הצפיפות, הכשלים, הזחילה: אוטובוסים במבחן

צפיפות ודוחק, איחורים, נסיעה איטית והחלפה מרובה של קווים הם בעיה של מאות אלפי משתמשי התחבורה הציבורית בישראל מדי יום. דו"ח שחובר במרכז המחקר והמידע של הכנסת לפני כשנה וחצי ועוסק בהשקעות התחבורה הציבורית בישראל ובעולם מצייר תמונה עגומה: מצב התחבורה הציבורית במטרופולינים הגדולים בישראל ירוד בהשוואה לערים מרכזיות אחרות בעולם. כתבי ynet עלו הבוקר (א') לנסיעות אקראיות בארבעה אזורים שונים בארץ בניסיון להמחיש את הנסיעות המתישות, הצפיפות והמחסור בנתיבי תחבורה ציבוריים.

רוצים לדבר עם עורכי וכתבי ynet? כתבו לנו בטוויטר

על פי הדו"ח, ההשקעה הישראלית בתחבורה ציבורית פר תושב היא נמוכה בהשוואה לרוסיה ומדינות מרכז ומזרח אירופה, אבל גבוהה בהשוואה לארה"ב ומדינות מערב אירופה. הסיבה לכך היא שבמדינות המערב יש מערכות תחבורה מפותחות לאורך שנים ולכן יש צורך להשקיע בעיקר בתחזוקה ובשיפור המערכות הקיימות. לפי חישוב שנעשה עבור משרד התחבורה ומשרד האוצר, ישראל צריכה להשקיע בשנים הקרובות כ-250 מיליארד שקל בתשתית תחבורה ציבורית כדי להדביק את הפער בינה ובין המקובל בעולם המערבי.

שביזות יום א', בתחבורה הציבורית(צילום: אסף מגל)

הפער בשירותי התחבורה הציבורית מתבטא בשורה של מדדים ובהם המהירות הממוצעת, כמות הנסיעות, אורך הנתיבים הבלעדיים ועוד. התוכנית האסטרטגית של משרד התחבורה ומשרד האוצר מלמדת שהשילוביות בין הרכבת לאוטובוסים בישראל לקויה. התוצאה של הליקויים האלה היא שימוש מוגבר ברכב פרטי. כך נראתה הנסיעה של כתבי ynet, ביום העמוס ביותר של השבוע:

חיפה - אין נת"צים

מאיפה לאיפה: מתחנת הרכבת בת גלים למרכז זיו בשכונת נווה שאנן

מרחק: 12.3 ק"מ

אוטובוס: קו 18

זמן נסיעה: 47 דקות

הבעיה המרכזית: היעדר נתיבי תחבורה ציבוריים. המסלול עובר מרפאת לין, העיר התחתית, קריית הממשלה, הדר, העירייה, שוק תלפיות, חליסה, והנסיעה ביום ראשון בבוקר מדגימה באופן ברור את הבעיה. ברבים מהצירים המרכזיים בעיר נסללו מסלולים ייעודיים למטרוניות, והאוטובוסים חייבים להידחק למסלולים האחרים, יחד עם כלי הרכב הפרטיים.

בנסיעה שערכנו הבוקר צבר האוטובוס פיגור של שבע דקות כאשר נסע בנתיבים הדחוסים והעמוסים של העיר התחתית. הפער נסגר רק כאשר פנה לרחוב החלוץ בשכונת הדר, שבו קיים נת"צ המשמש את האוטובוסים והמטרוניות גם יחד.

רמת הצפיפות באוטובוס הייתה נמוכה יחסית (לכל אורך הנסיעה היו מקומות ישיבה), אך הנוסעים הקבועים ייחסו זאת לחופשת הבחינות בטכניון ומיעוט הסטודנטים. "הקו מגיע לרוב באיחור של לא פחות מ-10 דקות", מספר אנדריי, תושב חיפה הפועל עם ארגון "15 דקות". לדבריו, האיחור מחמיר ככל שעומס התנועה גבוה יותר.

"ברגע שהאוטובוס עומד עם כולם בפקקים, לא יכול לעקוף, לא יכול לנסוע במסלול אחר - יש לו בעיה. העובדה שיש איחור באופן קבוע מקשה גם על תכנון הנסיעה, כי אם אני צריך לתפוס רכבת בבת גלים, אף פעם אני לא יודע מתי האוטובוס יגיע לשם".

