המכונית של שי אגסי - איך היא נוסעת היום

זה עשוי היה להפוך לאחד הפרויקטים הגדולים והמשמעותיים ביותר שנוצר ובוצע בישראל. אם לא הגדול מכולם, לבטח זה שישפיע יותר מכל פרויקט לפניו (וכנראה גם אחריו) על העולם כולו. פרויקט שיהפוך את ישראל ממדינה מאותגרת תעשייה מוטורית לחלוצה בתחום הלוהט ביותר בתעשייה. אחרי הכל, מאז המצאת המכונית המודרנית ופס הייצור ההמוני, עברה המכונית שינויים מינוריים יחסית, באחת התעשיות היותר שמרניות על פני הגלובוס.

(ניר בן זקן)

בפרספקטיבה זו, ההבטחה של שי אגסי להציף את הכביש הישראלי במאה אלף מכוניות חשמליות תוך שנים ספורות ולהפוך את הפלואנס ZE לנמכרת ביותר בישראל כבר ב-2016, לחסל באותה הזדמנות את ההתמכרות הבעייתית שלנו לדלק, להוזיל את עלויות התחבורה ולשפר את איכות האוויר, נראתה כמו המהפכה הענקית שכולנו חיכינו לה.

אלא שהמציאות הייתה שונה. טווח נסיעה מוגבל, עלות רכישה ושימוש לא אטרקטיביים קבלת החלטות שגויה וניהול גרוע, גרמו להדחתו של אגסי ולאחר מספר חודשים של ניסיונות החייאה כושלים, לקריסת המיזם. שלושה מיליארד שקלים נשרפו במיזם השאפתני, ומהחברה שאמורה הייתה בשלב זה להדמות לאפל ונייקי, לא נותר דבר. גם היזם רב ההילה אגסי, אותו הציג בעל הטור הנודע תומאס פרידמן כשילוב בין יצחק רבין להנרי פורד, בוחר לפתח את עסקיו הנוכחיים והעתידיים רחוק יותר מהעין הציבורית. חלק ניכר מתחנות החלפת הסוללה המפוארות נראות כמו חורבה עזובה.

(ניר בן זקן)

מי שלא יכול לשכוח את אגסי והמכונית, הם כ-1,000 רוכשי מכונית מקוריים, ואחרים שרכשו מחלקם את הרכב כמשומש. שנתיים אחרי החלטנו לבדוק כיצד מסתדרים הלקוחות, ואיך מתמודדת רנו פלואנס חשמלית עם ההתיישנות הבלתי נמנעת. 24 שעות עם בטר פלייס ושי אגסי, בטעם של פעם.

המכונית

הפעם הראשונה שלי עם החשמלית של אגסי, הייתה לפני שבע שנים, והיא הייתה הכל חוץ מפגישה מפוארת, שכן מדובר היה במוסך לרכבי שטח, באזור תעשייה מעופש בכפר סבא. היה זה האבטיפוס הראשון שנבנה תחת מעטה חשאיות כבד על בסיס רנו מגאן II. ואני חייב להודות, סיבוב קצר בפלא השקט הותיר אותי מלא התפעלות. יחידת הכוח החרישית סחררה את הגלגלים הקדמיים בכל לחיצה נמרצת על הדוושה כאילו הייתה זו גרסת הספורט של רנו, ובשיוט רגוע שמעתי בעיקר את עצמי נושם. זו הייתה ההתנסות החשמלית הראשונה שלי. הרגשתי בר מזל שנגע בעתיד, ויש לו אפשרות לספר לחבר'ה.

היום, בעידן בו מובילת הקדמה החשמלית היא טסלה האמריקאית, אי אפשר להתרשם מהפלואנס - וכן, אני יודע מה פערי המחיר בין השתיים. העניין הוא שכמכונית בכלל וחשמלית בעיקר, הפלואנס ההיא הייתה אסופה של פשרות, התאמה של רכב שתוכנן למנוע בעירה פנימית כך שיבלע יחידת הנעה חשמלית וסוללה ענקית. היא חסרה  כמובן כל ייחוד עיצובי מתבקש, מבחינה שיווקית לפחות. הסוללות בתא המטען הותירו נפח קטן משל פיאט 500, מרכז הכובד הבסיסי השתנה והן חייבו מיתלים נוקשים ולחץ אוויר של טנדר משא - ההיפך הגמור מפלואנס רכה ונעימה בבסיסה.

