ב.מ.וו M2 בנהיגת בכורה - מכונת פלאים

איפה נהגנו - לגונה סקה, ארה"ב

במה נהגנו - ב.מ.וו M2

מתחרות עיקריות - אודי RS3, מרצדס CLA/A 45 AMG, פורשה קאיימן S

מתי אצלנו - כעת

כמה עולה - 515-535 אלף שקלים (ידני-אוט')

לא רוצים לקרוא הכל? צפו בווידאו: 

צולם באמצעות:

GoPro Hero4 Black באדיבות DAA שיווק ספורט , ופנסוניק GH4 באדיבות יורוקום

5 דברים שחייבים לדעת על ב.מ.וו M2

מורשת והזדמנות - ב.מ.וו M2 היא אחת המכוניות היותר מסקרנות עבור חובבי רכב בעולם כולו. אחרי שדגמי חטיבת M הספורטיבית של ב.מ.וו הפכו חזקים ויקרים מאי פעם, האחות הקטנה אמורה להוות סוג של כרטיס כניסה אטרקטיבי ונגיש יותר. לחובבי המותג, וגם לקהלים חדשים.

אחרי הכל, מדובר ביורשת של סדרה M1 קופה הפראית, הלא קונווציונלית והרחוקה מאד מפוליטיקלי-קורקטיות של דגמי M בשנים האחרונות. מכונית שהפכה עוד בחייה לפריט אספנות נחשק. היא כמובן חייבת להיות מהנה ומרגשת יותר מה-235M, ובו בזמן לא היותר טובה מה-M3 שהפכה כמעט למותג בתוך מותג בתוך מותג.

(bmw)

דף נתונים - בחרטום המכונית נדחסה יחידת ה-6 צילינדרים בנפח 3.0 ליטר המוכרת, אבל כאן היא מסתפקת במגדש בודד (כפול ב-M3) המשגר 370 כ"ס לגלגלים אחוריים באמצעות תיבת שבעה הילוכים כפולת-מצמד. זמן המיאוץ מעמידה ל-100 עומד על 4.3 שניות. אלה כמובן נתונים מאד מרשימים, אבל קצת פרופורציות - המתחרות הגרמניות של אודי ומרצדס מציגות נתונים דומים עם שני צילינדרים ו-1,000 סמ"ק פחות בחזית.

בניגוד למנוע הצנוע יחסית, ב.מ.וו לא נרתעה לרגע משימוש ברכיבים המצוינים של ה-M3-4. במרבית הארסנל שלה, אם לדייק. מיתלים, מערכת היגוי, דיפרנציאל אחורי מוגבל החלקה, בלמים ואפילו צמיגים מגיעים מה-M3. ושלא במקרה, כך נגלה בהמשך, דווקא הם עושים את ה-M2 למכונית כה מיוחדת.

(bmw)

לא ילדה תמימה - ב.מ.וו משתדלת באופן היסטורי לשמור בחטיבת M על מראה רגוע יחסית. חישוקים וצמיגים גדולים ורחבים, הנמכת מתלים, פה ושם קליפר בולט ומפלט בומבסטי. לא הרבה מעבר. זה די נכון גם כאן, אבל ה-M2 בפירוש אינה נראית כמכונית צנועה ופשוטה. פגוש אגרסיבי מלפנים, רביעיית צינורות פליטה מאחור ובתי גלגלים מודגשים (ככה זה כשחייבים להגדיל את המפסע) המרחיבים את המרכב בלא פחות מ-8 ס"מ (וחייבו התאמת פס הייצור בלייפציג), מייצרים את הבידול הנדרש. גם תא הנוסעים זוכה לנגיעות "ספורטיביות", אבל למעט מושבים והגה שונים, הוא רגוע וצנוע. אנחנו אוהבים את זה, באופן היסטורי.

