הונדה NSX בנהיגה ראשונה - המעבדה המהירה בעולם

מעדיפים את המבחן בקצרה ובווידאו? צפו:

- צולם גם ב-GoPro Hero4 Black באדיבות DAA שיווק ספורט  ופנסוניק GH4 באדיבות יורוקום

חמש אליפויות עולם רצופות בפורמולה 1. זה ההישג הנדיר שגרם להנהלת הונדה לתרגם את הצלחת מנועיה לייצור מכונית-על, לכביש. ה-NSX, או New Sportscar eXperimental שנחשפה ב-1990, הייתה גם חלק מתור הזהב הספורטיבי של תעשיית הרכב ביפן, אשר צברה באותו זמן מספיק ביטחון בשווקי חוץ ושיגרה לכביש מכוניות נוספות שהפכו לאגדה - מאזדה MX5 וניסאן סקייליין GTR 32 למשל.

אבל בשונה מהאחרות שקרצו באופן בוטה לטעם אירופאי, הונדה הלכה על קו מקורי שכיוון ישירות למרכז העצבים האקזוטי של תעשיית הרכב, וגרם לתחושת אי נוחות בחדרי ההנהלה של פרארי ולמבורגיני. אולי מכיוון שאיירטון סנה, מי שנחשב לנהג המירוץ הטוב בכל הזמנים, סייע באופן אקטיבי בפיתוח מכונית העל שלראשונה לא חייבה שרירים של מרים משקולות, אינסטינקטים של טייס קרב ומנוי רב-שנתי למוסך. 18,500 יחידות נמכרו מה-NSX המקורית, עד הפסקת הייצור לפני למעלה מעשור, עם סוללה ארוכה ומרשימה של נהגים מכורים דוגמת טום קרוז, ג'ק ניקולסון, ג'ורג' לוקאס, אלטון ג'ון, מייקל ג'ורדן, צ'אק ייגר וביל גייטס, אם להזכיר כמה.

איירטון סנה והונדה NSX מקורית - לא בדיוק על המסלול

בהונדה החליטו לפני שנים ארוכות שהגיעה העת לרנסנס. וכעת, אחרי אין ספור אבות טיפוס, שמועות, הדלפות וניסויים, הגיע הרגע להצגת NSX חדשה וסופר-מודרנית. וכמתבקש, היא הושקה באירוע אקסקלוסיבי על מסלול מירוץ - אסטוריל בפורטוגל.

מראה עיניים

ואחרי יום שלם במחיצתה אתה מגלה שההונדה הכי ספורטיבית אוחזת אולי בתכונה הנחשקת ביותר של יצירת אמנות. ככל שאתה מביט בה יותר, אתה מתאהב בה עוד קצת. 10 כונסי אוויר בגדלים ומיקומים לא מוכרים לפתע לא נראים מופרכים, שכן הם שם באמת כדי לשאוב המון אוויר ולצנן המון מנועים, ובאותה עת גם לתעל את זרימת האוויר כדי להגדיל את האחיזה האווירודינמית - להצמיד את המרכב לקרקע. עם צמיגים אדירים, ממד גובה כמעט-מצחיק ופרופורציות חצי-מפחידות, הא נראית לגמרי בבית ברחבת הטיפולים של אסטוריל. גם הצבע האדום, אם הייתה שאלה, מחניף לה.

תא הנוסעים נראה טוב במבט ראשון, עם צמד מושבי סופר-ספורט וקונסולה עוטפת-נהג. בפועל הם חסרי תמיכה ראויה ומגבילים את התנוחה, שכן אינם מתכוונים לגובה. גם כיוון ההגה מוגבל כדי לאפשר ראות נקייה מהפרעה לפנים. עבור גבוהים זו פשרה שרחוקה מלהיות אידיאלית.

הקונסולה הקדמית וזו שלצד הנהג כוללות ערב רב של גוונים, טקסטורות וגדלים, עם סוללת מתגים השולטת בין היתר על תיבת ההילוכים וחוגה האחראית למצבי הנהיגה. זה נראה מאד טכנולוגי ומתקדם, אך הביצוע פלסטי, מתלהב מדי. קצת יפני-שנות-90, לפני שמזכירים את מתגי הקונסולה הקדמית הנראים כאילו הושאלו לרגע מאקורד משפחתית. אנשי הונדה אישרו כי תיקון צפוי בעתיד הלא רחוק. בנוגע לתא המטען הזעיר (והיחיד) מאחורי המנוע הם פחות אופטימיים. יש להניח שגם בעתיד הוא יציע רק 110 ליטרים מאד אופטימיים, שמספיקים לתיק ספורט צנוע בקרבה מטרידה למנוע הלוהט.

