מחדל המשאיות: תאונות קטלניות, שוק עבודה פרוץ ותקינה מיושנת

התאונה בכביש 4, שבמהלכה פגעה משאית בגשר הולכי רגל, הייתה האחרונה ברצף עקוב מדם של תאונות קטלניות שבהן מעורבות משאיות. אחד מכל חמישה הרוגים בדרכים בשנה שעברה קיפח את חייו בתאונה שבה הייתה מעורבת משאית. בחינת המצב בישראל מלמדת על מחדל חמור ומתמשך - שאף זכה לביטוי בדו"ח מבקר המדינה אשתקד. הנהגים עובדים הרבה יותר שעות מהמותר, ויש מחסור חריף בקציני בטיחות. גם תיעוד אופן הנהיגה במשאיות לקוי ונתון לזיופים משום שבישראל מותקן ברכבים טכוגרף (קופסה שחורה) אנלוגי, בניגוד למדינות המפותחות (OECD), שבהן חובה להתקין טכוגרף דיגיטלי.

תאונות שבהן היו מעורבות משאיות בשנה החולפת (צילום: תיעוד מבצעי מד"א, דוברות מד"א, טל שחר)

הקטל בכבישים בשנה האחרונה - משאיות ואטובוסים:

• נהג בן 24 נהרג בתאונה בין משאיות בכביש 6
• נהג משאית נהרג מפגיעת משאית אחרת
• שני חיילים נהרגו בהתהפכות משאית באזור אילת
• הקטל בכבישים: אב ובנו נהרגו בצפון, קצין הרוג בדרום
• הרוג בתאונה בין רכב למשאית ליד בית שאן
• רוכב אופנוע נהרג מפגיעת משאית בתל אביב
• הרוג מפגיעת משאית בזכרון יעקב
  

על פי נתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, ב-2016 נהרגו 102 בני אדם בתאונות שבהן היו מעורבים משאיות מעל 3.5 טון או אוטובוסים. כלי הרכב הכבדים מהווים רק 3% ממצבת כלי הרכב במדינת ישראל, וחלקם בנסועה (סך המרחק שעוברים כלי רכב בארץ) הוא רק 8.2%.

77 בני אדם נהרגו בשנת 2016 בתאונות דרכים שבהן מעורבות משאיות, 21% מסך ההרוגים באותה שנה, נתון גבוה בהרבה ממצבת כלי הרכב. גם במדד של שיעור המעורבות בתאונות הקטלניות לאלף כלי רכב בממוצע לשנים 2016-2011 יש סיכון יתר לתאונה קטלנית במעורבות כלי רכב כבדים: 1.92 תאונות לאלף כלי רכב בקרב משאיות כבדות, ו-1.45 לאוטובוסים. לשם השוואה, היחס ברכב הפרטי הוא 0.08.  

לפי נתוני הרשות, העבירות של נהגי משאיות הקשורות בתאונות חמורות הן אי שמירה על רווח בין מכוניות, אי מתן זכות קדימה להולכי רגל בצומת ובמעבר חציה, אי ציות לרמזור ומהירות מופרזת. רק בתחילת אפריל השנה הורדו מהכביש 187 משאיות שנמצאו לא תקינות - מתוך 1,259 משאיות שנבדקו במבצע של הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומשטרת התנועה. במחצית מסך המשאיות שנבדקו נמצאו ליקויים במערכת התאורה, ב-41.2% מהמשאיות נמצאו ליקויים בצמיגים ואופנים, וב-35.8% מהמשאיות שנבדקו נמצאו ליקויים במערכת הבלמים.

