוחות הזמנים שלה משתרעים על פני תקופה של יותר מעשור. בפניה עומדים כמה מכשולים - בהם המכשול התקציבי שהכריע לא מעט תוכניות דומות בישראל בעבר. אך אם תושלם - היא תהפוך ללא ספק להישג הגדול ביותר של המחאה החברתית ושל הוועדה לשינוי חברתי וכלכלי שהוקמה בעקבותיה.
מפת הרכבת בגוש דן
שלושה מטרופולינים, שלוש חברות
התוכנית, שאמורה להגדיל את שיעור השימוש בתחבורה ציבורית בערים מ-23% כיום ל-40% עד סוף 2025, מבוססת על 7 קווים של רכבת קלה בגוש דן (בתוך תל אביב תנוע הרכבת במסלול תת-קרקעי), 3 קווים של רכבת קלה בירושלים ועוד אוטובוס להסעת המונים (מטרונית או BRT) בחיפה.
על פי התוכנית חברת נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) מופקדת על הקמת והפעלת הרכבת הקלה בגוש דן, "תוכנית אב לתחבורה" תפעיל את הקווים הנוספים של הרכבת הקלה בירושלים וחברת יפה נוף מופקדת על פיתוח המטרונית בחיפה.
דרך קשה
הרכבת הקלה בת"א - כרוניקה של פארסה
שחר הזלקורן
קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן, "הקו האדום", אמור היה להפוך לפעיל כבר ב-2013. כבר היום ברור כי לפני 2016 לא תהיה רכבת קלה בגוש דן, וגם בתאריך מאוחר יותר כלל לא ברור מה יקרה. מי אשם במחדל, ומה אפשר לעשות?
חברות ממשלתיות אלה אמורות לעקוף שני חסמים בולטים שטרפדו או קלקלו תוכניות דומות בשנים האחרונות. הראשון הוא מחלוקות בין משרד התחבורה לרשויות המקומיות סביב תחומי אחריות וסמכות. בעבר, ויכוחים בין רשויות מקומיות למשרד התחבורה סביב זכויות על קרקע עיכבו פיתוחים וייקרו אותם.
בחברות הממשלתיות שהוקמו מכהנים דירקטורים מטעם הרשות המקומית שמייצגים את אינטרס התושבים ורגולטור מטעם הממשלה. לחברות הממשלתיות יהיו סמכויות מורחבות שנועדו לקדם הנחת מסילות, בניית תחנות, הפקעת קרקעות וסלילת נתיבים לתחבורה ציבורית.
החסם השני הוא חסם ההפרטה. בעבר נעשו ניסיונות כואבים לפתח רכבות קלות דרך הפרטה או פרויקטים של בנה-תפעל-העבר לבעלות המדינה (BOT). שיטה זו התגלתה כבלתי מתאימה לייסוד תשתיות של תחבורה ציבורית.
פרויקט הקמת הרכבת הקלה בירושלים, למשל, שבוצע על ידי חברת סטיפס במסגרת מתווה של BOT, ערך בסופו של דבר 5 שנים יותר מהמתוכנן, ובמהלכו נאלצה המדינה להקל בתנאי המכרז בגלל שהחברה התקשתה לקבל אשראי מהבנקים.
גם בתל אביב נחלה מדיניות ה-BOT כישלון צורב. סלילת המנהרות לרכבת התחתית בתל אביב הועברה ב-2006 לאחריות חברת MTS, שהודיעה כעבור שנתיים שהיא אינה יכולה לבצע את הפרויקט.
בממשלה מבינים כיום כי המודל של BOT או הפרטה נכון אולי לסלילת כבישים או לפרויקטים להתפלת מים, אך אינו מתאים לרכבות קלות. משך הפרויקט, גובה ההשקעה והתנודתיות בצפי לרווחים הופכים את בנייתה של רכבת קלה למפעל עתיר סיכון. הסיכון הגבוה יוצר קשיי מימון ומוביל בסופו של דבר לאיומים בנטישת הפרויקט, וכך מתגלגל הסיכון על המדינה.
הסיכון הגבוה גם מחייב עבודה עם מודל קשיח ביותר המקשה על יצירת שינויים תוך כדי עבודה. מכל הבחינות, מוסכם כיום כי עדיף למדינה ליזום בעצמה הקמה של מערכת להסעת המונים באמצעות חברות ממשלתיות שבבעלותה. לאחר הקמת התשתיות ניתן יהיה להוציא מכרזים להפעלה של קווים.
הרכבת הקלה בירושלים: מודל ההפרטה נכשל(צילום: אהרון גץ)
מאיפה הכסף?