שם המשחק - טכנולוגיה

יש לה למשל יחידת הנעה היברידית. בעיקרון - מנוע בנזין ויחידה חשמלית. אבל תשכחו את כל מה שאתם יודעים על סיוויק היברידית. שכן במקום מנוע ארבעה צילינדרים צנוע, מאחורי מושבי ה-NSX נעוצה יחידת בנזין בנפח 3.5 ליטר בתצורת V6 עם מגדש כפול. ההספק המרבי עומד על 507 כ"ס והמומנט על 55 קג"מ מ-2,000 סל"ד. וזו רק ההתחלה. אליו מחובר מנוע חשמלי שמייצר 48 כ"ס ומספק 15 קג"מ כבר ב-500 סל"ד.

הכוח משוגר לגלגלים האחוריים דרך תיבת תשעה הילוכים כפולת-מצמד מתוצרת הונדה, הראשון משמש רק ל"בקרת שיגור", התשיעי לשיוט. התיבה עצמה תתגלה מאוחר יותר כמופת לפעולה חלקה ומדויקת באמצעות מנופים מאחורי ההגה, וגם כאשר המוח הממוחשב לוקח פיקוד מלא.

צפו בהקפה המסלול, עם זינוק מעמידה

ויש עוד. כל אחד מהגלגלים הקדמיים זוכה למנוע חשמלי עצמאי עם 37 כ"ס ו-כ-7.5 קג"מ - החל מ-0 סל"ד. צמד המנועים הקדמיים אמורים לא רק לסייע להטיס את ההונדה בקצב מהיר ביציאה מפניות איטיות, אלא גם לספק תמיכה - בעזרת תוספת כוח לגלגל החיצוני - לשינויי כיוון במהירות. השילוב הייחודי בין כל היחידות מפיק 581 כ"ס ו-65 קג"מ, ובדרך אמור גם לנטרל - בעזרת מנועי החשמל - את השהיית הטורבו שקיימת בכל מנוע מוגדש. והוא מצליח בכך באופן מרשים. הוא גם מזניק את ה-NSX ל-100 קמ"ש בזמן נדיר למכונית כביש - 2.9 שניות.

הכוח הזה גם צריך לטפל בחתיכת משקל. למרות שילוב של אלומיניום וסיבי פחם במרכב, ה-NSX שוקלת 1.8 טון, בלי נהג ונוזלים. כחצי טון יותר מקודמתה. בהונדה מסבירים כי מרבית הרכיבים הכבדים (מנוע למשל) ממוקמים נמוך במיוחד ותורמים למרכז כובד נכון, אבל אלה עדיין 1.8 טון של מכונית ספורט עם בסיס גלגלים (263 ס"מ) של סופר-מיני. זה מחיר הטכנולוגיה, המנועים והסוללות. חלוקת המשקל אגב, מתאימה לייעוד - 42 אחוזים מלפנים, 58 אחוזים מאחור.

ההגה מסתובב מנעילה לנעילה בדיוק 1.9 סיבובים, אחד היחסים הקצרים בתעשיית הרכב. מערך המתלים - עצמות-עצה כפולות מלפנים, מתלה רב-חיבורי מאחור - מאלומיניום, עם משככים ניתנים לכיוון. דוושות הבלם והמצערת מפעילות אותות אלקטרוניים (fly by wire), הראשונה שולטת על דיסקים גדולי-קוטר עם אופציה - ששימשה אותי על המסלול - לבלמי קרבון שמשמעותה הפחתת משקל של 23.5 ק"ג. על המסלול הורכבו גם צמיגי ספורט משובחים - פירלי טרופאו R מעולים במידה 245-35-19 מלפנים ו-305-30-20 מאחור.