לדבריו, בעיה נוספת המאריכה את זמן הנסיעה ואת משך העמידה בתחנות היא מכירת הכרטיסים ותיקופם: "בתחנות האוטובוס, להבדיל מהמטרונית, אין מכשירי תיקוף והכול חייב להתבצע אצל הנהג בדלת הקדמית. מכשירים בתחנה היו חוסכים זמן בעצם הפעולה ונוסעים היו יכולים גם לעלות בשתי הדלתות".

ויקטור ורדוגין, סטודנט שכן נסע היום לטכניון, סיפר שהתדירות של הקו אינה גבוהה ולדעתו יש מקום לקו נוסף שייכנס למוסד האקדמי: "בסך הכול הקו הזה מתפקד טוב. הבעיה היא האיחורים והזמן שהוא עומד בכל תחנה. אני עולה באמצע הדרך ואף פעם לא יודע מתי הוא יגיע. כשיש עומס נוסעים העצירות בתחנות, בעיקר אלה המרכזיות כמו השוק, אורכות דקות ארוכות וזה בזבוז זמן".

באר שבע – השכונות הן איים מבודדים

מאיפה לאיפה: ממרכז גילת בבאר שבע לעיר העתיקה

מרחק: 2.4 ק"מ

אוטובוס: קו 7 וקו 32 של חברת מטרודן

זמן נסיעה: 29 דקות

הבעיה העיקרית: לפי הנוסעים בקו 7 הבעיה העיקרית היא הצפיפות וריבוי הנוסעים בעמידה. על התדירות אי אפשר לסמוך לפי הפרסומים, אבל היא סבירה יחסית. 

בעיה נוספת, המשותפת כמעט לכל קווי התחבורה הציבורית היא נושא הקישוריות. על מנת להגיע לשכונה אחרת, דוגמת שכונת רמות או נחל עשן, יש צורך להחליף אוטובוס ולרכוש כרטיס נסיעה נוסף. הדבר יוצר מצב שבו כל נסיעה נמשכת שעה לפחות. בעצם, כל שכונה היא מעין אי בודד, וכך גם מרכזי הקניות הגדולים. נסיעה משכונה לשכונה או לאחד המרכזים דוגמת וואן, ביג, פלזה או קרית יהודית או הגרנד קניון, מצריכה תכנון מקדים ולהתכונן להמון זמן מבוזבז.

שרונה גז, פעילה חברתית בתחום התחבורה הציבורית וחברה בפורום "תושבי באר שבע למען קידום תחבורה ציבורית", אומרת: "הבעיה המרכזית היא שהקווים הם אותם קווים משנות ה-60. העיר גדלה אבל הקווים לא השתנו או התפתחו. באר שבע היא אחת הערים היחידות בארץ שאי אפשר לעלות בה עם כרטיס ולעשות החלפה נוספת לאוטובוס. צריך לקנות כרטיס חדש. אין קשר בין השכונות. תדירות האוטובוסים היא גרועה, מה שגורם לזה שיש הרבה שעות שבהן האוטובוסים מפוצצים. גם הזקנים עומדים".

לאחרונה התארגנה קבוצת תושבים ובקרוב יתקיים מכרז של מפעיל תחבורה ציבורית. מטרודן מפעילה את התחבורה הציבורית במשך שנים, וכעת לקראת המכרז החל תהליך של שיתוף הציבור בנושא.

עו"ד עמית דויטשר הסביר כי "יש כמה סוגי תלונות מאזרחים: האחד הוא אוטובוסים מפוצצים, אנשים עומדים, עפים. זה אומר שהאוטובוסים לא מגיעים בתדירות מספיק גבוהה בקווים מסוימים ובשעות מסוימות. תלונות נוספות הן התדירות. אנשים מחכים חצי שעה, 40 דקות. פספסת את האוטובוס ואתה רוצה להגיע לעבודה? אתה צריך לשבת ולחכות. או לקחת מונית".

פתח תקווה – דרך הייסורים (ז'בוטינסקי)

מאיפה לאיפה: מפיקא-טרומפלדור בפתח תקווה לתובל ברמת גן (קצה העיר)

מרחק: 8.4 ק"מ

אוטובוס: קו 66

זמן נסיעה: 40 דקות

הבעיה העיקרית: נתיב התחבורה הציבורית ברחוב ז'בוטינסקי בפתח תקווה מיותם בגלל ריבוי תאונות הדרכים (ציר המוות). הנתיב (שהיה אמור להכיל בעתיד גם את הרכבת הקלה) פורק ואיתו הסיכוי לקבל תחבורה ציבורית ראויה בזמן הקרוב. הנסיעה מפתח תקווה לכיוון מערב רמת גן איטית, ונהג האוטובוס מנסה שוב ושוב להשתחל לנתיב התחבורה הציבורית.