הקמת הרשויות המטרופוליניות אמורה לפתור את בעיית חלוקת הסמכויות בין משרד התחבורה לרשויות המקומיות ואת בעיית המודל הכלכלי. אך היא אינה פותרת את הבעיה המהותית והראשונית שגרמה לכך שגם היום, בעשור השני של המאה ה-21, אין לישראל מערכת תחבורה ציבורית ברמה שאליה רגילים במדינות אירופה וצפון אמריקה כבר מראשית המאה ה-20.
מדובר כמובן בבעיית המימון. פעמיים בעבר נעשו תוכניות להקמת מערכת דומה בתל אביב, אשר התנפצו על סלעי המציאות הכלכלית בישראל. ב-1970 ייסד שמעון פרס צוות מיוחד לקידום הנושא. התוכניות כבר שורטטו ואז, ב-1973, טרפה מלחמת יום הכיפורים את הקלפים. בשנות ה-80 הוכנה תוכנית אב לפיתוח רכבת פרברית, רכבת קלה ורכבת תחתית בתל אביב. התוכנית לא יצאה לפועל, בין היתר, בגלל המשבר הכלכלי הקשה של אמצע שנות ה-80.
היסטוריה
יצאה לדרך: הרכבת הקלה אוספת כבר נוסעים
ynet
כן עם נוסעים, עדיין ללא תשלום ובמתווה ניסיוני. הרכבת הקלה בירושלים אספה לראשונה נוסעים, ויצאה לדרכה הארוכה
על פי התוכניות שנידונות בימים אלה, יהיו שלושה מקורות עיקריים למימון התוכנית: הראשון הוא תקציבי משרד התחבורה הקיימים שחלקם יוסטו מפיתוח כבישים ומתקצוב רכבת ישראל לפיתוח מערכות תחבורה ציבורית. השני, הוא תוספת תקציב למשרד התחבורה מקיצוץ בתקציבי המשרדים האחרים. שני המקורות הללו אמורים לספק מחצית מסכום ההשקעה.
את המחצית השנייה תגייס הממשלה על ידי שיתוף המגזר הפרטי באמצעים של גיוס הון ועל ידי מיסוי מיוחד. מדובר בשיטה המקובלת בעולם. בצרפת, למשל, שמתהדרת באחת המערכות המפותחות והיעילות בעולם, גובים מס מעסיקים מיוחד ומס על עסקאות נדל"ן שההכנסות מהם מועברות ישירות למימון פיתוח מערכת התחבורה הציבורית בערים הגדולות. באוצר בוחנים כבר חלופות שונות למיסוי ייעודי.
האם קיץ 2011 יביא את השינוי?
בימים אלה מושלמת העבודה להכנת תזכיר חוק ממשלתי ולאישור התוכניות בוועדת השרים לנתיבי ישראל. במהלך השנה מקווים להשלים את החקיקה הנדרשת, שתעניק לחברות הממשלתיות סמכויות מיוחדות.
בין היתר, יחויבו גופי תשתית כמו רשות המים ורשות החשמל לשתף פעולה עם הפרויקט ולהעניק לו עדיפות על עבודות אחרות. כמו כן, הרשויות המטרופוליניות החדשות יוכלו להפקיע קרקעות ולבצע בדיקות עמידות למבנים בתוואי הנחת המסילות. במסגרת תזכיר החוק גם יינתן להנחת מסילה מעמד דומה לזה של הוספת נתיב לאוטובוסים, מהלך שצפוי לזרז את תהליכי האישור.
הרעיון של מערכת להסעת המונים מלווה את מקבלי ההחלטות בארץ עוד מלפני קום המדינה. ישנן מספיק סיבות להאמין שגם הפעם ייגנז הרעיון בגלל מכשולים פוליטיים וכלכליים. אך ישנה גם תקווה קלושה כי בעקבות קיץ 2011, הפעם זה יהיה אחרת.
זהו הקיץ שבו התבשיל המבעבע של ארץ צפופה ודלה בנדל"ן, שאינה מרושתת במערכת תחבורה המאפשרת לעבוד במרכז העיר אך לחיות במרחק מה ממנה, גלש מהסיר כשהוא מותיר כוויות בידיהם של האוחזים בו. זהו גם הקיץ שבו נחנכה הרכבת הקלה הראשונה בארץ, לאחר סאגה מורטת עצבים של בנייה איטית ורצופת כשלים.
אם מהקיץ הזה תצא הממשלה למהלך נחוש של העמדת התחבורה הציבורית בערים בראש סדר העדיפויות הלאומי, יהיה מדובר בלא פחות ממהפכה בכל תחומי החיים בארץ. יהיה מדובר גם ביריית הפתיחה למאבק לא קטן - המאבק להתרת הנסיעות בשבת.
לפנייה לכתב/ת 
טרכטנברג בישיבת ממשלה: ההמלצה המשמעותית מכולן?
צילום: מרק ישראל סלם
המטרונית בחיפה
צילום: צבי רוגר
מומלצים
