מנכ"ל אובר ישראל נגד משרד התחבורה: "למה לא לדבר איתנו בצורה בוגרת?"

"יש חוסר דיאלוג עם משרד התחבורה. אנחנו לא מצליחים להיפגש עם השר שלוש שנים, אפילו לא עם הגורמים המקצועיים". כך אומר יוני גרייפמן, שעומד בשלוש השנים האחרונות בראש חברת Uber ישראל, הנציגות המקומית של חברת הטכנולוגיה שמספקת שירותי תחבורה שיתופית ב־70 מדינות וב־500 ערים בעולם, אך עדיין לא מצליחה להיכנס לשוק הישראלי. הראיון נערך בזמן ריצה של 6 ק"מ באזור המרכז.

איך הגעת לפה? לא באובר אני מניח...

גרייפמן: "דווקא כן. יש מוניות של אובר טקסי".

איך זה עובד בארץ?

"זה עובד נחמד. השקנו לפני שלוש שנים בארץ שירות מוניות. אבל אנחנו מאוד רוצים לקדם את הנושא של תחבורה שיתופית שנקרא אובר X".

שזה בעצם האובר הרגיל.

"כן. צריך לעשות שינוי תקנות של משרד התחבורה ואז אפשר יהיה להסיע אנשים ברכב פרטי למטרות רווח. הנוסע מקבל נסיעה יותר זולה משמעותית, והנהג יכול לעשות מזה כסף. לפני חצי שנה התחלנו פיילוט בישראל שנקרא 'אובר נייט' ששם הנהג הוא גם נהג רכב פרטי אבל הוא לא יכול לעשות רווח אלא רק להחזיר את עלות הרכב. הנוסע עדיין מקבל נסיעה הרבה יותר זולה". לאחרונה הגיש משרד התחבורה כתב אישום נגד אובר ישראל וגרייפמן בגין הסעת נוסעים בשכר ללא רישיון בניגוד לחוק בגלל השירות הזה".

אז מה אובר מציעה היום בארץ?

"אובר נייט ואובר טקסי, שירות מוניות. אבל המטרה העיקרית היא להביא לישראל את אובר איקס, זו המהפכה האמיתית".

ומה מונע מזה לקרות?

"הרגולציה שלנו היא מ־1960. אז לא הייתה טכנולוגיה, לא היו טלפונים חכמים או GPS, ואי אפשר היה להכניס מודלים וטכנולוגיות חדשות שמוזילות ומייעלות את השוק. אנחנו צריכים להתאים את החוקים למציאות של היום".

אז למה זה לא קורה?

"יש חוסר דיאלוג עם משרד התחבורה. שלוש שנים של חוסר הידברות".

יש תחושה שהשם 'אובר' במשרד התחבורה זה כמו להגיד 'וולדמורט', השם שאסור לומר.

"לצערי ככה זה נראה. שינוי זה קשה. זה בסדר שיהיו הסתייגויות אבל צריך דיאלוג. במשרד התחבורה אין נכונות לשבת ולדבר בצורה מקצועית על הסוגיות שמעניינות אותנו. יכול להיות שיש שם כל מיני חסמים שהם לא רק מקצועיים".

כלומר, לחצים פוליטיים?

"יכול להיות פוליטיים, יכול להיות דברים אחרים. אני לא מצליח לחשוב על סיבה טובה למה לא לשבת ולדבר בצורה בוגרת על שירות שיכול להוזיל משמעותית את הנסיעה בישראל ועם פוטנציאל מטורף לצמצם את מספר כלי הרכב".

כשאתם פונים לאנשי השר מה הם אומרים לכם?

"אין תגובה. התעלמות מוחלטת. אני לא מבין את חוסר הדיאלוג הזה. באובר העולמית מאוד מאוכזבים מהגישה של מה שאמור להיות 'סטארט־אפ ניישן'. כשנכנסנו לישראל אמרו שזו מדינה חדשנית, מאמצת טכנולוגיות. אפילו בתחבורה שיתופית אנחנו מעצמה, אבל רוב האפליקציות לא יכולות לעבוד בצורה מלאה כאן בגלל הרגולציה. הכל נובע מכך שנהג פרטי לא יכול לעשות רווח".

אבל מה עם בעלי המוניות ששילמו 250 אלף שקל על מספר, יש להם הוצאות גבוהות והם טוענים לתחרות לא הוגנת.

"יש אנשים שהוציאו הרבה כסף מתוך התחייבות של המדינה להגן על הגילדה הזו ויכולים להיפגע, וזה משהו שאנחנו מוכנים לדבר עליו. יש מודלים שבהם יש קרן פיצוי שפודה את המספרים. הם מקבלים תקופת מעבר כך שלא ייפגעו".

