סיאט אטקה בנהיגה ראשונה - מוטב מאוחר

איפה נהגנו - ברצלונה, ספרד

במה נהגנו - סיאט אטקה

מתחרות עיקריות - קיה ספורטז', יונדאי טוסון, ניסאן קאשקאי

מתי אצלנו - סוף 2016-תחילת 2017

מחיר משוער - החל מ-145 אלף שקלים

בעד - התנהגות, אבזור בטיחות, מנוע 1.4

נגד - נוחות, מושב אחורי צפוף, עיצוב פנים

בגדול: סיאט לא לקחה חלק עד עתה בגל דגמי הפנאי ששוטף את תעשיית הרכב, בניכוי גרסאות זניחות לאלתיאה (Freetrack) והלאון (X-Perience). וחבל, שכן מדובר בקטגוריה הנחשקת וכנראה הרווחית - בשקלול עלות פיתוח מול מחיר - בתעשיית הרכב. האטקה (שמו של כפר במחוז סרגוסה, בצפון ספרד) יהיה הדגם שינסה להשתלב שם, ובכך הופך כנראה לחשוב ביותר של היצרנית מאז נרכשה לפני 30 שנה על-ידי פולקסוואגן. הבעיה הגדולה שלו: תחרות קשה מול דגמים טובים, ותיקים ומאד מצליחים המתומחרים בישראל באופן אטרקטיבי.

מי אתה: האטקה מבוסס על פלטפורמת MQB המודולארית של פולקסוואגן, משותפת לטיגואן החדש. רכב הפנאי הספרדי קטן יותר בכל מימד: בסיס הגלגלים עומד על 263.8 ס"מ, קצר אף מניסאן קשקאי, הקומפקטי שבקטגוריה. אורכו 436 ס"מ, ובכך הוא קצר ב-2 ס"מ מהקשקאי ובכ-12 ס"מ משמעותיים מצמד הקוריאנים המאיים. רוחבו 184 ס"מ וגובהו 160 ס"מ (נמוך מהקוריאנים). האטקה יוצע עם סוללת מנועים מוכרת, החל מליטר בודד (שלושה צילינדרים) ו-115 כ"ס ותיבה ידנית בלבד (כפולת-מצמד בעתיד), דרך 1.4 ליטר מוגדש עם 150 כ"ס ותיבה ידנית או כפולת-מצמד עם 6 (הנעה כפולה) או 7 (הנעה קדמית) יחסי העברה. יש גם מנוע 2.0 ליטר דיזל עם תיבה כפולת-מצמד. 

עיצוב ותא נוסעים

העיצוב החיצוני מיישר קו עם שאר דגמי המותג, תודות לחרטום ואחוריים "משפחתיים" וקווים חדים. יש פגוש קדמי אגרסיבי עם פתחי אורור גדולים, ויש תאורת לד מרשימה מלפנים, בתי גלגלים מודגשים, מגיני פלסטיק שחור מסביב למרכב וצמד פסי גגון מסיביים היוצרים רושם הרפתקני מתבקש.

עיצוב הפנים פשוט יחסית למראה, עקב בחירה במשטחי פלסטיק איכותי כהה ושטוח המייצר תחושה קודרת. הישיבה גבוהה אמנם בכ-13 ס"מ מזו שבלאון, אך קו חלונות גבוה יחסית מצמצם את הראות החוצה ומונע תחושה אוורירית. המושבים נוחים ומציעים תמיכה טובה. מסך מגע בגודל "8 נוח לשימוש ומכיל מידע רב. יש מתקן לטעינה אלחוטית לטלפון וצמד שקעי USB, ותא המטען מציע בין 485 ל-510 ליטר (בהתאם להנעה -  כפולה או רגילה) ודלת אחורית נפתחת חשמלית שכנראה לא תגיע ארצה. הישיבה מאחור אינה מרווחת במיוחד עקב בסיס גלגלים קצר יחסית, אך יש פתחי אוורור מבורכים לכיוון היושבים מאחור.

ציוד בטיחות

ציוד הבטיחות במכוניות ההשקה כלל שבע כריות אוויר, בקרת שיוט אדפטיבית, זיהוי תמרורים ואפשרות לנהיגה אוטונומית עד 60 קמ"ש. יש גם התרעה מפני עצם מתקרב ובלימה אוטונומית במצבי חירום, שמירה על נתיב הנסיעה, התראה לעירנות הנהג ובלימה אוטומטית אם האוחז בהגה אינו מגיב. בנוסף יש התראה על שטחים מתים כולל תנועה חוצה מאחור, חניה אוטונומית ומערכת מצלמות היקפית. לטענת נציגי היבואנית, מרבית מערכות הבטיחות יוצעו כחלק מהציוד התקני כבר בדגם הבסיס, אם כי הם לא ידעו לציין עדיין באיזה מערכות בדיוק מדובר.

