מכונית אוטונומית - 5 בעיות בדרך לאולם התצוגה

מכונית אוטונומית היא העתיד, והוא קרוב. בין בכירי תעשיית הרכב יש קונצנזוס בנוגע למועד בו ישווקו לראשונה כלי רכב פרטיים בעלי יכולת נהיגה אוטונומית מלאה - אזור החלפת העשור, 2020-2021. חשוב להבהיר כי לא מדובר במכוניות בהן ניתן לעזוב את ההגה ולסמוך על התוכנה שתדע למצוא את הדרך בהתאם לסימוני כביש, תמרורים ורמזורים, מבלי לסכן את יושבי הרכב או משתמשי כביש אחרים. את זה יודעים גם כלי רכב שמשווקים כיום לבצע במידה סבירה. מדובר במכוניות בעלות יכולת נהיגה עצמאית לאורך זמן, בכל סביבה, חלקן ללא נהג כלל.

בהתאם לכמות החיישנים, מצלמות, רדארים ומערכות נוספות שמותקנות במכוניות שמשווקות זה מכבר, אין להן כל בעיה להתנהג באופן אוטונומי לגמרי. לעבור מסלולים בבטחה כדי לעקוף, לפנות, לצאת במחלף הנכון וכמובן להאט ואף לעצור כשיש צורך, ולהתחיל לנוע כשאפשר. מדוע אם כך מעריכה תעשיית הרכב שיידרשו עוד כחמש שנים כדי להפוך את המכונית הזו למציאות מתכתית באולם התצוגה ברחוב המסגר? קבלו את חמש הסיבות החשובות מכולן.

לא רואים ממטר

כבישים עם סימון מעולה כולל תמרור מדויק, הם גן עדן עבור רכב אוטונומי. הוא מסוגל לזהות את הקווים, לנתח ולשמור על הרכב בנתיבו, או לעבור לנתיב אחר בבטחה. אבל זה לא תמיד כך. חברות המפתחות רכב אוטונומי מדווחות כי התקלות השכיחות ביותר אינן התנהגות כלי רכב אחרים או שינויים פתאומיים ולא מתוכננים בכביש. תנאי מזג האוויר, בעיקר גשם סוחף ושלוליות, או שלג כבד ומשטח קפוא, מבלבלים את המכונית האוטונומית וימשיכו לעשות כך גם בעתיד הקרוב. למרות שאין כל בעיה לאפשר לרכב אוטונומי להכיר באופן מדויק את הכביש בו הוא נוסע (קראו בסעיף הבא), אין כל דרך לדווח על שינויים פתאומיים ומסוכנים.

חשבו רק על האפשרות שרכב אוטונומי מזהה כי שלג מכסה קטע בכביש מהיר, חושש כי מתחתיו יש שכבה קפואה עם אחיזה אפסית ובולם לפתע בחדות, עם כל הסכנות שפעולה כזו מייצרת עבור הנוסעים ברכב שמאחור. זאת בזמן שעדיף היה כי ההאטה תהיה הדרגתית וצפויה. ומה על שמש מסנוורת, כמו זו שייתכן וגרמה למותו של ג'ושואה בראון (40) מאוהיו, בתאונה קטלנית ראשונה בה היה מעורב רכב שנהג באופן אוטונומי?

ממפים את העולם

מספר החברות הגדולות שעוסקות בפיתוח מכונית אוטונומית, לבד לגמרי או במסגרת שיתוף פעולה עם חברות אחרות, גדל באופן מבהיל. כל תעשיית הרכב, אבל גם ענקיות טכנולוגיה, מפעילות ציי רכב ומי בעצם לא. וכמעט כולן עסוקות כיום בהגדלה מואצת של בסיס נתונים. מיפוי תוואי כמובן, אבל גם איסוף מידע על התנהגות משתמשי כביש, אירועים אפשריים, תגובות פתאומיות, מזג אוויר, מצב השמש בכל יום ושעה נתונה בכל פינה על-פני הגלובוס. וזו רשימה ממש חלקית.

