"כלא פתוח" בעיר: התכנון שמרחיק אותנו מהאוטובוסים

בית הכלא הפתוח של הרחובות בישראל: כבישי ענק לצד רחובות קטנים וספירליים, בנייה מרווחת ומבוזרת, והפרדה מוחלטת בין עסקים למגורים - אלו רק חלק מהסיבות התכנוניות שהתחבורה הציבורית מקרטעת. בכך תתמקד הכתבה השנייה בסדרה על התכנון שמקשה על פיתוח התחבורה הציבורית.

לכתבה הראשונה - על תחנות הרכבת המרוחקות

אחד הגורמים שמשפיעים על יעילות התחבורה הציבורית ועל שימוש הציבור בה הוא תכנון הרחובות בישראל. ביזור, בידוד וריחוק של הרחובות אחד מהשני הם גם כן גורמים שפוגעים ביכולתם של קווי האוטובוס ליצור רשת תחבורתית יעילה והגיונית.

אוטובוס עירוני. תכנון הרחובות משפיע על יעילות התחבורה הציבורית(צילום: הרצל יוסף)

בהרבה מאוד מקרים ברגע שנבנות שכונות חדשות התכנון השגוי של הרחובות גורם לכך שהתחבורה הציבורית לא תהיה יעילה: "הבעיה היא שמתכננים רחובות עבור רכבים פרטיים. אם זה באמצעות מעגלי תנועה ורחובות קטנטנים או באמצעות כבישי ענק עם מדרכות שהם בטוח לא רחוב עירוני", הסביר ד"ר יואב לרמן, מומחה לתכנון עירוני בחברת Planet.

לדבריו, "כל אלו לא תוכננו עבור תחבורה ציבורית ולכן תהיה שם תדירות נמוכה ושימוש נמוך. לוקח הרבה זמן לעבור את כל השכונה עם האוטובוס וההמתנה בתחנה לא נעימה ברחוב שלא קורה בו כלום. במצב כזה, אנשים נכנסים לרכב ולא משתמשים בתחבורה ציבורית. אבל זה בגלל שכבר בשלב התכנון הכנסת אותם לרכב".

קו 4 בדיזנגוף מול קו 6 בצפון תל אביב

כדוגמה לרחובות טובים, מביא ד"ר לרמן את רחוב ויצמן בכפר סבא ואת רחוב דיזנגוף בתל אביב. רחובות ראשיים שלדבריו "תופרים" את כל השכונה ויש בהם שימושים מעורבים בקרקע של מגורים לצד מסחר.

מנגד ישנם רחובות ושכונות שאותם הוא מכנה "בית כלא פתוח". מדובר במקומות שבהם "אתה חייב מכונית כדי לצאת מהבית. זה לא זול ואם ימשיכו לבנות באזורים אלו זה רק יחריף. אתה לא הולך ברחוב עירוני, אתה חי בכביש עם בניינים. הרבה ממה שחשבו עליו במקומות האלה זה התנועה המוטורית לתל אביב וזה בינוי שאוטומטית מצריך מכוניות, העבירו כבישים, מחלפים ומגדלים ולא פיתחו את הישובים הקיימים מבפנים".

כפר יונה: סיבובים ארוכים או המתנה של 40 דקות

"כל הקווים שמסתובבים בכפר על במפרים זה פשוט ביזיון", אמרה תושבת המקום לילך מדוויק. "הקווים לא מגיעים בתדירות סבירה והמציאות היא שאם אתה עולה על הקו בשעות שיש עומס אתה תעמוד בפקקים, ואם חיכית לשעות נוחות יותר אתה תמתין לאוטובוס 40 דקות.

"ברור שמי שתכנן את הקווים מעולם לא נסע בהם ולא התכוון שמישהו יסע בהם. זה מתוכנן כאילו זו הסעה של בית ספר שמסיעה את כולם עד הבית וכאילו כולם ישמחו לאחר לכל מקום", היא סיכמה.