(ניר בן זקן)

בשיוט היא הייתה שקטה אמנם ממרצדס S קלאס וזמינות הכוח של המנוע החשמלי היא מיידית ומרגישה עוצמתית. אבל אופי פעולת מערכת הטעינה אוגרת האנרגיה סיפקה בלימת מנוע חזקה (מדי) בעזיבת דוושת התאוצה. ברור היה כי חווית הנהיגה כאן היא על זמן שאול, שכן מי שיתרגל לאופי והשקט החשמלי, יגלה את כל הכשלים האחרים, והם רבים ומשמעותיים.

לחיות איתה

התכנון המקורי שלנו היה לבחון כמה קילומטרים נצליח לצבור במשך 24 שעות עם המכונית הזו, בכל דרך אפשרית. בדיקה מתבקשת בהתחשב בעובדה שתכנית פריסה מאות אלפי תחנות החלפת סוללות ועמודי טעינה שאמורים היו למלא כל נקודה נידחת בארץ לפי אגסי, ונדרשו כדי להתגבר על בעיית הטווח של המכונית החשמלית, הושבתה כמעט לגמרי מאז פשיטת הרגל. אבל כשאנחנו אוספים את המכונית בצהרי היום מסניף אלדן בגלילות, כמה מאות מטרים ממרכז המבקרים המפואר - והמגלומני יש שיאמרו - ז"ל של בטר פלייס ז"ל לא פחות, מד המרחק של מחשב הדרך המתוחכם מראה שהסוללה המלאה מבטיחה לנו 88 ק"מ בדיוק. פחות או יותר מכפי שהבטיח אגסי לרוכשים המאושרים במקור.

(ניר בן זקן)

אז נכון. חישוב המרחק מתבצע לפי הנהג האחרון ולא הנהג הבא, וכאשר אחוזי הסוללה מראים 0 יש עוד 10 ק"מ בערך, ומצב הסוללה משתנה בין מכונית למכונית בהתאם לאופי ההטענה לאורך חייה, אחריות היצרן היא לחמש שנים (אחר כך, לא ברור) ובכלל, איזה תל אביב נוהג לחיפה מרצונו. הכל נכון ואת הנאום הזה ישמח כל בעל פלואנס חשמלית לדקלם לכם תוך כדי שינה.

אצלנו, כך הסתבר למרבה התסכול, המידע היה נכון. עד שנגלה זאת, וכדי להשיג חסכון מקסימאלי באנרגיה, בקרת השיוט מעמידה אותנו על 70 קמ"ש בדיוק כך שאנחנו הופכים בעיקר למטרד על כביש 2. מערכת השמע סותמת פיה, שקע טעינה הסלולארי מנותק והמזגן, כמובן, שובת ממלאכה. הצורך לייעול אנרגטי של המכונה הביא עמו התשה מנטאלית של האוחז בהגה, כשתא הנוסעים הפך לחמאם טורקי, רק בלי האדים והמקלחת הקרה שבסוף. איך מצליחים האנשים האלה לנהוג מחיפה לאשדוד למשל, לא ברור לי. מדובר כאן לא רק בסבלנות ואיפוק של נזיר בודהיסטי, אלא גם בתכנון מדויק ומוקפד יותר מהפצצת עומק ארוכת טווח של חיל האוויר. הסיפור כאן פשוט - טעית קלות בניווט, לא הגעת ליעד ועצרת בצד הדרך חסר אונים, ועזרה.