זה לוקח זמן, וזה דורש צי מכוניות עצום כדי לאסוף את המידע היקר מפז. מידע שהמפתחים חייבים לאסוף ולנתח, כדי להותיר כמה שפחות ליד המקרה. גוגל העוסקת בפיתוח מכונית אוטונומית כבר מספר שנים באופן נמרץ, עובדת לבדה באופן פומבי, ושומרת על חשאיות בנוגע לספקיות המידע. לעומתה, מובילאיי הישראלית שמספקת טכנולוגיה ליצרניות רכב וחתמה לאחרונה על הסכם פיתוח רכב אוטונומי עם במ.וו ואינטל, מנצלת שיתופי פעולה עם מספר גדול של יצרניות כדי לאסוף מנהגיהן את המידע הנחוץ על כל קמט בכל כביש בכל מדינה.

כאמור, השלב בו רכב אוטונומי מסוגל לצאת לכביש ולנהוג בעצמו, יגיע רק כאשר ייאסף מידע סביבתי בכמות ואיכות גבוהים מספיק. זה לא יקרה בזמן הקרוב.

לוחית רישוי אוטונומית בנוואדה

ומה עם האחרים

אפשר לצאת מנקודת הנחה כי בשנים הקרובות יעשה מאמץ אדיר לחסל בעיות חוקיות, ענייני משפט, אתיקה ורגולציה, כדי להביא את המכונית האוטונומית לכביש וכמה שיותר מהר. ובסביבות 2020 היא גם תגיע לשם, עם יכולת נהיגה עצמית ללא נהג באזורים סגורים ובנתיבים ייעודיים על כבישים ציבוריים. ומה עם שאר משתמשי הדרך, עם מכוניות שאינן נהוגות באופן חוקי, ראוי ובעיקר צפוי? נתונים עליהם דיווחה אוניברסיטת מישיגן העוסקת בניסויים אוטונומיים כבר שנים, מעלים כי מעורבות מכוניות אוטונומיות בתאונות גבוהה בתנאים מסוימים בשיעור כפול ממכוניות עם נהגים אנושיים. הסיבה: הן מצייתות תמיד, ללא כל סטייה, לחוקים.

לדברי ראג' ראג'קומר, מנהל במיזם הרכב האוטונומי המשותף של ג'נרל מוטורס ואוניברסיטת קרנגי מלון בפיטסבורג, יש ויכוח אמיתי בנוגע למחויבות של המכונית האוטונומית לשמור על חוקי התנועה ויהי מה. "זה ויכוח קבוע אצלנו. החלטנו למעשה לעמוד במהירות המותרת. אבל כאשר אתה יוצא החוצה ונוהג במהירות המותרת בכביש מהיר, כולם פחות או יותר פשוט עוקפים אותך. ואני אחד מהאנשים האלה", אמר. כאשר ערך נסיעת הדגמה לנציגי הקונגרס, הרכב לא הצליח להתמזג לכביש מהיר ולעבור שלושה נתיבים בתוך 137 מטרים. הרכב פשוט לא ידע מתי ניתן לסמוך על נהגים אחרים. לבסוף לקח ראג'קומר פיקוד.

וולוו, גם היא באוטונומיות

כדאי לזכור כי מכוניות רובוטיות בניסויים אוטונומיים אינן אשמות בכמעט אף אחת מהתאונות בהן הן מעורבות. בדרך כלל הן נפגעות מאחור בתנועה איטית, על-ידי נהג לא מרוכז או אגרסיבי מדי. למשל זה שלא יצפה כי הרכב שלפניו יבלום בחדות כאשר הרמזור צהוב.

כדי למנוע זאת, ניתן כמובן לצייד את כל המכוניות על הכביש באמצעי זיהוי, להעניק להן יכולת תקשורת בין מכוניות (V2V) ולמנוע בכך הפתעות. כבר ב-2007 נהגנו בניסוי שכזה במכוניות וולוו, וטויוטה הודיעה זה מכבר כי תהיה ראשונה לצייד במערכת כזו מכוניות מתוצרתה. אבל כל עוד לא כל המכוניות יהיו מצוידות, לא נוכל להיות בטוחים.