אבל בעלי המוניות אומרים שיש פה פגיעה מאוד קשה באלפי עובדים.

"אז יש עניין של רגולציה שצריך להתאים. בעלי המוניות הם קבוצה מאוד חזקה עם יכולת השפעה מאוד משמעותית, אבל אי אפשר לעצור את הקידמה. משהו שעושה כל כך טוב לציבור, מפחית עלויות ומצמצם פקקים אי אפשר לבלום לנצח".

אז מה אתם עושים?

"במוקדם או במאוחר זה יקרה. רואים ניצנים של שינוי. לאחרונה שמעתי שמשרד התחבורה תומך בתחבורה שיתופית לא למטרות רווח. יש התקדמות, אבל הרבה יותר איטית ממה שקיווינו".

החדירה של אובר לארץ מינימלית.

"היא מוגבלת מאוד בהיקפה, כי את שירות הדגל אובר X אנחנו לא יכולים להכניס. אבל דווקא אובר נייט זה פיילוט מדהים שעובד. זה שירות ניסיוני שמאפשר לנהגים פרטיים לחלוק את הוצאות הרכב שלהם עם נוסעים רגילים".

משרד התחבורה טען שעושים מזה גם רווחים.

"אנחנו עובדים עם ליווי משפטי לוודא שהנהג לא יכול לקבל שכר. הדרך לעשות את זה היא לא רק החישוב הפרטני לנסיעה אלא גם לוודא שהנהג לא יעבור תקרה חודשית של שווי השימוש ברכב. בממוצע זה בערך 2,700 שקל בחודש".

אבל למרות זאת יש כתב אישום נגדך.

"זה נכון, וזו לא סיטואציה נעימה. אצטרך להתמודד עם הטענות של משרד התחבורה ולא הייתי יכול לעשות את זה אם לא הייתי חושב שמה שאנחנו עושים זה בסדר, או שלא הייתי באמת מאמין שמה שאנחנו מנסים להביא לפה זו מהפכה אדירה שכולנו נרגיש אותה בכיס וברווחת החיים שלנו. יהיו פחות רכבים, פחות פקקים. כבר יש אלטרנטיבה אמיתית לרכב פרטי והיא לא מגיעה לישראל, וזה משגע אותי".

בתור טייס במילואים, מנכ"ל חברת היי־טק, זו סיטואציה מוזרה שאתה עלול להיות "עבריין".

"לא מאמין שזה יגיע לשם. אנחנו לא הראשונים שמפעילים תחבורה שיתופית לא למטרות רווח".

גם ווייז ומוביט מפעילות שירותי קארפול. שאלתם את עצמכם למה נגדן לא עושים כלום?

"שאלה טובה. נצטרך להבין מה משרד התחבורה חושב כדי להבין את הטענות".

בכתב האישום יש עדים מחברות מתחרות.

"כך הבנתי, אבל את הדברים האלה נעלה בתהליך המשפטי. הסיפור סביב אובר נייט הוא חלק קטן. אם נצטרך לשנות את המודל של אובר נייט ככה שיתאים - נעשה את זה. אבל אנחנו מפספסים הזדמנות לשינוי דרמטי באיך שאנחנו זזים".

"יש התקדמות, אבל הרבה יותר איטית ממה שקיווינו"(צילום: דנה קופל)

אובר שיתופי יוזיל עלויות, או שזה יהיה עוד שירות מוניות שפועל בארץ?

"זה יהיה משמעותית זול יותר ממוניות. גודל השוק שאנחנו כאובר מכוונים אליו זה השוק של הרכב הפרטי. זה אנשים כמוני וכמוך".

גם באירופה מפגינים נהגי מוניות נגד אובר.

"שינוי הוא קשה בכל מקום, וגם בישראל זה בסדר שיעלו שאלות ויהיו הסתייגויות. יש הפגנות של נהגי מוניות בעולם שרוצים לשמור על העוגה. אבל גם במקומות הכי קשים אובר X עובד".

למשרד התחבורה יש משהו אישי נגדכם?

"עד שלא נשב ונדבר איתם לא אוכל לדעת. אני חושב שאובר מדגימה פוטנציאל מוכח של הצלחה וזה מאיים קצת יותר מניסיונות כאלה ואחרים".

היו טענות שחלק מבעלי המוניות פעילי ליכוד.

"הם אומרים את זה. הכוח של נהגי המוניות בפוליטיקה לא פרופורציונלי לכוח של הציבור".

משרד התחבורה לא מתנהל במקצועיות?

