שתף קטע נבחר
הכי מטוקבקות
    זירת הקניות
    מיצובישי אאוטלנדר PHEV במבחן ראשון - וחשמל לכל
    רכב הפנאי הגדול של מיצובישי רשם הצלחה מסחררת אשתקד, בזכות שילוב תג-מחיר אטרקטיבי, תדמית משובחת ושבעה מקומות ישיבה. גרסתו ההיברידית-נטענת מקווה לרכוב על גל ההצלחה בזכות כבל חשמל, שקע רגיל וטווח חרישי ענק

    מיצובישי אאוטלנדר PHEV, הגרסה ההיברידית-נטענת לרכב הפנאי הפופולארי, מבטיח את כל היתרונות של הדגם הרגיל בשילוב צריכת דלק ופליטת מזהמים נמוכה, כולל נסיעה על חשמל בלבד למרחק של עד 50 ק"מ. לאחרונה עבר האאוטלנדר מתיחת פנים קלה שמעדכנת מעט את העיצוב החיצוני, ומבטיחה לשפר את איכויות הנסיעה של הדגם הקודם. היא גם נושאת תג-מחיר צנוע יותר ובשונה מהדגם הקודם ודגמים היברידיים-נטענים אחרים, מאפשרת לטעון את הסוללה היישר מרשת החשמל הביתית באמצעות שקע חשמלי תעשייתי פשוט (מוד 2), ואינה מחייבת עמדת טעינה ייעודית (מוד 3). קבלו התרשמות ראשונית.


    מתחרים: טויוטה ראב4 היברידי, מיצובישי אאוטלנדר "רגיל"

    מחיר רכב מבחן (בסיס): 210 אלף שקל (195 אלף שקל)

     

    מיצובישי אאוטלנדר PHEV

    סגורסגור

    שליחה לחבר

     הקלידו את הקוד המוצג
    תמונה חדשה

    שלח
    הסרטון נשלח לחברך

    סגורסגור

    הטמעת הסרטון באתר שלך

     קוד להטמעה:


    טוב: יחידת הנעה, טווח חשמלי, אבזור
    בסדר: מרחב פנים, סביבת נהג, נוחות, התנהגות
    טעון שיפור: אין 7 מקומות, מערכות בטיחות בגרסת בסיס
    ציון:

     

    איך נראה

    עם גריל ניקל בולט, פגוש קדמי עם פתחי אוורור מוגדלים, גימור שחור-מבריק במרכזו ויחידות תאורה צרות משולבות לד וחישוקים חדשים וכהים, האאוטלנדר נראה מרשים מבעבר גם אם אינו נאה במיוחד. ההבדלים בינו לגרסה הרגילה צנועים ומסתכמים בסמלים המעידים על יחידת ההנעה, והסרת פסי הגנה "קרביים" מפלסטיק שחור סביב המרכב.

     

     (צילום: ניר בן זקן)
    (צילום: ניר בן זקן)

     

    העדכונים בתא הנוסעים מינוריים - עם שילובי צבעים שונים - וחלקי פלסטיק מחוספס, נוקשה ופשוט למראה ומגע, נותרו כאן. נוספו בלם יד חשמלי והגה בעיצוב שונה עם זווית אופקית מהמקובל וטווח כיוון מצומצם למרחק. מגבלה זו פוגעת בתנוחת הנהיגה שלא נעזרת במושבים המספקים נוחות ותמיכה סבירות בלבד.

     

    מיצובישי מציעה רק חלון נהג עם פתיחה בלחיצה אחת, אך בעיקר מפתיעה עם מתגי שליטה רבים (מדי), המפוזרים סביב הנהג באופן שאינו אינטואיטיבי ולעיתים אף עלול לגרום לבלבול בזמן הפעלה תוך כדי נסיעה - למשל סמיכותו של מתג בקרת היציבות למחשב הדרך. הקונסולה המרכזית פונה לכיוון הנהג ובמרכזה מערכת המולטימדיה "קונקטד-קאר" בהתקנה מקומית שאינה כוללת נתונים מפורטים ממחשב הרכב, ואינה מאפשרת צימוד באמצעות Apple CarPlay ו-Android Auto - בשונה מהמערכת המקורית שמוצעת בחו"ל.

     

    יחידת ההנעה החשמלית מחייבת ויתור על שורת מושבים שלישית, גולת הכותרת השימושית של האאוטלנדר. לעומת זאת, מרחב המחייה לנוסעים בספסל האחורי טוב למדי, אם כי תא המטען קטן בלא פחות מ-130 ליטר מהגרסה הרגילה (463 ליטר) והוא אינו מציע גלגל חלופי אלא רק ערכת תיקון.

