סובארו זה לא רק WRX

אחרי פניית ה-S התובענית הבנתי שאני דווקא אוהב את יחידות התאורה החדשות והמשונות. לא פלא שהגעתי להחלטה זו דווקא ממושב הנהג, לא הנקודה הנכונה לשפוט את פנסי החזית האלה. אבל כאשר תגביה מספיק את המושב, הנוף שנשקף דרך השמשה הופך דרמטי: הבליטות הגבוהות והמפוסלות המסתיימות בקצוות יוצאי הדופן וביניהן חלקו הנמוך יותר של מכסה המנוע, שכאילו שואב אותך למרכז הכביש כמו כוונת תלת-ממדית. המראה והתחושה מזכירים, להבדיל אלף הבדלות, את החזיון שנגלה מאחורי הגה של פורשה 911 אגדית.
אז בכל זאת יצא לנו משהו טוב מהפנסים האלה. דומה שמעולם, או לפחות מאז הצגת המרצדס E הנוכחית או הטויוטה קורולה האירופאית של 98', לא זכו שתי יחידות תאורה לכל-כך הרבה תשומת לב. הפנסים של סובארו הפכו שיחת היום ביפן ונושא לויכוח בין מיליוני חובבי רכב. כולם התקשו לעכל את החזית החדשה של האימפרזה המהוללת, שהפכה בשנים האחרונות מכלי תחבורה בסיסי למכונית פולחן.

יחי ההבדל

האימפרזה החדשה אמנם מבוססת על פלטפורמת קודמתה, אבל ההבדל ביניהן גדול כמו המהפך שעברה תדמית היצרן אצלנו. כאשר נחתה כאן האימפרזה הקודמת, אז תחת השם גרנד-ליאונה, היו קברניטי יפנאוטו עסוקים בקרב הישרדות חסר סיכוי מול הכובשים ממיצובישי. חובבי ההגה ענינו אותם הרבה פחות מקורס מתחילים בטיפול בחומרי נפץ. למען האמת, זה היה הדדי. גם חובבי הרכב התקשו לסתום את האף, לאטום את האוזניים ולעבור את מדרגת הסף בבניין יפנאוטו.
עד כמה קיצוני השינוי ניתן לזהות בכך שהאימפרזות הראשונות שהוצגו בארץ, כמו בכל העולם, היו דווקא גרסאות הטורבו כפולות ההנעה. כי היום, המשפחתית של סובארו היא קודם כל אימפרזה WRX ורק אחר כך, הרבה אחר כך, אלף שש מאות אוטומטית. אפילו בקטלוג היבואן מככבת באופן כמעט בלעדי ה-WRX.
אבל כמו שנראה בהמשך, למטבע יש בדרך כלל שני צדדים, לפחות. בעיקר כאשר הסוכנות בארץ אינה ששה לאמץ את הגישה האירופאית: זו מתמקדת מבחינת מכירות בטורבו והופכת את סובארו למותג המבוסס על מכוניות ייחודיות. ביפנאוטו, כך נראה, עדיין לא השתחררו מהשאיפה הלא-מוסתרת למכור כמויות גדולות ולהתחרות בקורולה ובלאנטיס. אלו בדיוק המטרות של האימפרזה 1.6 ליטר החדשה שמתייצבת באולם התצוגה עם תג-מחיר תחרותי של 99,000 שקל שכולל חשמל מקובל, כריות ו-ABS.

הפנסים

זו אינה הפגישה הראשונה שלי ועדיין הפנסים ממשיכים להעסיק אותי. יפה או לא יפה? הקהל ברחוב לא מתלהב, אבל סובארו טוענים שכאשר הציבור יתרגל, הוא ילמד לאהוב אותם. מה שברור הוא שזה מעניק לאימפרזה הצנועה חזית ייחודית, חשוב בהחלט בהתחשב בפרופיל האנמי, המזכיר מבחינת הקורה האחורית דווקא לאנטיס.
גם האחוריים רחוקים מלהלהיב. מזל שיש את החזית עם פגוש-ספוילר אגרסיבי, כנפיים רחבות וחיפויים גדולים המחליפים את "פנסי הערפל". כל אלה יוצרים רושם כאילו מדובר באחות כלל לא חלשה לטורבו. וכשזה מה שהנהג שלפניך יזהה במראה, סביר להניח שיפנה את הדרך בזריזות. אלא אם תיתקל, כמוני, בנהג צעיר עם מדבקה צהובה והרבה אמביציה שהמראה האגרסיבי מעלה לו את הדם לראש ומוריד את השכל לתחתונים.