(ניר בן זקן)

לאחר יותר משעה של עיסוק מתמיד בטווח הנסיעה על גבי מחשב הדרך, אני מגלה שאין הפתעות - לחיפה עדיין לא אגיע. החשש מעמידה לצד הדרך והמתנה לגרר, שולח אותי להתייעץ עם מוקד השירות של חברת ג'ינרג'י, זו שרכשה את 82 תחנות הטעינה של בטר פלייס, והוא מכוון אותי מיידית לתחנת טעינה שנמצאת במלון יערות הכרמל. אני לא בטוח שהעלייה בכביש המפותל מצומת עתלית לא תבזבז יותר אנרגיה חשמלית מהדרך לתחנת טעינה בבית חולים רמב"ם, אבל עצירה לטעינה ארוכה בלובי של מלון בוטיק נראית לי בכל זאת עדיפה על רביצה באולם הכניסה של בית החולים הענק.

שלוש שעות לאחר מכן ו-40 (ארבעים!) שקלים פחות בארנק תמורת צמד כוסות קפה, הסוללה נטענה ל-60 אחוזים והמשכתי עליז ומאושר בדרך המאד ארוכה לחיפה. בסך הכל עברו עד עתה משהו כמו ארבע שעות מפאתי תל אביב לחיפה, ואנחנו רק בדרך. המשכתי אגב דרך צומת אליקים, כי המחשב דיווח שיש שם עמדת החלפה מהירה של סוללות. תענוג, חשבתי לעצמי. נזרוק לעזאזל את הבטרייה הכושלת הזו ונטעין במהירות שיא של מספר דקות סוללה טרייה ומצוינת. אלא שבדומה ל-39 תחנות אחרות, גם זו של אליקים התגלתה כמיצג בסרט כושל, סגורה ומוזנחת עם ערימות זבל סביב לה.

הקהילה

לצד ההתפתחות הכה עלובה של המיזם, יש בכל זאת נקודת אור. והיא כה ישראלית, ומחממת לב וחיובית. נפילתה של בטר פלייס והחזון שאבד יחד עם ההבטחות שלעולם לא יקוימו, הביאה להיווסדות קהילה מגובשת של לקוחות המכונית. אכן, אחד מקרים הבודדים בהם הסוציאליזם ניצח את הקפיטליזם. החבורה הזו משתפת מידע שימושי, חולקת טיפים, מציעה עזרה הדדית בטעינה ומארגנת קבוצות רכישה לאביזרים משלימים, למשל כבלים שמאפשרים שימוש מכל שקע חשמל ביתי, להם התנגד אגסי בכל מאודו.

(ניר בן זקן)

אפליקציית פלאג-שר (www.plugshare.com) מציגה את מיקום כל עמדות הטעינה הציבוריות והפרטיות עם כתובת ומספר טלפון של החברים בה. אחת מהן נמצאת בבית פרטי בשכונת נווה שאנן, ולהפתעתי מסכים בעליה לקבל את הפלואנס ללא סייג, למרות שהמשמעות היא כי המכונית שלהם לא תזכה לאנרגיה במשך הלילה. "יש משהו מאוד מאחד ומגבש בזה שבטר פלייס קרסה. אנחנו אחים לנשק, קהילה מאוד מגובשת ואנחנו צריכים לעזור אחד לשני. אנחנו אחד בעד השני ולא אינדיווידואליים שלא אכפת להם מהסביבה. מי שקנה את האוטו הופך לחלק מהמשפחה". מסביר לי אוהד חבשוש, שניאות להעמיד לרשותנו את עמדת הטעינה הפרטית שלו, ואותה הוא מציע לכל המעוניין ללא תשלום.

אפליקציה נוספת נקראת "פוני אקספרס", על שם שרות הדואר האמריקאי שפעל באמצע המאה ה-19, והתבסס על רשת החלפת סוסים ורוכבים לאורך הנתיב - מעין מירוץ שליחים. למרבה האירוניה, השירות פעל במשך שנה בלבד ופשט את הרגל עם המצאת הטלגרף. 55 החברים ברשת הישראלית ממוקמים לאורך הארץ מקרית שמונה ועד באר שבע, ומוכנים לחלוק את המכונית החשמלית שלהם. אם אחד מהם צריך לנסוע למרחק גדול יותר מטווח הנסיעה, הוא עוצר אצל אחד החברים האחרים, מחליף פלואנס טעונה במרוקנת ומקבל את שלו טעונה בדרך חזרה.