     

     (צילום: ניר בן זקן)
    (צילום: ניר בן זקן)

     

    ה-PHEV מוצע כיום בשתי רמות אבזור - "סופרים" הבסיסית (ב-195 אלף שקל) הכוללת מסך מגע בגודל "7 עם מצלמת נסיעה לאחור, בקרת אקלים מפוצלת, חיישני גשם ותאורה, בקרת שיוט, מראות מתקפלות חשמלית, חישוקי "18 קלים, 7 כריות אוויר ומערכת מובילאיי בהתקנה מקומית. גרסת "לאקשרי" הנבחנת מוסיפה ריפודי עור, מושב נהג מתכוון חשמלית, חימום למושבים הקדמיים, חלון שמש ודלת תא מטען חשמלית.

     

    בנוסף היא מציעה מערכות בטיחות מקוריות שהיינו שמחים לגלות גם בגרסת הבסיס כולל בלימה אוטונומית (עם זיהוי הולכי רגל ופעולה ממהירות גבוהה מבעבר - 80 קמ"ש במקום 30), בקרת שיוט אדפטיבית, התראה על סטייה מנתיב, מניעת האצה בלתי רצונית ותאורה דינמית (מעבר אוטומטי בין אורות גבוהים לנמוכים).

     

     

    איך נוסע

    יחידת הכוח כוללת שני מנועים חשמליים - קדמי ואחורי עם הספק זהה (82 כ"ס) אך מומנט שונה (14 קג"מ לפנים, 19.9 מאחור) המניעים את הגלגלים בקביעות. מנוע בנזין צנוע בנפח 2.0 ליטר עם 121 כ"ס ו-19.4 קג"מ, משמש גם לטעינת המצברים, ובכל מקרה מחובר ישירות לגלגלים הקדמיים ללא תיבת הילוכים במהירות של יותר מ-120 קמ"ש, או מעל 65 קמ"ש בתאוצה חזקה או אם רף הטעינה של המצברים ירד ל-30%.

     

     (צילום: ניר בן זקן)
    (צילום: ניר בן זקן)

     

    השילוב בין המנועים "שקוף" לנהג ומייצר תאוצה חלקה וליניארית, אשר עקב אופייה השקט של המערכת, מרגישה איטית מכפי שהיא באמת (0 ל-100 קמ"ש ב-11 שניות, 0.7 שניות פחות מגרסת הבנזין). מצב EV שנוסף בדגם הנוכחי, מאפשר נסיעה על חשמל בלבד - עד 54 ק"מ ומהירות של 120 קמ"ש לפי היצרנית. ובניגוד למכוניות דומות אחרות שאכזבו אותנו מאד עם טווח חשמלי צנוע משמעותית מזה המוצהר, במיצובישי הגענו בקלות ל-49 ק"מ ללא כל טיפת דלק, בנהיגה (ממוזגת) המשלבת בין פקקי בוקר לשיוט במהירות של עד 100 קמ"ש. מרשים מאד.

     

    המשמעות היא כי לראשונה בישראל, מכונית שאינה כל-חשמלית (עם מגבלת הטווח הנגזרת מכך) מסוגלת לערוך נסיעה יומית "אמיתית" מערי הלוויין של גוש דן לעבודה באזור תל אביב ללא שימוש בדלק ובעלות אפסית. נהיגת בוקר בין צפון תל אביב לקצה ראשון לציון למשל, מאפשרת נסיעת הלוך-חזור חשמלית מלאה.

     

    כדאי עם זאת לציין כי צריכת החשמל גבוהה יותר בנסיעה בינעירונית רצופה במהירות שיוט גבוהה (110 קמ"ש ויותר), ומי שצובר קילומטראז' גבוה על בסיס יומי, יגלה צריכת דלק פחות מרשימה. כך למשל, מבלי לטעון בדרך ובנסיעה של כ-300 ק"מ בתנאים משתנים, השיג האאוטלנדר 13.3 ק"מ לליטר בלבד, בדומה לגרסת הבנזין הרגילה והזולה משמעותית.

     

    ולמי שבכל זאת מתעתד לטעון על בסיס יומי, ההטענה משקע תעשייתי (מוד 2) אורכת 6 שעות ו-15 דקות ממצבר ריק למלא, בעוד שהנתונים הרשמיים טוענים ל-3.5 שעות בעמדת טעינה מהירה (מוד 3).

