שוק הרכב - בדרך לתחרות חופשית
האם עשויים יבואני הרכב הוותיקים למצוא עצמם מתמודדים לראשונה עם תחרות חזקה על כיסו של הצרכן? אחרי שנים רבות של ניסיונות חוזרים ונשנים שוק הרכב הישראלי אכן עשוי להפתח לתחרות חופשית חופשית אמיתית. ynet מסביר לכם למה
מדוע נכשלו כל הניסיונות לפתוח את שוק הרכב הישראלי לתחרות, ולמה בכל זאת עשוי להגיע שינוי לטובה בעתיד הקרוב? כמו שאתם ודאי יודעים, שוק הרכב המקומי אינו מיישם את אחד העקרונות החשובים של כלכלה מודרנית: תחרות חופשית על כיסו ולבו של הלקוח הפרטי. לא רק שמחירי מכוניות בקבוצות מסוימות זהים לחלוטין, הרי שגם ניסיונות לרכוש מכונית שלא באמצעות היבואן הרשמי בישראל, נתקלים בחומה גבוהה עד בלתי-עבירה של מגבלות, היטלים, קנסות וטרטורים.
אלא שבמושב הקרוב של הכנסת החדשה, צפויים משרדי הממשלה להביא לאישור מספר תיקוני חקיקה, שעשויים לבשר סוף סוף על מהפכה בשוק הרכב הישראלי: לא עוד שליטה בלתי מעורערת של מספר קטן של יבואניות, אלא תחרות אמיתית על כיס הצרכן. אמנם ניסיון העבר מלמד כי מהלכים שכאלה לא עלו יפה, אבל בכל זאת, לראשונה זה שנים רבות - יש סיבה לאופטימיות, זהירה.
שני שינויים, שתי השפעות
שינוי אחד אינו נוגע לשוק הרכב באופן בלעדי: הרשות להגבלים עסקיים מקדמת תיקון לחוק ההגבלים, שנועד לטפל במצבים שבהם שוק נשלט על-ידי מספר קטן של "שחקנים". בתנאים אלה, הדומים למצב בשוק הרכב מאז קום המדינה, מצליחים אותם יבואנים להימנע מתחרות אפקטיבית, גם ללא תיאום רשמי או מפורש.
סיכום המכירות ב-2008, מבהיר עד כמה ריכוזי שוק הרכב המקומי - כמעט 50% מכל המכוניות שנמכרו בשנה שעברה (כ-100,000 כלי רכב) הגיעו משלוש יבואניות בלבד: דלק מוטורס - יבואנית מאזדה ופורד, בבעלות יצחק תשובה; כלמוביל - יבואנית מיצובישי, יונדאי ומרצדס, בבעלות משפחת חרל"פ; ויוניון מוטורס - יבואנית טויוטה, בבעלות ג'ורג' חורש.
אם תסיים הרשות את הליך החקיקה במושב הקרוב של הכנסת, תהיה בכך משום בשורה טובה לצרכנים: התיקון יאפשר לרשות ההגבלים "לפתוח" את שוק הרכב לתחרות, ובכך יגביל את כוחן של היבואניות, יגדיל את כוחו של הצרכן הפרטי ויגביר את התחרותיות.
שינוי אחר נוגע ישירות לשוק הרכב: משרד התחבורה התחייב כי בחודשים הקרובים, יביא לאישור הכנסת תקנות שיאפשרו את פתיחת השוק ל"יבוא מקביל" - יבוא של מותג רכב אחד על-ידי מספר יבואניות מתחרות. הבשורה הטובה: יבוא מקביל יעודד תחרות משוכללת הרבה יותר מהנהוג כיום. הבשורה הפחות טובה: להערכת רבים במשרדי הממשלה, ההשפעה על מחירי מרבית המכוניות הפופולאריות תהיה כמעט-זניחה - הוזלה ממוצעת של כ-2%-3%.
שמונה מכוניות, מחיר אחד
כדי להבין עד כמה נחוצה רפורמה בשוק הרכב, די לבחון את מה שקרה לאחרונה: שמונה מותגי רכב שונים ייקרו שמונה מכוניות שונות - בשיעור זהה. התוצאה: הרוב המוחלט של המכוניות המשפחתיות - המגיעות מיצרניות שונות וממדינות שונות - נמכרות כיום במחיר אחיד: 114 אלף שקל בדיוק.
הסיבה שמספקות היבואניות למה שלכאורה עשוי להיראות כהתנהגות של קרטל, היא היחלשותו של השקל מול שלושת המטבעות העיקריים המשמשים לייבוא רכב: יין יפני, דולר ויורו. מה שהן אינן אומרות, הוא כי אותו ייקור משרת את האינטרסים הכלכליים של חברות הליסינג, הרוכשות יותר מ-60% מכל המכוניות החדשות מדי שנה - ולכן מחזיקות בכוח עצום מול היבואניות. העלאת המחירים מעלה את שווי ציי הרכב שבבעלות חברות הליסינג, ומאפשרת ליבואניות להמשיך להעניק לאותן חברות הנחות משמעותיות, שעשויות להגיע ל-20% ויותר. אגב, הסיבה לכך שמחירי כל אותן מכוניות זהים, נעוצה בשיטת "קבוצות המחיר", המשמשות לחישוב המס שמשלמים עובדים המקבלים מכונית מהעבודה.