"זה מזכיר לי שכשהיינו בתוך לבנון כל יום היינו סופרים כמה אנשים נהרגו, וזה מתחיל להיות ככה גם בכבישים", אומר יו"ר מועצת המובילים בישראל, גבי בן הרוש. "מדובר במחדל. נהגי משאיות הם אנשים שהוציאו רישיון, וזה לא מוגדר כמקצוע. כמעט על בסיס יום-יומי נשמט מטען למשאיות כי אף אחד לא מדריך ולא מכשיר את הנהגים. הרי זה לא רק לנהוג, זה להוביל מטען כבד, וחוסר ההכשרה הזה גורם לכך שבכל יום אנחנו גם פוגעים בגשרים". לדברי בן הרוש, מלבד היעדר הכשרה לנהגים יש בעיות נוספות שעשויות להסביר את ריבוי התאונות הקטלניות שבהן מעורבים נהגי משאיות, למשל אי התקנה של הטכוגרף הדיגיטלי ואי הסדרה של קציני הבטיחות במערך התעבורה והאכיפה.

מנכ"ל עמותת "אור ירוק", ארז קיטה, מסר: "משרד התחבורה והבטיחות בדרכים נכשל בהסדרת ענף התחבורה ברכב כבד ולכן חסרים אלפי נהגים מקצועיים. אלו שעובדים נאלצים לעבוד שעות רבות מעל המותר, בעייפות ובשחיקה גדולה. הכי קל להאשים רק את הנהגים, אבל גם למדינה יש אחריות. הגיע הזמן שמשרד התחבורה יסדיר את הכשלים בענף הרכב הכבד על ידי הגברת האכיפה בצדי הדרכים והכנסת הטכוגרף הדיגיטלי שמונע נהיגה מעל שעות העבודה המותרות בחוק כפי שמקובל בכל מדינות אירופה. לתאונות דרכים עם משאיות יש פוטנציאל לתאונה רבת נפגעים, כמו פיגוע המוני. חייבים לצמצם את מספר הנפגעים הגבוה".

נהג המשאית ההרוג אליחי טדרי

(צילום: נתיבי ישראל)

הטכוגרף הוא "הקופסה השחורה" של המשאית, ונרשמות בו שעות העבודה, ההפסקות ומהירות הנסיעה. מטרתו למנוע העסקה אחרי השעות המותרות בחוק ולמנוע מעבר על המהירות המותרת. במרבית מדינות ה-OECD הטכוגרף המותקן במשאיות הוא דיגיטלי, אך בישראל הוא נותר אנלוגי, ולכן אפשר לסלף את המידע בקלות יחסית.

ב-2005 החליטה הממשלה לאמץ את הטכוגרף הדיגיטלי, החלטה שלא מומשה עד היום. בדו"ח מבקר המדינה שפורסם ב-2016 נמתחה על כך ביקורת רבה. לדברי מנהל אגף התחבורה במשרד מבקר המדינה, מרסלו בז, אין התקדמות גם היום: "יש לנו מנגנון במשרד של מעקב אחר תיקון ליקויים ואנחנו מקבלים דיווח, אבל אנחנו יודעים שעד היום הנושא עדיין לא טופל מסיבות טכניות ובירוקרטית. לכאורה נדמה שאם היו רוצים לטפל - ניתן היה לעשות את זה במהירות.

"אם בתאונה אתמול נעשתה טעות אנוש כתוצאה משעות רבות על ההגה, עייפות וחוסר ערנות, הטכוגרף הדיגיטלי היה יכול לסייע. ב-2007 אמר משרד התחבורה שהוא מקדם את הנושא ושיש בעיות חקיקה בהקשר להצטרפות לאמנה בינלאומית בתחום, אבל מאז כל שנה יש תירוץ אחר והנושא לא מתקדם. זה כלי מסוכן, ותוסיף לזה את המחסור בנהגים. שני הדברים האלו מחייבים את הנהגים לעבוד מעבר למה שמותר לפי חוק, ואין אכיפה מספקת. יחידה משטרתית לרכב כבד קמה במשטרת ישראל בהמשך לדו"ח שלנו".

שאלת הטכוגרף

בתיעוד שהגיע למערכת ynet ניתן להתרשם עד כמה נפוץ וקל לעוות את נתוני הטכוגרף. נהג אחד סיפר שהוא נוהג יותר מ-12 שעות כדי להספיק את קו החלוקה שלו: "מנצרת לבאר שבע זה שלוש שעות, שש שעות הלוך-חזור. אחר כך נשאר לי לפרוק את הסחורה אצל שבעה אנשים. אם אתה לא מגיע לאנשים, בעל הבית יצעק עליך".