     

     (צילום: ניר בן זקן)
    (צילום: ניר בן זקן)

     

    ה-PHEV הוא רכב כבד משמעותית מהרגיל, ומוסיף עוד כ-400 ק"ג מאד משמעותיים. מיצובישי יכולה הייתה להשתמש במערך מתלים אחר, אך בחרה בפתרון הפשוט (ומן הסתם הזול) יותר - כיול מיתלים בעל אופי נוקשה. התוצאה היא פגיעה בנוחות הנסיעה כאשר הרכב רק עם נהג (ונוסע) לעומת האאוטלנדר בנזין. מיצובישי מבהירה אכן כי כיול המתלים שונה כעת, אך גורסת כי הוא שיפר דווקא את איכות הנסיעה. יתכן שאספלט אירופאי משובח מאפשר זאת, אך לא כבישי ישראל.

     

    תוספת המשקל מורגשת עוד יותר בהתנהגות הרכב, שכן העברת משקל לאחד הצדדים מתורגמת לזוויות גלגול מודגשות. מערכת הבלמים עובדת כשורה, אך ההגה חסר תחושה. יש לציין כי יחידת ההנעה אינה מספקת בלימה רגנרטיבית ראויה בירידות, גם בבחירה במצב הידני באמצעות מנופים מאחורי ההגה.

     

    הנעה כפולה? הכוח עובר בקביעות לכל הגלגלים לפי דרישה או מגיע שווה בשווה באמצעות מתג (נוסף) ליד בורר ההילוכים, אך זו מיועדת בעיקר לתנאי אחיזה גרועים ולא לנסיעת שטח. הסיבה לכך היא שהמנועים החשמליים אינם מספקים כוח נדרש, בוודאי כאשר מדובר באובדן אחיזה בשני גלגלים אלכסוניים (הצלבת צירים).

     

     (צילום: ניר בן זקן)
    (צילום: ניר בן זקן)

     

    איך בסוף

    מיצובישי אאוטלנדר PHEV החדש יצליח כנראה הרבה יותר מקודמו. נכון, נוחות הנסיעה בינונית, סביבת הנהג תצא נשכרת משדרוג דרמטי בעיצוב ותכנון אמצעי התפעול, שבעה מושבים היו מסייעים עוד יותר ומערכות בטיחות מקוריות ומקיפות לא מגיעות כבעבר ברמת אבזור בסיסית.

     

    אבל התקדים שקבע היבואן עם עמדת טעינה מרשת החשמל הרגילה, ללא השקעה נוספת וצורך בעמדות מיוחדות, משנה את כללי המשחק. הוסיפו לכך יחידת הנעה מרשימה ומורכבת עם טווח נסיעה חשמלית-זולה ונקייה טוב אפילו מרכבי פנאי-פרימיום היברידים נטענים, ותקבלו את הפתרון הטוב ביותר מסוגו בשוק הרכב המקומי

     

     
    מיצובישי אאוטלנדר PHEV

    מיצובישי אאוטלנדר PHEV
    מנוע בנזין 4 צילינדרים, 1,998 סמ"ק
    הספק מרבי 121 כ"ס ב-4,500 סל"ד
    מומנט מרבי 19.4 קג"מ ב-4,500 סל"ד
    מנוע חשמלי קדמי הספק / מומנט 82 כ"ס / 14 קג"מ
    מנוע חשמלי אחורי הספק / מומנט 82 כ"ס / 19.9 קג"מ
    הספק משולב 203 כ"ס
    הנעה / תיבת הילוכים כפולה קבועה / יחס העברה אחד
    אורך 469.5 ס"מ
    רוחב 180 ס"מ
    גובה 171 ס"מ
    בסיס גלגלים 267 ס"מ
    משקל 1,860 ק"ג
    נפח תא מטען 463 ליטר
    100-0 קמ"ש 11 שניות
    מהירות מרבית 170 קמ"ש
    תצרוכת דלק (ממוצע יצרן) 58.8 ק"מ לליטר
    פליטת CO2 (ממוצע יצרן) 41 גרם לק"מ
    מחיר רכב מבחן (בסיס) 210 אלף שקל (195 אלף שקל)
    כריות אוויר 7
    בקרת יציבות? כן (לחצו כאן להסבר)
    דירוג בטיחות 5 כוכבים לפי Euro NCAP

     


    פרסום ראשון: 27.03.17, 21:07
    לפנייה לכתב/ת
     תגובה חדשה
    הצג:
    כל התגובות לכתבה "מיצובישי אאוטלנדר PHEV במבחן ראשון - וחשמל לכל"
    אזהרה:
    פעולה זו תמחק את התגובה שהתחלת להקליד
    ynet רכב בפייסבוק
    לוח winwin
    מומלצים