וכך, במקום תחרות אמיתית על כיסו של הצרכן, התחרות העיקרית כיום בין היבואניות היא על גובה ההנחות הניתנות לחברות הליסינג. הבעיה היא שבחלק מהמקרים, הצרכן הפרטי נאלץ לשלם על ההנחות האלה: במשרד האוצר קוראים לתופעה "סבסוד צולב" - יבואניות הרכב מעלות את המחיר לצרכן הפרטי, כדי לממן את ההנחה לחברות הליסינג.
"תחום מאוד מדאיג"
כל משרדי הממשלה מצהירים כי פתיחת שוק הרכב לתחרות חיונית לצרכנים. ברשות להגבלים עסקיים הבהירו בעבר כי "תחום הרכב מאוד מדאיג אותנו", ובמשרד האוצר מכנים את התנהלות היבואניות "קרטל בחסות המדינה". בכך יש התייחסות לעובדה פשוטה אך כואבת: מקור חלק מהבעיות והעיוותים בתחום הוא חקיקה שיזמה הממשלה עצמה.
אלא שבתוכנית העבודה של משרד התחבורה ל-2009, כלולה התחייבות לסיים את כל תהליכי החקיקה הנדרשים לפתיחת השוק לייבוא מקביל. כאשר נדרש להסביר את התהליך בפני ועדת הכלכלה לפני מספר חודשים, אמר מנכ"ל משרד התחבורה, גדעון סיטרמן, כי "הייבוא המקביל יתנהג מבחינת האחריות שלו מול הצרכן, כמו חברת ביטוח... תחשבו שאני אתן אישור לייבוא מקביל (רק) לאדם או לישות משפטית שעומדים בקריטריונים ברורים וניתנים לפיקוח ולבחינה".
פתיחת השוק, כך מסבירים במשרדי האוצר והתחבורה וברשות ההגבלים, תקטין את הריכוזיות: כיום, שלוש יבואניות מחזיקות נתח שוק של כ-50%. כדאי לזכור כי גם אם בסופו של דבר, לא תהיה הוזלה משמעותית של מחיר הרכישה של מרבית המכוניות, הרי שפתיחת השוק לתחרות צפויה לכל הפחות לשפר היבטים אחרים - כמו למשל שירות, תנאי רכישה ומימון.
נעים להכיר: "אוליגופול"
גם אם יצליח משרד התחבורה לעמוד בלוח הזמנים, סביר להניח כי ההשפעה על שוק הרכב לא תהיה מיידית. למעשה, סביר להניח כי יחלוף זמן רב עד שתקום תחרות אמיתית ליבואניות הוותיקות. אחת הסיבות העיקריות לכך היא הקשר ההדוק והישיר של היבואניות עם יצרניות הרכב, שמאפשר להן לרכוש מכוניות במחירים נמוכים במיוחד.
אלא שאין בכך די: מבנה השוק כיום כולל עיוותים רבים, הפוגעים בלקוחות הפרטיים. ובדיוק לשם כך תקדם רשות ההגבלים העסקיים את התיקון לחוק ההגבלים, המאפשר למשרדי הממשלה להתמודד עם שווקים הנשלטים על-ידי מספר מצומצם של חברות. התופעה נקראת "אוליגופול": שוק המאפשר למספר קטן של שחקנים להימנע מתחרות אפקטיבית. יש לציין כי שוק הרכב עונה על ההגדרות לתופעה זו, כפי שהן מפורטות בתיקון לחוק.
כך מסבירים ברשות את הצורך בתיקון החוק הקיים: "המשק הישראלי מתאפיין בהיקף פעילות קטן, וזאת, בין היתר, מחמת היקפם הצנוע של הביקושים המקומיים וקיומם של חסמי סחר שונים. מאפיינים אלה מגבילים את מספר השחקנים שיכולים לפעול ביעילות בענפים רבים ומגוונים. לכן, בתעשיות רבות בארץ פועלים שחקנים מעטים, ולא מתקיימת בהם תחרות אפקטיבית".
אם תאשר הכנסת את התיקון לחוק, תוכל הרשות לנקוט - למשל בשוק הרכב - מספר אמצעים, שימנעו פגיעה בציבור הלקוחות ויגבירו את התחרותיות: הסרה או צמצום של חסמי כניסה לשוק בפני מתחרים חדשים, איסור העברת מידע בין החברות, והטלת עונשים כבדים על מי שעובר על החוק.
לפנייה לכתב/ת 
_a.jpg "צילום: רועי צוקרמן")