ראיתם אחרות?

סביבת הנהג של האימפרזה עוד פחות מרשימה. אמנם, בשניות הראשונות במושב החצי-ספורטיבי עוד עולים הרהורי טורבו אבל מיד לאחר מכן קשה להדחיק את הרעיון שסובארו התמקדה באחות החזקה - הזניחה את החלשה והזולה. תא הנוסעים מהווה שיפור עצום לעומת קודמו, הן מבחינת טיב הפלסטיקה והן מבחינת המראה אולם זה, כמו שאומרים בעדה שלנו, "לא חוכמה".
למעשה, תא הנוסעים כה קודר ואפרורי, וריפוד הבד כל-כך פשוט, עד שמתחשק לך לנער את אנשי סובארו ולשאול "מתי בפעם האחרונה נכנסתם לגולף?". אתם יודעים מה, עזבו גולף. מה על טולדו, פוקוס, קסארה, מגאן, 147? ואלה עוד אירופאיות. הסובארו נראית פשוטה יותר גם מרוב המתחרות היפניות. וכדי להסיר ספק, הפשטות הזו אינה רק במראה הכללי אלא גם בפרטים הקטנים. אני לא זוכר מתי נכנסתי לאחרונה למכונית עם תג מחיר של 100,000 שקלים עם תאורת פנים עלובה (על תאורת מפות אין מה לדבר), חוסר אפשרות לכוון את תאורת המחוונים וידיות אחיזה פשוטות עד עלבון. רוצים להבין את ההבדל טוב יותר? בחלק מהאירופאיות מראות סוככי השמש מוארות - בסובארו אין מראות אפילו.
הכל זועק פשטות משוועת, ממתגי החלונות ועד תא כפפות חסר דיפון. אפילו בקרת האקלים, תוספת לא שגרתית בקטגוריה, נראית פשוטה וזולה, לא מצליחה לשפר את האווירה. אוי ואבוי, אפילו גווני האלומיניום בקונסולה המרכזית נראים זולים וחסרי יחוד. מאחור מצטרף לאווירה הלא מרנינה גם מרחב לא מרשים במיוחד, גם אם מכובד מבעבר. עם בסיס גלגלים די קצר - 252.5 ס"מ - זה לא מפתיע. תא המטען גדול אמנם (401 ליטר) אך גם הוא פשוט ביותר ובעל מנגנון נעילה בולט העלול לשרוט את הפדחת.
מאידך לא הצליחו בסובארו לקלקל את הנדסת האנוש הטובה של הדגם הקודם. אך באותה הזדמנות יכולים היו לשפר את החיווי הבלתי נראה של פעולת המזגן ותאורת ערפל מאחור. הם לא. תנוחת הנהיגה טובה ונעזרת בכיוון גובה יעיל ולוח המחוונים ברור.

כוח

כזכור, האימפרזה החדשה ארוכה ורחבה מקודמתה, ואפילו מרווח הסרנים מלפנים ומאחור גדל (2.5 ס"מ מאחור, 1.5 מלפנים). מערכת המתלים דומה אך מרכיביה שונו והיא נעזרת בתת-שלדה חדשה מלפנים. המכונית קשיחה וכבדה (כ-150 ק"ג, תלוי בדגם) משמעותית מבעבר. כדי להתמודד עם כך, וגם כדי לשמור על ניקיון הסביבה, עבר הבוקסר המפורסם שיפור. כעת הוא מייצר הספק מרבי של 102 כ"ס ב-5200 סל"ד ומומנט מרבי של 14.2 קג"מ ב-3600.
כשהנעל מדביקה את המצערת לרצפה ואות הזינוק ניתן, מסתבר שמהלומות הבוקסר אינן חזקות מספיק, והאימפרזה שגדלה חסרה כעת את הנמרצות האופיינית למרבית היפניות. הזינוק הראשוני מעט מאכזב, אם כי פני הדברים משתפרים מעט אחרי כן. כעיקרון מצוי הבוקסר במיטבו במרכז סקלת הסל"ד. משוך אותו לכיוון הקו האדום - 6200 סל"ד (נמוך מברוב המקבילות היפניות) - ותגלה שהוא מאבד אוויר ומייצר יותר רעש מדחף.
בתחום היומיומי, בדרך למכולת או על כביש מספר 1 עתיר המכמונות, הביצועים בהחלט מספקים; אולם, כאשר מחפשים קצת יותר מזה, בעיקר את אותם דברים המקושרים כיום עם סובארו, יש בעיקר אכזבה. זה קורה במיוחד כאשר מגיעים למהירויות על-חוקיות, אך גם בעקיפות, במיוחד בכבישים תלולים יותר או כאשר מצטרפים מספר נוסעים לחגיגה. האימפרזה אינה מצטיינת כאן ומחייבת תכנון מוקדם לכל ביצוע. כאן דווקא אין בעיה. למרות שהתיבה האוטומטית המירה זריזות יפנית בפעולה רגועה יחסית, הבורר - עם ידית נאה ומסילה משוננת – נעים ונוח לתפעול ידני. כן, צריכת הדלק סבירה לגמרי - 8.8 ק"מ לליטר.