"צריך לשאול אותם. פניתי לכל הגורמים במשרד התחבורה ואני נתקל בדלת סגורה. זה לא הגיוני. אתה רואה משהו שעובד, מוזיל את הנסיעה, עושה טוב לשוק. ואתה לא מוכן לשמוע".

אולי תתפקדו לליכוד?

"זו לא הדרך שלנו. הדרך שלנו זה להראות את השירות, את היתרונות של תחבורה שיתופית, וזה התפקיד של כולנו. המטרה של חברה מסחרית היא לא לייצר גוף פוליטי שיוביל לשינוי מדיניות".

איך הכוח שלכם מול המתחרות המרכזיות?

"תחבורה שיתופית זה שוק קטן בחיתוליו וכולם עדיין בפיילוט. הפוטנציאל עצום ויש מקום ליותר מחברה אחת. המטרה המרכזית שלי לא הייתה להתחרות במוניות אלא להציע מוניות כעוד שירות תחבורה שיתופית".

לאחרונה התפרסמו טענות נגד אובר בעולם על תרבות ארגונית אגרסיבית, וטענות של נשים על הטרדות מיניות. אובר פתחה בחקירה משלה ויותר מ־20 איש פוטרו. גם המנכ"ל והמייסד, טראוויס קלניק, לקח צעד אחורה ועזב את תפקיד המנכ"ל.

מה קורה בחברה־האם שלכם?

"אחד הדברים שאובר לא השקיעה בהם מספיק בתחילת דרכה זו התרבות הארגונית מבפנים. היא התמקדה מאוד בצמיחה וחדירה לשווקים גלובליים. הבנו את זה מאוחר ועכשיו עושים צעדים מאוד משמעותיים בתוך החברה כדי לוודא שלא רק שניישר קו עם כל שאר החברות בסיליקון ואלי אלא שנהיה מובילים בכל מה שקשור להכללה, לגיוון ולתרבות ארגונית בריאה. יש דברים שצריך לעשות כדי לשפר את הארגון".

"עשינו חקירה עצמאית"

ומה לגבי הטענות על תרבות מינית בוטה?

"יש הבדל בין איך שזה נתפס לבין המציאות. אובר לקחה את זה מאוד ברצינות, והעדות לכך זו החקירה העצמאית שהובילה לפיטורים של עשרים אנשים ושינויים מבניים כדי לוודא שדברים כאלה לא יקרו שוב. אם נעשה אנלוגיה - יש דברים שאתה יכול להרשות לעצמך כשאתה ילד שובב קטן ואז זה אולי נראה חמוד, אבל כשאתה כבר גדול זה לא חמוד. לחברה האסימון הזה נפל מאוחר מדי".

יש טענות שהופכים נהגים לעובדי קבלן.

"השינוי הגדול שעשתה כלכלה שיתופית זה שבפעם הראשונה עבודה מאפשרת לך להתחיל לעבוד בלחיצת כפתור ולהפסיק לעבוד בלחיצת כפתור. גמישות מוחלטת. אתה יכול לארגן את העבודה סביב החיים שלך ולא את החיים שלך סביב העבודה. זה שינוי תפיסתי".

מהפכת הרכב האוטונומי תקרה בקרוב?

"זה יהווה קפיצת מדרגה משמעותית, אבל כדי שזה יהיה אפקטיבי הרכב האוטונומי צריך להיות שיתופי".

משרד התחבורה בתגובה: "טענותיו של מנכ"ל אובר חסרות שחר. שר התחבורה כץ אמר בעבר כי לא יירתע מלחצים של בעלי הון זרים המנסים להשתלט על השוק הישראלי בדרכים לא חוקיות ולהפעיל לחצים על משרד התחבורה. המדיניות נקבעת משיקולים מקצועיים בלבד. משרד התחבורה הגיש לבית משפט השלום כתב אישום נגד אובר בגין הסעת נוסעים בשכר ללא רישיון מטעם משרד התחבורה, כמתחייב מהחוק. החברה מואשמת בשלושה סעיפי אישום מרכזיים ובהם אי־קיום חובת רישיון עיסוק, אי־קיום חובת רישיון הפעלה והסעת נוסעים בשכר. משרד התחבורה והעומד בראשו הוכיחו במהלך כל השנים, ברפורמות גדולות שהובילו מול הכוחות החזקים ביותר במשק, שאינם מושפעים ואינם נרתעים מלחץ כלשהו ומעדיפים תמיד את טובת מדינת ישראל ואזרחיה. אובר חשודה בעבירות חמורות ומן הדין שירכזו את מאמציהם מול האשמות אלה ולא ינסו להשפיע, לאיים או להרתיע את גורמי המדינה ומשרד התחבורה מלמלא את תפקידם".

הראיון מתפרסם היום במוסף "ממון" של "ידיעות אחרונות"