"יש הרבה מכוניות שחוסמות את הנתיב, יש מקומות שהוא צר מדי, אז לא תמיד האוטובוס משתמש בנתיב שיועד לו. גם הנהגים ויתרו באיזה שלב", אומר גלעד שבתאי (21), שנוסע מדי יום בתחבורה ציבורית ויוצא בעזרתה מפתח תקווה. "שרטטו את הנתיב על הכביש אבל אין משהו פיזי שמפריד בינו לבין המסלולים האחרים או אכיפה".

שבתאי מתלונן גם על כך שאת כרטיס הרב קו לא ניתן להטעין באינטרנט, מה שמצריך את הנהג להתעסק בכך. "מקומם האופן שבו הממשלה מתייחסת לציבור הנוסעים, כי מי שעושה שימוש בתחבורה ציבורית זו האוכלוסייה היותר חלשה. היא אמורה להיות דרך מרכזית להילחם ביוקר המחיה אבל לאף אחד לא אכפת. אני לא בא ממשפחה מבוססת אבל האחים שלי נאלצו לקנות רכבים כדי להגיע לעבודה או ללימודים כי בנסיעה זה 20 דקות ובאוטובוס זה שעה וחצי. הכביש נהיה מותרות לאנשים עם כסף. ישראל כץ מעדיף לבנות מחלפים ולהשקיע במכוניות".

נתניה – יציאת בית ליד

מאיפה לאיפה: מהיישוב צורן לתחנה המרכזית בנתניה

מרחק: 12 ק"מ

אוטובוס: קו 47

זמן נסיעה: כשעה 

הבעיה העיקרית: נסיעה שאמורה להימשך מקסימום 20 דקות (בדקנו ב"ווייז") מתארכת לכמעט שעה, בגלל ריבוי תחנות, מסלול פתלתל שעובר ביישובים אחרים ובעיקר – היעדר נתיב תחבורה ציבורי בקטע הכביש בין צומת בית ליד לנתניה.

עמר שמידוב, תושב צורן שנוסע בקו הזה בקביעות, אומר: "אפשר לייעל את הנסיעה. עשינו סקר בקרב אלף בני אדם והגענו למסקנות שצריכים לפצל את קווי האוטובוס של קדימה ושל צורן. זה יחסוך לנוסעים דקות ארוכות של נסיעה, ויחסוך לאנשי צורן את הסיבוב הארוך ביישוב קדימה. במקביל אפשר לעבור למיניבוסים, כי בלאו הכי אין הרבה נוסעים".

היתרון הבוקר היה אוטובוס מרווח ומיעוט נוסעים, שלפחות אפשרו להעביר את הנסיעה הארוכה בישיבה נוחה. לא משהו לזלזל בו בהשוואה לנסיעות במקומות אחרים בארץ.

שמידוב מסכם: "נכון להיום אנשים יודעים שנסיעה באוטובוס לוקחת שעה וברכב הפרטי זה פחות זמן. אז ברור שהם יעדיפו לנסוע ברכב הפרטי".

גיל יעקב, מנכ"ל "15 דקות - ארגון צרכני תחבורה ציבורית בישראל", אומר הבוקר: "כולנו משלמים ביוקר על כשלי התחבורה הציבורית בישראל. האחריות על מצבה העגום של התחבורה הציבורית נופלת על כתפי ממשלות ישראל האחרונות שהזניחו אותה ודרדרו את ישראל למעמד של מדינת עולם שלישי בתחום. יותר מדי משפחות בישראל נאלצות לקנות רכב פרטי שני כדי לנסוע לעבודה בהיעדר תחבורה ציבורית יעילה. המשמעות היא שההוצאה למשק בית על תחבורה מהווה את הסכום השני בגודלו אחרי דיור. תחבורה ציבורית טובה ואמינה, כזו שמציעה קווים מהירים לאזורי התעסוקה, כזו שיש בה נתיבים מיוחדים לתחבורה ציבורית, ושזמני הנסיעה בה קצרים ואטרקטיביים, תאפשר למשפחות לגור רחוק יותר מאזורי הביקוש וכך מחירי הדיור ירדו".