כל העסק נשלט על-ידי בורר עם ארבעה מצבי נהיגה וכיול ל-11 מערכות לפי "שקט" (ע"ע "די חשמלי"), "ספורט", "ספורט+" ו-"מסלול", עם שינוי לתצוגה, מתלים-הגה-מצערת-בלמים-גיר, בקרת סוללה, חלוקת מומנט, בקרת אחיזה ואפילו צליל יניקה ומפלט(!). נכון, גם הונדה מענגת את האוזן בעזרת התערבות מלאכותית, וגורמת למכונית ספורט להישמע יותר טוב מכפי שהיא נשמעת באמת. לא מוצלח. חבל גם שלא ניתן לכייל את המערכות השונות באופן נפרד ולפי העדפות הנהג. גם כאן אומרים הונדה: "זה יקרה בעתיד".

על המסלול, על הכביש

סוללה אינסופית של חיישנים שולטת ומנטרת ללא הרף כל תנועה של הרכב, על צירי אורך-רוחב-גובה ביחס לכיוון ההתקדמות. ועם יחידת מנוע חזקה שמכסה כל נקודת סל"ד בין 0 ל-7,500, תיבת הילוכים מעולה ומערכת מחשוב מהמורכבות בהן נעשה שימוש בתעשיית הרכב, כל מה שנדרש הוא לכוון את ההגה לנקודה הרצויה, להאיץ ממש חזק ומוקדם, ולבלום בעוצמה כשצריך, ומאוחר. זה עובד כמעט מושלם, ללא תת-היגוי כמעט, ותוך הימנעות מהיגוי-יתר. משחק מחשב.

התחושה בהגה טעונה שיפור שכן התגבור מלאכותי מדי. דוושת הבלם - למרות הצלחה בנטרול התחושה העצית שאופיינית למערכות דומות - לא מעניקה יותר מדי היזון חוזר. אבל בפניות סופר-מהירות באזור ה-200, ה-NSX מרגישה יציבה באופן מעורר השתאות. גם כאשר בקרת היציבות משותקת היא לא מאבדת את הראש, ולכל היותר מחליקה קלות.

בבוקר, עם גומי ממש חדש, אפשר היה לבלום עם ה-NSX אגרסיבי יותר, עמוק ממש לתוך פניות ועדיין לאפשר לה לפנות בקלות כאילו היא אינה שוקלת 1.8 טון. במהלך היום, עליית הקצב והתפוררות הגומי, האפשרות הזו נעלמה ונדרש סגנון חלק יותר, עם פחות לחץ מלפנים ותנועות רכות של ההגה. גם כך היא העניקה זמן הקפה מהיר ומרשים של 2:01 דק' על צמיגים שסיימו חייהם לפני 20 הקפות.

ובכל זאת, על הכביש הציבורי ה-NSX מרשימה יותר. בניגוד ליריבות אפשריות, היא מכונית עם יכולת יומיומית אמיתית, למרות המראה. הראות החוצה טובה מכל מכונית ספורט אחרת בה נהגתי, מערך המתלים מאפשר נסיעה שעשויה להרגיש אפילו רכה מדי לעיתים. ההגה אינו עצבני למרות היחס הקצר, הבלמים והמצערת נינוחים לחלוטין ולא מפגינים אפילו שמץ של היפר-תגובה.

בכבישים מפותלים ה-NSX שומרת על קצב פנטסטי. אילו רק ניתן היה לבחור בכיול מערכות אישי, אפשר היה ליהנות עוד יותר. גם כך, קשה להאמין שאודי R8 ופרארי 458 (שהוחלפה בינתיים ב-488, ללא התייחסות הונדה) אותן שמה החברה היפנית על הכוונת, יוכלו לשמור על קצב דומה.

מחשבות לסיכום

האם היא גם מכונית-על ספורטיבית? ממש לא בטוח. אצלי היא מתקשה לייצר את תחושת הקדושה המוכרת לפני חגירת רצועות הבטיחות בפרארי, או פורשה. היא גם אינה יצירה בלתי-נתפסת לתקופתה כפי שהייתה ה-NSX הראשונה. שכן בעידן הנוכחי, נראה שמינון-יתר טכנולוגי הוא צו השעה אצל כולם ומקוריות היישום היא זו שמבדילה אחת מההמון. ובכל זאת, היא מהמכוניות המרשימות ביותר בהן נהגתי בעשור האחרון, וללא ספק יורשת ראויה.

הכתב היה אורח חברת הונדה