מי יחיה, מי ימות

כשאנחנו נוהגים במכונית ונתקלים באירוע שדורש מאיתנו להגיב מיידית, ספונטנית, אנחנו אחראים לתוצאות. אם נתחמק מהולך רגל שחוצה לפתע שלא במעבר חצייה את הכביש ונסכן בכך אחרים, האחריות כולה עלינו כנהגי הרכב. לרבות סנקציות שונות אם יתברר שנהגנו שלא כשורה. אם מכונית אוטונומית תמצא עצמה - והיא תמצא - באירוע שכזה, התגובה לא תהיה של הנהג, אלא של יצרנית הרכב. מדויק יותר, של האחראים על התוכנה המנהלת את הרכב. מי אלה יהיו, עד כמה תראה בהם הרשות האוכפת וזו השופטת אחראים לאירועים ולתוצאותיהם, אף אחד לא יודע עדיין. ומה על חברות הביטוח, גופים פיננסיים שבבסיס פעילותם הרצון (והיכולת) להאשים מישהו, ובלבד שלא יידרשו להוציא מכיסם אגורה?

אוטונומי, אבל הידיים מוכנות

הבעיות האתיות והחוקיות עוד לא מתקרבות אפילו לשלב רגולציה. ואם כבר, ממש לא בטוח שמדינת נבאדה - הראשונה בעולם בה ניתן כיום לערוך ניסויים מלאים ברכב אוטונומי - תתייחס לנושא כמו, נניח, מדינת ישראל. האם מכוניות זהות יעברו תכנות שונה כדי להתאים למקום בו נוהגים בהן? ומה על מעבר בין מדינות אירופה למשל, איך זה מסתדר? בפשטות, עוד ארוכה הדרך.

לדברי אחד המובילים בתחום פיתוח המכונית האוטונומית, הרצון לשלבה כמה שיותר מהר ולחסוך בכך חיי אדם, גם במחיר של בעיות מוסריות שונות, ידחוף בכל זאת את הרגולציה לבצע את השינויים הדרושים ולאחד כוחות. הוא כנראה צודק. ארה"ב לדבריו מרשימה מבחינת הנכונות ללכת צעד קדימה ולהסכים שיהיה צורך להתמודד עם בעיות מוסריות-אתיות שונות בזמן אמת, ובלבד שניתן יהיה לחסוך חיים. גם היפנים לדבריו מגלים חשיבה מתקדמת.

האיטיות של נהג בשר ודם

אחת הבעיות היותר גדולות והפחות מדוברות, היא הזמן הארוך שנדרש לנהג בשר ודם "לחזור לעניינים". גם בעתיד, בניכוי מכוניות אוטונומיות לגמרי בהן לא נוהג איש, על הנהג תהיה מוטלת האחריות לחזור ולאחוז בהגה בתנאים מסוימים. לפי ניסויים שערכו מספר מפתחות, הזמן הנדרש לנהג שעסק בהתבוננות בנוף, קריאת ספר או גלישה באתר האהוב עליו לאחוז לפתע בהגה ולתפקד מיד כנהג מיומן, עשוי להגיע ל-10 שניות תמימות. מדובר בנצח, מבחינה מעשית על הכביש. זאת, מבלי לחשוב בכלל על הצורך לבחון כמה זמן מתאושש כל נהג ונהג מצפייה בסרטון משעשע, ומסוגל להתמודד מוטורית ומנטאלית עם סכנה ברורה ומיידית מתקרבת. אחרי הכל, רק מעטים מהנהגים הם טייסי קרב או נהגי פורמולה 1.

מה עושים עם הבעיה הזו, כיצד מקצרים את זמן ההתאוששות, אם בכלל? לאיש אין לכך תשובה טובה.

וזה כמובן לא הכל: אלה רק חמש נקודות בסיסיות, ואליהן יש לצרף רשימה ארוכה של בעיות שרחוקת עדיין מפתרון. למשל, החשיפה המאד מסוכנת של מכוניות מנוהלות מחשב לפריצה והשתלטות עוינת מבחוץ. הוכח הרי כי ניתן להשתלט על מל"טים יקרים להחריד ומתוחכמים עם מערכות הצפנה אקזוטיות, או על מטוסי נוסעים סופר-מאובטחים. כיצד ניתן יהיה למנוע השתלטות כזו על רכב פנאי של קיה? יש עוד המון, אתם מוזמנים להוסיף בתגובות.