בסיבוב

לא פלא שהסובארו מרגישה פחות נמרצת כעת. בכך "אשמה" בעיקר השלדה הקשיחה והטובה יותר. מבחינת התנהגות זו עדיין אחת המשפחתיות היפניות הטובות. מעמדת הפיקוד כיף לראות את החרטום הנמוך עוקב אחר פקודות ההגה ומשנה כיוון בתיאום עם מתאר הכביש המתפתל. זוויות הגלגול מתונות ויכולת שינוי הכיוון מרשימה. ההגה נראה תחילה מעט קל מדי, אבל תחת עומס הוא שומר על משקל נכון. וגם אם אינו פטפטן גדול, פעולתו מדויקת ומדודה, לא עצבנית ולא פלגמטית מדי.
כאמור, האימפרזה חסרה כוח אמיתי וכדי להגיע למגבלות באמת עליך לייצר פרובוקציות, או לפגוש בכביש חלק. אם תתעקש תגלה שגם כאשר החרטום מרחיב את קו הסיבוב, או פוצח בהחלקת כוח עם יללות גומי, הכל נשלט וצפוי. אתה עדיין יכול להדק קו עם ההגה, ואפשר גם להרפות ולגרום לחרטום לשוב לקו. הצמיגים הצרים יחסית (185/70) אינם מייצרים אחיזה מרשימה, בעיקר על כביש רטוב.
לעומת זאת, הם והרוח מייצרים רעש מוגזם הפוגם בעידון המתבקש ממשפחתית מהשורה הראשונה. אותם צמיגים למשל מביאים אותנו גם לסעיף הנוחות וכאן מציגה האימפרזה יכולת טובה בעיקר מחוץ לעיר. כיול המתלים המעט נוקשה אומר כי ברחוב האורבני יגרמו מהמורות בולטות לתגובות קופצניות. בכל מקרה, התחושה החיובית היא שהמתלה אכן עובד, ואינו מתרסק בכל מפגש.
גם מערכת הבלימה אינה מציגה שיפור מדהים, בלשון המעטה. נקודת התורפה של האימפרזה הישנה הייתה מערכת חסרת רגש ועוצמה, והמצב כאן אולי טוב יותר, במעט. כמה טוב שכמו בקודמת, גם כאן היא אינה מאבדת יכולת לאחר מאמץ.

הציפיות גבוהות

סובארו זה כבר לא מה שהיה פעם, והאימפרזה החדשה, כולל ה-1.6 התמימה, יוצרת ציפיות מרובות. אלו כמובן אשמות חלקית באכזבה המלווה את מפגש ההיכרות. מאחורי ההגה קשה היה לי להשתחרר מהתחושה שעבור המהנדסים של פוג'י זו הייתה לכלוכית - האחות הפחות אהודה של ה-WRX.
אסור עם זאת לשכוח כי האימפרזה 1.6 מתמודדת מול משפחתיות מהשורה ואינה מיועדת לחובב ההגה. ככזו היא מאכזבת דווקא בפשטות הגדולה של תא הנוסעים, במרחב הפנים, ובמראה האנמי. כך שלמרות רשימת אבזור מכובדת, האריזה ותשומת הלב לפרטים קטנים פשוט אינה משכנעת. אולי לא יהיה לסובארו נעים לשמוע, אפילו האלנטרה של יונדאי מפנקת יותר.
בנוסף על כך, מה לעשות ויש מכוניות הנעה קדמית המתנהגות לא פחות טוב, אפילו קצת יותר. באותה הזדמנות הן גם נוחות יותר למשפחה. כך שלמרות תג המחיר האטרקטיבי, כדאי שסובארו יעדכנו במהירות את החבילה. ויפה שעה אחת קודם.