על המסלול - קל לחבב את מסלול לגונה סקה שבקליפורניה. לא רק בגלל ההרים והחוות שסביבו. מדובר באחד המסלולים המאתגרים ובוודאי המעניינים בצפון אמריקה, עם אורך של 3.6 ק"מ בלבד ו-11 פניות די ברורות. אבל הוא מציע שינויי גובה, שיפוע מעט הפוך פה ושם ודורש כניסות מאד מאד מאוחרות לפניות. הוא קל ללימוד בסיסי, אבל קשה לשליטה מלאה. יש בו לפחות שלוש מלכודות, וכמובן את אחת הפניות המוכרות והייחודיות של עולם המירוצים - "קורקסקרו", שמאל-ימין בקצה גבעה תוך כדי נפילה למיני-תהום שמחסלת מהלך מתלה ומוציאה את האוויר מהריאות. בקיצור, זה מסלול שלא מתחנף לנהגים ומאד לא סלחן למי שאינו יודע מה עושים עם מכונית ספורט.

אם כל זה לא מספיק, ניגש אלי טימו גלוק, לשעבר פורמולה 1, ומסביר ברצינות שהוא לא מתכוון לנהוג לאט כי יש לו מה לבדוק ב-M2 השחורה בה הוא נוהג, שהגדרת מקצועה הוא "מכונית קוצבת". גלוק זורק עוד מבט וממשיך ב"תשתדל לשמור על הקצב, או שתמצא עצמך לבד". כל זאת אחרי שכבר ערכנו 10 הקפות עם הב.מ.וו הכחולה, זמני ההקפה צנחו בעקביות והתגבשה היכרות סבירה עם המסלול, האספלט והמכונית. גלוק חיסל את תחושת הביטחון הזו.

היציאה מרחבת הטיפולים בלגונה סקה חובקת ברדיוס פנימי את הפנייה הכמעט-כפולה שמאלה בסוף הישורת הראשית. מוציאה אותך לחלק מסלול פחות מפתיע של פניות פשוטות. גלוק התחיל בקצב עוצר נשימה כשאני מנסה עם מעט הצלחה לשמור עליו קרוב. ואז החל לנהוג מהר. ה-M2 שהרגישה במהלך השעות שקדמו לסשן המאוחר שלנו כאילו יש לה עוד הרבה מה להציע, החלה לחרוק ולהתפתל תחת נהיגה לא משביעת רצון שלי. הרדיפה אחרי הקצב המהיר גרמה לי לטעות פה ושם והפעם, בניגוד להקפות הרגועות יותר בתחילת היום, הטעויות גרמו לרכב שלפנים להתרחק. אלא שבאופן מרתק, אותן טעויות ותיקונים שנדרשו בעקבותיהן, שימשו כזכוכית מגדלת משובחת לאופי של המכונית הזו.

(bmw)

ל-M2 יש אחיזת אספלט גבוהה במיוחד, יכולת שינוי כיוון מהטובות שתוכלו למצוא במכונית ספורט וכושר בלימה פנטסטי. כל אלה מאפשרים לנהג, כל נהג, לסמוך עליה מהרגע הראשון, להרגיש בה בטוח וליהנות מהחוויה. אלא שזה רק מחציתו של הסיפור. היכולות הדינמיות הגבוהות של ה-M2 מרשימות, אבל התחרות הישירה לא מפגרת שם בהרבה. המקום בו היא מפגינה עליונות מוחלטת, היא בתחום הרגש. היא שייכת לזן נחשק של מכוניות שמדווחות לך באופן הכי מדויק שאפשר על מה שקורה, אבל מוסיפה לכך יכולת נדירה הרבה יותר - היא מעדכנת במה שצפוי לקרות.

מערכת הגה (בתגבור חשמלי) טובה, אבל לא מרשימה. ולטהרנים, זה לא ההגה של סדרה 3 e46 בסיסית מתחילת שנות ה-2000, אם להתרפק על נוסטלגיה לרגע. המנוע חזק ובשרני, אבל יש מרשימים ובעיקר אנרגטיים יותר. שניהם ראויים, אבל לא מסוגלים להתחרות בתמהיל המצוין של שלדה-מתלים. או מדויק יותר, הכיול שב.מ.וו בחרה עבורם. זה שהופך את הנהיגה המהירה לפעולה כל-כך פשוטה ואינטואיטיבית. את מינון הבלימה על הקצה למשחק ילדים ואת ההרגשה שבעוד שניה הגלגלים האחוריים יחליקו, למידע בדיוור ישיר לאגן.