ונכון, אם תרצו להגיע ממטולה לאילת תידרשו לארבע החלפות כאלה. "אני חושב שבעלי המכונית החשמלית זו אוכלוסיה מאוד מיוחד. יכול להיות שאני תמים, אבל יש לי אמון שאני שייך למין קליקה אקסקלוסיבית ולכן אין לי בעיה לתת את האוטו שלי, למרות שאני לא תמיד מכיר את האדם ספציפית. אם תיכנס לקבוצה שלנו בפייסבוק ותבקש עזרה לטעינה, תקבל מיד 10 הצעות לפתרון, כולל אירוח לכוס קפה או צהריים" מסביר שלמה קידר, חבר אחר בקבוצה.

(ניר בן זקן)

רנסנס?

אחרי לילה לא מתוכנן בחיפה הצלחתי לחזור לתל אביב בבוקר המחרת, ללא עצירות ועם 20 ק"מ נוספים בטווח הנסיעה. מעולם לא הרגשתי גאה כל-כך על נהיגה חסכונית. והאמת היא שהיכרות מעמיקה עם המכונית תפחית באופן משמעותי את החששות, ותאפשר הרבה יותר שקט נפשי. גם להיות טיפוס חברותי שמוכן לאחר אנשים לא מוכרים ולהתארח בבתים זרים, לא יזיק.

באופן מפתיע, כל אחד מבעלי הפלואנסים איתם שוחחנו שיבח את המכונית, ביחס הפוך לאיבה החד-משמעית שהוא חש כלפי בטר פלייס, החברה שהבטיחה ופשוט לא קיימה. אתם מוזמנים לשלב כאן כל תיאוריה על שכנוע עצמי, אבל אי אפשר להתעלם מכך שמרביתם טוענים כי מדובר ברכישה הכי טובה שעשו בחייהם, ושלא יחליפו אותה עבור שום מכונית אחרת. מעניין עד כמה תעמוד הכרזה זו במבחן המציאות, אם אכן יגיע מי שיסכים לקנות.

(ניר בן זקן)

לסיכום, אפשר להחמיא לה על יתרונותיה, ואין ספק שבעתיד יהיה עולם התחבורה חשמלי הרבה יותר מכפי שהוא כיום. אבל בכל הנוגע לפלואנס החשמלית של אגסי, הרי היא קרובה יותר במהותה לתחבורה בסיסית דווקא, זו שנעזרה בסוסים למשל. קווי הדימיון אינם זניחים. היא זקוקה להרבה אוכל ומנוחה ושתייה בין הנסיעות, ממה שתחבורה מודרנית זקוקה. היא גם מתקדמת בקצב די דומה. הוסיפו טעינה והמתנה והגעה ויציאה, וקיבלתם קצב ממוצע של כ-20 קמ"ש בין תל אביב לחיפה. לא מדהים.

היא טובה כעירונית טהורה, בדיוק מה שאגסי לא רצה. היא מתאימה עבור סוג מסוים מאד של לקוחות, וגם על כך לא רצה המייסד לשמוע. מחירה היום - ריאלית, פחות מ-40 אלף שקלים - אטרקטיבי הרבה יותר מכפי שהיה רק לפני שנתיים, וברור לכולם כי טעינת חשמל משקע ביתי עדיפה משמעותית. יש הטוענים כי נדירותה תהפוך אותה בעתיד לפריט אספנים מבוקש, אבל אנחנו לא משוכנעים בכך. מה שכן - היא חברותית באופן חסר תקדים. וגם זה משהו בעידן התעשייתי, הישגי, קר ומנוכר של היום. הנה, הצלחנו למצוא נקודה חיובית.