תושבים נוספים ציינו בעיקר את הנסיעה הלא יעילה של קו 135 שמסתובב בין השכונות ואף חוזר על דרכו במהלך הנסיעה. לעומתו, קו 38 עושה מסלול הגיוני יותר אבל התדירות שלו לא מאפשרת להיעזר בו.

הקו יוצא מכפר יונה בכל שעה מ-6 ועד 9 בבוקר, אחר כך יש הפסקה של שלוש שעות וב-12:00 הוא מתחדש ויוצא בתדירות של שעה וחצי עד 18:30, אז הוא נפסק לחלוטין. בכיוון ההפוך התדירות מעט טובה יותר והקו פועל עד 20:00.

ראש העין: פער של יותר משעה בנסיעה להרצליה

מצב התחבורה הציבורית לא פשוט גם בראש העין שבנייתה בחלק גדול משכונותיה דומה לזו של כפר יונה. "הבעיה העיקרית אצלנו היא שהאוטובוסים עושים הרבה סיבובים בעיר", אמרה קורל תושבת העיר.
 

"אני לא יכולה לנסוע בקו 17 לפתח תקווה, כי אני גרה בצד הרחוק יותר של ראש העין ועד היציאה מהעיר חולפת כמעט חצי שעה, ברכב פרטי זה כמה דקות בלבד. בן זוגי שעובד בהרצליה משתמש ברכב פרטי כי לשם המצב אפילו יותר בעייתי. יש הבדל של יותר משעה בין נסיעה בתחבורה ציבורית לנסיעה ברכב פרטי", היא מספרת.

לא מדובר בהפתעה, גם באתר של חברת אפיקים, שמפעילה את קו 17 מראש העין לפתח תקווה, מופיע כי יחלפו לפחות 32 דקות מהתחנה הראשונה של הקו, סמוך לבית העלמין, ועד לצומת ראש העין.

פתח תקווה: "תושבים עומדים בפקק ביציאה מחניות הבניינים"

בתוך כך, תושבי פתח תקווה ממשיכים להיאבק נגד תוכניות הבנייה בצומת סירקין. רועי סער, פעיל במטה המאבק סיפר: "כבר היום, השכונות שבין כביש 5 לכביש 471 סובלות מעומסים ומפקקים. מסביב לכפר סירקין יש עוד עשרות אלפי יחידות דיור שהתחילו לבנות בלי קשר לשכונה שתיבנה על השטח של מחנה סירקין".

"אנחנו מצפים לתחילת הפעילות של הקו האדום של הרכבת הקלה, שיגיע עד התחנה המרכזית. אבל כשמסתכלים על השכונות המזרחיות בפתח תקווה, שאליהן הרכבת לא תגיע, אנחנו מפחדים להגיע למצב של כמו בשכונת אם המושבות. התושבים שם עומדים בפקק בחניונים של בנייני המגורים".

אתם גרים במטרופולין עמוס ביותר, למה שלא תשתמשו בתחבורה ציבורית?

משה פישר שמוביל את ועד הפעולה בפתח תקווה: "התחבורה הציבורית לא זמינה ולא נגישה. אין לה יתרון ועדיפות בכבישים, אז הציבור מעדיף להשתמש ברכב פרטי מחוסר ברירה".

סער הוסיף כי "בתכנון של השכונות החדשות מופיע מסוף אוטובוסים בשכונה החדשה שתיבנה בסירקין, כשחישבנו את המשמעויות של הדבר - הבנו שמדובר במאות אוטובוסים שיצאו בכל בוקר מהשכונה שמיועדת ל-70-60 אלף תושבים. גם אם האוטובוסים יעמדו אחד אחרי השני הם ישתרכו מצומת ירקון בכביש 5 ועד מחלף שעריה בכביש 471, זה פשוט לא הגיוני".

גם בערי השרון התושבים מוחים על העדר פתרונות תחבורה ותחבורה ציבורית עם הבנייה החדשה. קובי חנוך חבר בוועד הפעולה של תושבי הוד השרון, ולדבריו התוכניות יגדילו את אוכלוסיית העיר מכ-60 אלף איש ל-200 אלף בתוך 20 שנה.