הנהגים סיפרו כי הם מרמים את הטכוגרף בקלות: "אני קורע אותו ושם בזבל. ברכב כלום לא נשאר. אם השוטר רואה אותו באוטו, זאת שלילת רישיון", הסביר נהג צעיר. "אני רושם חדש עם הקילומטראז' שזרקתי לזבל ויש עוד חמש-שש שעות לנהוג".

תקנות משרד התחבורה מחייבות ציי רכב כבד להעסיק קצין בטיחות שתפקידו "להנהיג, ליזום ולהפעיל סדרי בטיחות להפעלת כלי רכב ונהגים במקום עבודתו", לרבות פיקוח על תקינותם של כלי הרכב, הכשרה והסברה. אלא שיש מחסור של עשרות קצינים כאלו, והם ממילא נמצאים בניגוד עניינים מתוקף העסקתם בידי החברה שאת ציי הרכב שלה הם מבקרים. בשבוע שעבר התכנסה ועדת הכלכלה בכנסת לדון בתקנות התעבורה שנועדו להסדיר את החובה שתחול על מנהל צי רכב להעסיק קצין בטיחות. המוזמנים לוועדה סיפרו כיצד במפעלים מסוימים יש קציני בטיחות במשרות חלקיות וכן העידו על מחסור חמור בקציני בטיחות.

לדברי אפי רוזן, נציג משרד התחבורה שהשתתף בדיון, יש חברות שיש בהן 3,000 כלי רכב ורק שלושה קציני בטיחות, והתקנות החדשות יסדירו את הנושא. יו"ר הוועדה, ח"כ איתן כבל, דרש מנציגי משרד התחבורה להעביר לוועדה עד תום הפגרה סקירה מלאה על כל נושא קציני הבטיחות, וכן הערכה כמה קציני בטיחות נוספים יידרשו לאחר אישור התקנות.

"לתחושתי בעסק הזה שום דבר לא תפור ויש חורים שחורים גדולים מאוד. אנחנו נטלטל את השוק הפרוץ הזה כי מדובר פה בבטיחות שלנו ובחיי אדם שמוטלים על הכף", אמר ח"כ כבל.

משרד התחבורה: עשינו שורה של פעולות

ממשרד התחבורה נמסר: "המשרד ביצע בשנים האחרונות שורה של פעולות משמעותיות להגברת בטיחותם של כלי הרכב הכבדים בכבישים. במסגרת זאת, מחויבים כיום כלי רכב כבדים לבצע כמה בדיקות בטיחות בשנה, כתנאי לחידוש רישיון הרכב: מבחן רישוי שנתי, בדיקת מערכת הבלמים, קבלת אישור ממשרד הכלכלה המעיד על תקינות מתקני ההרמה של הרכב וכן בדיקת חורף.

"בנוסף לכך מבצע המשרד בדיקות תקינות של משאיות בדרכים, באמצעות ניידות הבטיחות של אגף הרכב. כמו כן, מבצע המשרד מדי שנה שורה של מבצעים מיוחדים כמו למשל, מבצע 'מוביל בטוח' ומבצע 'מנהיג דרך' שנועד להגביר את בטיחותם של כלי רכב אלה, ולצמצם את מעורבותם בתאונות הדרכים.

"בשנים האחרונות חייב משרדנו את המשאיות והאוטובוסים לעמוד בתקינה מתקדמת למערכות בלמים, ובכלל זה התקנת מערכת בקרת יציבות למשאיות. מ-2014 משולבת במשאיות מערכת בלימת חירום מתקדמת, המתריעה בזמן נסיעה על מכשול הנמצא בפני הרכב, וכן מערכת בטיחות נוספת, המתריעה על סטייה מנתיב.

"משרד התחבורה פועל כיום באופן אינטנסיבי להחיל את חובת התקנת הטכוגרף הדיגיטלי בכלי רכב כבדים. הדבר מחייב הרשאה מיוחדת ממדינות הקהילה האירופית".