מנוע ותיבת הילוכים

מנוע הטורבו בנזין הרלוונטי עבורנו יהיה בשלב ראשון ה-1.4 ליטר (150 כ"ס) עם מערכת לניתוק הזרמת דלק לשני צילינדרים בעומס נמוך, האמורה לצמצם את צריכת הדלק. המנוע משודך לתיבת שבעה הילוכים כפולת-מצמד בגרסת הנעה קדמית או שישה בהנעה כפולה. בורר מצבי נהיגה מציע ארבע אפשרויות בגרסת הנעה קדמית (אקו, נורמל, ספורט ואינדווידואל) ועוד שתיים בגרסת הנעה כפולה (שטח ושלג), כולל בקרת ירידה במורד אפקטיבית. גרסת ההנעה הכפולה מציעה אגב גם מתלה אחורי רב-חיבורי לעומת קורת מתח בגרסת הנעה קדמית.

בהשקה עמד לרשותנו רק מנוע 1.4 ליטר טורבו-בנזין בשידוך לתיבה ידנית והנעה קדמית, או מנוע 2.0 ליטר דיזל עם תיבה כפולת-מצמד והנעה כפולה – צמד דגמים שאינו רלוונטי עבור השוק המקומי. מנוע הבנזין המוכר מרגיש נמרץ וזריז יחסית למתחרים בעלי המנועים הגדולים יותר (אך נטולי הגדישה). גם בתאוצה מהמקום (8.6 שניות ל-100 קמ"ש לפי היצרנית עם תיבה אוטומטית) וגם בתאוצות ביניים תודות לזמינות כוח טובה (25.5 קג"מ כבר ב-1,500 סל"ד). מעניין יהיה לנהוג בגרסה בעלת מנוע הליטר כאשר תוצמד לו תיבה כפולת-מצמד, שתהפוך אותו גם לבר-שיווק בישראל. צריכת הדלק הייתה טובה למדי ועמדה בממוצע על 12.5 ק"מ לליטר.

נוחות נסיעה ויכולת דינמית

מתלי האטקה מכוילים באופן נוקשה יחסית, ללא ספק נוקשה מהמקובל בקרב ג'יפונים מהמזרח. התוצאה היא נסיעה מוצקה העשויה להפוך לנוקשה מדי בכבישים משובשים. זאת בעיקר על חישוקי "19 אופציונאלים בהן צוידו מכוניות המבחן. בהתאם, ריסון המרכב במהירות גבוהה - מרשים למרות המרכב הגבוה. בידוד הרעשים מצוין, ורק מעט רעשי רוח חודרים מאזור המראות. משקל עצמי נמוך יחסית (1,375 ק"ג, כ-100 ק"ג פחות מהצמד הקוריאני) מאפשר לאטקה להפגין יכולת דינמית טובה יחסית לז'אנר, גם בנהיגה נמרצת. האחיזה גבוהה, זוויות הגלגול צנועות יחסית ומשקל ההגה - נטול המשוב - טבעי.

שווה אזכור:

נהגנו בהשקה רק בגרסאות עם מנוע 1.4 ליטר עם תיבה ידנית והנעה קדמית, או מנוע 2.0 ליטר דיזל עם תיבה כפולת-מצמד והנעה כפולה. בשני המקרים מדובר בגרסאות לא רלוונטיות עבור השוק המקומי. חשוב עוד להזכיר כי כבישי ספרד לא מציגים למערכות מתלים את האתגרים שמנהלי מע"צ מארגנים לנו כבר עשרות שנים. במכונית מכוילת בנוקשות יחסית כמו האטקה, מומלץ להמתין לנהיגה בארץ לפני קביעת נוחות הנסיעה הצפויה.

סיכום:

נהיגה ראשונה מותירה טעם טוב. האטקה משתלב בקטגוריית הפנאי כשווה בין שווים מבחינת יכולת. מנוע ה-1.4 מציע ביצועים טובים, ויחד עם איכות דינמית גבוהה, עיצוב נאה ואבזור (כולל בטיחות) עשיר, יש לסיאט קלף נכון ביד. מצד שני, עניין הנוחות מוטל בספק, ורק נהיגה על כבישי ישראל תאפשר לדעת עד כמה הוא נוח לעומת המתחרים. שאלת השאלות תהיה כמובן העלות. תג-מחיר צפוי באזור ה-145 אלף שקלים לגרסת כניסה, אינו זול ואף יקר מדגמים קיימים ולהיטי מכירות מוכחים. מצד שני, מחיר אטרקטיבי יותר בדומה לשאר דגמי המותג, יאפשר לסיאט בכל זאת לאיים על ההגמוניה הקוריאנית.

הכותב היה אורח חברת סיאט