"הבעיה היא שהיא שמדובר בעיר שהיא איחוד של ארבע מושבות ולכן התשתיות שלנו מבחינה תחבורתית אלו רחובות של מושבות - איפה שאני גר הרחוב צר בלי מדרכות. כשרכב אחד חונה אי אפשר לעבור, ועל זה רוצים לתקוע לנו 30 קומות.

"חוץ מתחבורה שעוברת בדרך רמתיים הראשית שמקשרת בין נתניה וירושלים, אין כמעט תחבורה ציבורית", מוסיף חנוך מהוד השרון. "התשתית של הרחובות היא כזאת שאוטובוסים לא יכולים לעבור בהם. בחלק מהכבישים אם נוסעים מולך בכיוון הנגדי אתה צריך לעלות על המדרכה. התוכנית מעורפלת ומלאת סתירות ואם מוסיפים על התשתית הקיימת כל כך הרבה קומות ברור שלא תהיה תחבורה ראויה".

מנהל התכנון: היום התחבורה הציבורית בקדימות התחבורתית

במנהל התכנון מכירים את גישות המומחים השונים ומדגישים כי הגישה התכנונית בישראל השתנתה בשנים האחרונות. "בשנות ה-60 וה-70 ישראל וגם אירופה היו שבויות בקסמו של הרכב הפרטי גם בנושא התכנון", אמרה דניאלה פוסק, מתכננת מחוז מרכז במנהל התכנון.

"בשנים האחרונות מתחוללת מהפכה מוחלטת בתפיסת התכנון ביחס לשימוש בתחבורה ציבורית. אם בעבר חשבו על כבישים רחבים ונוחים לרכב פרטי, היום אנחנו במקום אחר לגמרי. היום התחבורה הציבורית היא מיסודות התכנון המודרני. היום הקדימות התחבורתית נקבעת קודם כל בזמינות של תחבורה ציבורית".

לדבריה של פוסק, בימים אלו התוכניות שעומדות על הפרק כבר יראו אחרת. "כשאנחנו יושבים לתכנן שטחים חדשים, כמו אלו שיהיו לאחר פינוי מחנות צה"ל, הבסיס התכנוני הוא קודם כל תחבורה ציבורית יעילה, פתרונות הגעה לתחנות הרכבת רשת שבילי אופניים ומדרכות רחבות".

פוסק הוסיפה כי בכוונתם רכז את עוצמות הפיתוח במרכזי תחבורה ציבורית משמעותיים. בתור דוגמה היא ציינה את תחנת הרכבת משה דיין בראשון לציון.

"בעיר יש מערכות כבישים ארציים שמנתקות אותה. תוכנית המתאר החדשה של ראשון לציון מייצרת רשת של תחבורה ציבורית בכל העיר. בתכנון שלנו אנחנו דואגים לנת"צים שיוכלו לקבל את הקווים, בתקווה שמשרד התחבורה יתכנן אותם קצרים ויעילים".

לדברי מתכננת המחוז, "האפשרויות שלנו לשינוי המצב היום הן לא רק לטווח הרחוק, אלא גם דברים שנעשים מיידית כמו תוכניות שאנחנו מפתחים למרכזי התעסוקה. כל זאת מתוך הבנה שהמדינה שלנו קטנה, צפופה וצרה ולכן שאלת המעבר לשימוש בתחבורה ציבורית היא לא האם אלא איך".

עוד הוסיפו במנהל התכנון במענה לטענותיהם של תושבי פתח תקווה כי "רק לאחרונה אישרה הוועדה המחוזית לתכנון ולבנייה מרכז את תוכנית השלב למחנה סירקין. התכנית שמה דגש על היבטים תחבורתיים הנותנים מענה לבעיית עומסי התחבורה באזור על-ידי פיתוח מערכת תחבורה תומכת, בדגש על תחבורה ציבורית. כמו כן, התוכנית שמה דגש על פיתוח תחנת הרכבת סגולה הסמוכה והנגשתה למתחם, וזאת על מנת לעודד את השימוש בתחבורה ציבורית".

ממשרד התחבורה לא נמסרה תגובה עד למועד פרסום הכתבה.