כמות האינפורמציה שה-M2 משגרת לעכוז דרך הצמיגים, המתלים ופיסות סגסוגת אחרות, לא רחוק מפנומנלי ובטח מהטובים שיש למכונית כלשהי עם חמישה מושבים (ארבעה, אם להיות כנים). בעיקר בעידן בו הריכוך והסיכוך הם שם נרדף לאיכות. זה לא ממש משנה אם בחרתי בנהיגה מדויקת ונקיה מבזבוז תנועה הצדה, או כזו שמעשנת (בקלות יתרה) את הצמיגים האחוריים למולוקולות גומי. מצב ספורט+ הופך אמנם את בקרת היציבות למתירנית באופן גבולי עבור נהג לא מיומן, אבל על המסלול היא מתחברת לתענוג צרוף של החלקות מבוקרות בלי מאמץ, ושמירת - נודה על האמת, לא קבועה - קשר עין עם חלקה האחורי של מכונת גלוק. אם אחרי זמן קצר יחסית הקפנו את המסלול ב-3 שניות פחות משיא ההקפה שקבעה כאן M2 בידיו של הנהג הרשמי של היצרנית, כנראה שזו באמת מכונת פלאים.

יש גם כביש ציבורי, ותיבה ידנית - עבור נהיגה בכביש הציבורי, ציידה אותי ב.מ.וו בגרסה הידנית של ה-M2. הבחירה הזו עשויה אולי להשמע כהפתעה - למי ששיגר עצמו ליקום מקביל וחזר זה עתה. לא רק שתיבות אוטומטיות - ובעיקר הדור האחרון והפנטסטי של כפולות המצמד - מעיקות פחות על נהגים חסרי ניסיון מסלול, הן מסייעות גם להתרשמות נינוחה ומהירה יותר מיכולות הרכב. ומבחינת היצרנית, זו הפואנטה כאן. ולמה ידנית על הכביש הציבורי? כי ב.מ.וו הניחו בצדק שרשויות אכיפת החוק בקליפורניה, שלא להזכיר משתמשי כביש אחרים זועמים, ירגיעו ממילא כל רצון או ניסיון לנהוג במהירות. בבחינת, אז תתעסקו לכם עם הדבר הזה שנקרא מוט הילוכים, נראה אתכם.

(bmw)

חשוב גם להעניק כאן לב.מ.וו ציון לשבח, שכן היא מהבודדות שמציעות בכלל תיבת בורר ביד-מצמד ברגל קלאסית. הוא עובד היטב, ומרגיש טוב, ונינוח לפעולה ומדויק, הבורר. ניתוק בקרת היציבות מנטרל על הדרך גם את גז הביניים, וזה מעניין, שכן יש כאן איזו אמירה חבויה - אם אתה כבר מעוניין בשליטה מלאה, התכבד והסתדר גם ללא אמצעי מניעה. חוץ מזה, ה-M2 מרגישה לא רע על הכביש, אם כי אפשר היה בהחלט לוותר על חלק מהקשיחות המובנית של מערך המתלים. נהיגה ברחובות בתל אביב? תחשבו שוב.

יש פספוס, אבל בעיקר תענוג - אם ב.מ.וו רצו להפוך את ה-M2 לנגישה יותר, בעיקר זמינה פיננסית לקהל גדול, היא לא הצליחה. בישראל לפחות. אצלנו עומד מחירה - 515 אלף שקלים לידנית, 535 לאוטומטית - 100 אלף שקלים יותר מהמתחרות הקרובות של אודי ומרצדס, בעוד מחירן בחו"ל כמעט זהה. למעשה, ה-M2 עולה אצלנו כמעט כמו פורשה קאיימן S וזו בעיה.

מצד שני, במבחן התוצאה הצליחה ב.מ.וו מעל ומעבר למשוער, והעלתה לכביש לא רק את ה-M הטובה ביותר כרגע, אלא גם אחת המכוניות המהנות והמרגשות שייצרה מעולם, ואחת ממכוניות הספורט הטובות שאפשר לרכוש - בכל סכום.

הכתב היה אורח חברת ב.מ.וו